ANNÉES

lonnea x tonneaux tonneaux

La navigation avec l'étranger a quelque peu fléchi, pendant que le cabotage, au contraire, se développait; mais il convient de remarquer, en ce qui concerne le cabotage, que les entrées ‘se sont considérablement accrues de 1875 à 1900, alors que les sorties ont beaucoup diminué. Les arrivages, en effet, sont passés de 382.018 à 749.419 tonneaux, alors que les expéditions sont tombécs de 328.266 à 92.611 tonneaux.

Le mouvement de la navigation avec l'étranger

pendant l'année 1899-1900 se répartit comme suit ! :

1. Les chiffres qui figurent au tableau précédent diffèrent de ceux inscrits aux tableaux suivants ; parce que les premiers s'appliquent à l'année civile, tandis que les derniers se rapportent à l'exercice financier, du 1°: juillet au 30 juin de l'année suivante.

526 LES LORTS DES ÉTATS-UNIS ENTRÉES SORTIES DÉSIGNATION DES NAVIRES nn. D. *

Nombre! Tonnage Nombre! Tonnage |

tonneaux lonneaux

Voiliers... ,.. RE 3,455 k 330

Vapeurs .. 4 01,552 44 52,315

Chargés 75,004 Sur lesl.,,, + 19,403 Pavillon des États-Unis. , , 2,538 Pavillons étrangers... 02,469

Les provenances et les destinations des navires ont été

les suivantes :

ENTRÉES SORTIES PAYS DE PROVENANCE nn

et de destination | Es Nombre! Tonnage | Nombre! Tonnage

tonneaux tonneaux

Allemagne 2: 34,031 13 20% Hes Britanniques, ...... .603 ; .009 Espagne et Portugal... ) .6It À 5.202

#.67 93 | Indes Occidentales,,.... 5.947 4.24 | Amérique Centrale...... .396 ) .399 Autres pays : 3.241

Totaux. .007

Pendant l'année 1899-1900, la valeur des importations a été de 5.848.289 francs et celle des exportations, de 37.188.944 francs, soit, ensemble, de 43.037.233 francs.

Les principales marchandises, à l'importation, ont consisté en :

Phosphales...,isi.sisecssisesss ess 95.618 tonnes Produ'ts chimiques et sels. .....,.... 8.809 — Minerais de feret pyrites............. 29.252 — Parmi les exportations figuraient :

Colors eme à 40.062 tonnes Tourteaux et graines de coton. ....... 9,006

Le PTT T PEN PT EE ET ET PET LES 21,248 barils

Au 30 juin 1900, étaient attachés au port : 164 navires jaugeant 7.843 tonneaux, dont 116 voiliers jaugeant 1.808 tonneaux, #5 vapeurs jaugeant 4.739 tonneaux et 3 barques jaugeant 1.296 tonneaux.

Pendant l’année 1899-1900, il à été lancé dans les chantiers de construction de Charleston, 6 bateaux jaugeant 58 tonneaux, savoir : 5 voiliers jaugeant #5 tonneaux et À vapeur jaugeant 13 tonneaux.

Navigation intérieure, — Sur Ashley river, pendant l'année 1900, il a élé transporté 428.823 tonneaux de marchandises ayant une valeur totale de 15.259.400 francs. Les principaux articles ont consisté en :

Phosphates en pierres. .............. 223.173 tonnes PPS és et ve asia an aa 67.000 — Charbon isa einen some 42.500 -— BOIS Linea does ad last es 22.900 — Engrais manufacturés. .......... ..... 21.000 —

Pendant le mème exercice, il a été transporté sur Wappoo river, 158.849 tonnes de marchandises ayant une valeur totale de 13.165.875 francs, comprenant :

Bois ...... 2 ne D den ner tnt 51.993 lonnes D TS LE NT EE PE CT 30.245 —

Mais, durant cette année, la navigation sur ce cours d’eau a été relativement peu importante, car les quanti-

tés de marchandises transportées pendant les années précédentes avaient été notablement plus grandes : le trafic avait été de 250.230 tonnes en 1895, de 271,800 tonnes en 1896, de 235.830 tonnes en 1899.

III, — Amélioration des accès du port.

Entrée du port. — Il existait autrefois quatre chenaux à travers la barre extérieure (PI. 42, fig. 1).

Le Pumpkin Hill channel franchissait la barre non loin de Morris island et tournait au Nord pour former, jusque vers Sullivans island, le chenal principal, Main channel. Le Swash channel conduisait directement dans la direction du O. N. O., un peu à l'Est de fort Sumter. Le South channel était la continuation du chenal principal dans le Sud. Le Beach channel longeait le rivage de Sullivan's island.

Ces chenaux variaient en position et en profondeur : Pumpkin Hill et South channels, toutefois, présentaient un peu plus de stabilité que les deux autres chenaux.

Pumpkin Hill channel, praticable de jour et de nuit, était le chenal le plus fréquenté. South channel ne pouvait être suivi que lorsque le temps était assez clair pour voir les balises établies sur Sullivan's island. Ces deux chenaux présentaient généralement une profondeur minimum de 3 m. 66 (12 pieds) sous basse mer. Swash channel, qui occupait à peu près l'emplacement du chenal actuel compris entre les deux jetées, avait le plus souvent 3 m. 20 de profondeur à basse mer. Beach channel était un chenal étroit et difficile à suivre, où le mouillage n'était que de 3 m.00 à 3 m. 50 à basse mer moyenne.

Un projet fut dressé en 1878 en vue d’améliorer les conditions de l'entrée du port de Charleston, d'établir et de maintenir à travers la barre, au moyen de deux

jetées et de dragages, un chenal n'ayant pas moins de 6 m. 40 (21 pieds) de profondeur sous basse mer.

Les jetées proposées se détachaient de Sullivan's et de Morris island, normalement au rivage de ces îles sur une longueur d'environ 1.800 mètres, et, dans cette première partie, elles ne s'élevaient que peu au-dessus des fonds. Les jetées étaient ensuite courbées, leur convexité étant tournée vers le chenal, de telle sorte qu'à une distance de 2.740 mètres de Sullivan's island et de 4.270 mètres de Morris island, elles devinssent parallèles et distantes l'une de l’autre de 609 mètres d’axe en axe. Le couronnement des ouvrages devait s'élever progressivement au-dessus du niveau de la mer en allant vers les musoirs. Le chenal ainsi tracé était ouvert au S. 58° E.; le prolongement de son axe se dirigeait vers la ville de Charleston et laissait le fort Sumter un peu au S.-0.

Un avantage accessoire de maintenir bas les parties amont des jetées consistait dans la conservation de l'ancien chenal principal, au moins pendant un certain temps, pour les bateaux ne calant pas plus de 3m. 60 à 3 m. 90, ce qui permettait à des voiliers en provenance ou à destination du Sud, par certaines aires de vent, de ne pas se faire remorquer à l'entrée et à la sortie.

Les dépenses étaient évaluées à 15.600.009 francs.

Les auteurs du projet justifiaient ainsi qu'il suit les dispositions qu'ils avaient adoptées.

Les courants de flot et d'èbe passant entre Sullivan’s

‘island et fort Sumter, distants de 1.370 mètres, maintiennent un chenal dans lequel la profondeur maximum est de 24 mètres et où les fonds de plus de 6 m. 40 (21 pieds) se rencontrent sur 975 mètres de largeur. Or, le volume d'eau qui passe à travers cette section est de 112.856.000 mètres cubes en 6 heures, pendant les marées moyennes, et de 338.568.000 mètres cubes, lors des tempêtes où la mer s'élève de 3 m. 35 au-dessus du

niveau des basses mers. Le débit moyen par seconde est alors de 5.100 mètres cubes à la seconde en marée moyenne et de 15.500 mètres cubes pendant les coups de vent.

De ces faits, on a conclu qu'un chenal de 6 m. 40 de profondeur et d'une largeur suflisante pour une bonne navigation pouvait être obtenu et maintenu en forçant une partie du jusant à passer à travers une section définie et bien limitée de la barre et en laissant la plus grande partie du jusant et du flot s'écouler comme précédemment.

Muis, pour atteindre ce but, il était nécessaire de maintenir l'équilibre général entre les effets du flot, du jusant et des lames, de telle sorte que le régime général et local de la barre reste ce qu'il était, tandis qu'un approfondissement purement local, suflisant pour les besoins de la navigation, serait obtenu dans la partie de la barre choisie pour l'emplacement du nouveau chenal.

Dans le projet primitif, comme dans toutes les modifications qui y ont été apportées, l'on s'est efforcé de modifier le moins possible les conditions naturelles, sauf pour augmenter le courant de chasse dans le nouveau chenal.

Des observations ayant montré que, dans le port extérieur, partout où la vitesse du jusant était de 1 m. 20 et celle du flot de O0 m. 75 à O0 m. 90, les profondeurs étaient d'au moins 6 m. 40 sous basse mer, l'on a admis qu'il convenait d'augmenter la vitesse du jusant sur les parties à approfondir de la barre, de manière à la porter à À m. 20, sans accroître sensiblement celle du flot qui était généralement de 0 m. 75. Il y avait lieu, d'autre part, de se préoccuper du mouvement du sable sur la barre, le transport s’effectuant du N.-E. au S.-0.

La forme en entonnoir que présentent les rivages de Sullivan’s et Morris islands détermine près du rivage un

renforcement local du flot, qui passe sur la barre avec une vitesse uniforme, La vitesse du flot est alors plus grande le long du rivage ; et il entre, par suite, en un temps donné, plus d'eau dans le port sur une même longueur près de l'origine des jetées qu'en un point plus éloigné des côtes,

La nécessité de laisser le flot entrer avec la moindre augmentation de vitesse possible conduit à maintenir basses les extrémités amont des jetées. Mais, dès lors que ces extrémités sont basses, la direction du nouveau chenal doit être telle que l'inertie de l'eau, pendant le jusant, l'entraîne dans cette direction au delà des parties basses des jetées, avant qu'elle ne tourne pour s'échapper de côté, Autrement il ne se produirait dans le nouveau chenal aucun accroissement de la vitesse du jusant relativement à celle du flot. En conséquence, le nouveau chenal doit être en prolongement direct de l'écoulement naturel du jusant qui descend du bassin intérieur,

Le chenal a été placé assez au Nord pour n'être pas exposé à être envahi par les sables traversant la barre vers le Sud, et dans une direction telle que la force de l'écoulement du jusant entraine les eaux entre les jetées sous l'action d'une pression dynamique équiralant à une pression statique de 0 m. 17 à 0 m. 20. Ce résultat a été obtenu ; on en a pour preuve ce fait que, durant le jusant et à 300 mètres au delà du point où les jetées sont arasées au niveau des hautes mers, les eaux comprises entre les jetées sont élevées de cette quantité au-dessus du niveau de la mer à l'extérieur des jetées. Cette pression de 0 m. 17 à 0 m. 20 porte la vitesse du jusant dans le nouveau chenal de O0 m. 75 à 1 m. 20 par seconde, comme on le désirait. La vitesse du flot n’a été affectée d’une manière appréciable que très localement, là où les eaux entrant dans le port passent sur les extrémités amont des jetées maintenues basses.

En laissant basses les extrémités amont des jetées et en remontant le niveau de leur partie supérieure en allant de l'aval vers l'amont, on était à même de déterminer exactement la quantité de jusant nécessaire pour éviter des erreurs fâcheuses dans l'appréciation des vitesses et des débits probables.

Il importait de plus de faire en sorte que le courant n'enlevât pas trop de matériaux du nouveau chenal, parce que, sur une grande distance en avant de l'emplacement que devaient occuper les musoirs des jetées, la profondeur n'était que peu supérieure à celle que l’on cherchait à réaliser. Si donc une trop grande quantité de ces matières était entraînée du chenal vers le large, il était à craindre que ces matières se déposassent en avant des musoirs, de telle sorte qu'il y eût plutôt un déplacement de la barre qu'une augmentation de profondeur utile à la navigation.

Les travaux ont été commencés en 1878; la jetée Nord a été terminée en 1895, et la jetée Sud en 1897.

Pour prévenir les affouillements aux extrémités des ouvrages pendant leur construction, les fondations des deux jetées ont été établies jusqu'au delà du sommet de la barre, avant qu'aucune partie ait été assez élevée pour agir d'une manière notable sur le courant de flot. Les fondations ont été faites au moyen de matelas en fascinages de 0 m. 61 d'épaisseur chargés de pierres. Ces matelas avaient généralemeut 15 m. 24 de longueur dans le sens de l'axe des jetées, et une largeur égale à celle de la partie inférieure de la jetée au point où ils étaient placés. Cette largeur variait de 12 m. 19, auprès du rivage, à 35 m. 90, à proximité des musoirs. Sur les quelques points où la fondation des jetées avait plus de 35 m. 90 de largeur, elle était formée par deux maielas disposés à côté l’un de l’autre.

Pour empêcher les courants d’affouiller le pied de la

jetée Sud, il a été fait, de chaque côté du parement de l'ouvrage, des petits épis en matelas de fascinages recouverts d’une couche d'enrochemnents de 0 m. 61 de hauteur.

Les matelas de fondation avaient d’abord été coulés de manière à se toucher ; mais, au bout de peu de temps, l’on a préféré laisser entre eux un petit intervalle, qui était ensuite rempli en enrochements. Cette manière de faire n’a pas déterminé d’aflouillements.

Avant que la fondation des deux jetées n'ait été ainsi exécutée sur toute leur longueur, on a commencé à placer un second matelas au-dessus du premier, et même, sur une certaine longueur (365 mètres environ), un troisième matelas au-dessus du second. Mais l'on abandonna de bonne heure. cette manière de faire, à laquelle on trouvait quelques inconvénients, et l’on exécuta en enrochements tout le massif des jetées au-dessus de la fondation.

Les enrochements étaient en granit pesant 2.650 kilogrammes le mètre cube. Ils étaient divisés en deux catégories ; la première comprenait des enrochements pesant de 225 kilogrammes à deux tonnes, la seconde des enrochements pesant de 1 à 7 tonnes.

Les jetées commençaient déjà à produire de l'effet sur le chenal en 1884. A cette époque, il y avait un grand banc contigu à la jetée Nord, à peu près au point où celle-ci devient parallèle à la jetée Sud (PL. 43, fig. 5). Le tracé de la courbe des fonds de 3 m. 66 (12 pieds) montre qu'à cette profondeur le banc s’étendait jusqu'à 213 mètres de la jetée Sud. Ce banc, le Jim Evans shoal, n'était recouvert à basse mer que de 2 m. 74 (9 pieds) d’eau sur la plus grande partie de sa superficie et seulement de { m. 83 (6 pieds) en quelques points.

Un autre banc, Swash reef, ayant une superficie presque égale, atteignait la jetée Sud à peu près en face

de la jonction de Jim Evans shoal et de la jetée Nord. Ce banc, limité par la courbe des fonds de 3 m. 66, s’étendait jusqu’à 30 mètres en amont du musoir de la jetée Nord, et il se trouvait à 2m. 74(9 pieds) sous basse mer, sur la plus grande portion de sa superficie. La distance comprise entre les fonds de 5 m. #9 (18 pieds), au large et à terre de la barre, était de 2.440 mètres ; la distance entre les fonds de 6 m. 40 (21 pieds) était de 4.570 mètres.

En 1886, les fondations des jetées étaient à peu près terminées sur toute leur longueur et surmontées, dans leur axe, d’un cordon d'enrochements jetés à la main dans les parties du large.

En 1888, l'on reconnut la nécessité de modifier le projet. La hauteur et la longueur des jetées furent augmentées, mais leur écartement resta le même. Les dépenses furent alors évaluées à 22.778.600 francs, si les jJetées étaient arasées jusqu'au niveau de basse mer sur toute leur longueur, et à 27.739.400 francs si elles étaient montées à 0 m, 91 plus haut.

En 1889, les jetées avaient atteint le niveau des basses mers, sur une assez grande longueur à partir des musoirs, et l'on avait commencé les dragages à l'emplacement du chenal.

Les travaux avaient été exécutés à l’entreprise jusqu'à cette époque. L'on crut alors préférable de les faire en régie. A cet effet, le Gouvernement des États-Unis acheta 8 chalands, pouvant porter chacun 200 tonnes d'enrochements sur le pont, 1! remorqueur, 2 bateaux grues, 3 derricks, | drague à succion capable d'enlever 1.530 mètres cubes de sable par jour, et une carrière aménagée de manière à charger journellement 15 wagons de chemin de fer portant chacun 25 tonnes d’enrochements.

La drague avait 37 m. 32 de long, et9 m. 14 de large,

Elle était porteuse et renfermait deux puits, placés l’un en avant, l’autre en arrière de la machine, dont la capacité totale était de 205 mètres cubes. Le tirant d’eau était de 3 m. 35 à vide et de # m. 57 à pleine charge. En l# heures de travail, la drague se remplissait en moyenne dix fois. Son prix a été de 338.000 francs.

Le remorqueur a coûté 78.000 francs ; chacun des chalands, 5.200 francs; les bateaux grues, 5.000 et 7.000 francs, et la carrière, 26.000 francs.

Durant l’année 1891, le matériel du Gouvernement fut employé en régie concurremment avec celui d'un entrepreneur. Il travaillait à la jetée Sud, tandis que celui de l'entrepreneur était employé à la jetée Nord. Pendant cette année, les enrochements mis en place étaient payés 11 fr. #4 à l'entreprise, alors qu'ils ne coûtaient en régie que 8 fr. 84 la tonne.

Néanmoins, l'acte du 13 juillet 1892 décida que, dorénavant, les travaux seraient poursuivis exclusivement à l'entreprise, l’adjudicataire ayant la jouissance du matériel de l'État moyennant des prix de location fixés par le marché. Pendant la période 1892-1895, le Gouvernement des États-Unis reçut ainsi une somme de 566.521 fr. 81, pour la location d'un matériel qui lui avait coûté 546.000 francs.

En 1892, les dragages avaient ouvert entre les jetées un chenal creusé à 4 m. 57 (15 pieds) sous basse mer (PI. 43, fig. 6); mais, au delà des musoirs, la profondeur utile à la navigation ne dépassait pas 3 m. 66 (12 pi ds).

En 1893, le chenal avait une profondeur de # m. 57 (PL. 43, fig 7) ; Swash reef avait complètement Aisparu et Jim Evans shoal se trouvait repoussé au delà du musoir de la jetée Nord, s'éloignant dans le S.-0. comme l'avait fait Swash reef. Mais, Jim Evans shoal devant, pour disparaître, traverser le chenal, la drague à succion dut être employée pour maintenir les profondeurs.

En juin 1894, la profondeur, sur la barre extérieure aux jetées, était de 5 m. 49 (PL. 43, fig. 1); mais elle était un peu moindre dans le chenal, à l'endroit où les jetées deviennent parallèles, parce qu'il y avait en ce point un banc coquiller dur que la drague à succion ne pouvait enlever.

En 1895, le chenal présentait une profondeur de 5 m. 33 (17 pieds et demi) sous basse mer, sauf sur une très petite distance où le mouillage à basse mer n'était que de # m. 90 (16 pieds).

En 1896, au moment de l'achèvement des jetées, la profondeur projetée, 6 m. #0 (21 pieds), était atteinte sur toute la longueur du chenal, sauf une distance de 250 mètres environ, où le mouillage était de 5 m. #9 sur une assez grande largeur, avec une profondeur de 5 m.64# (18 pieds et demi) dans la partie centrale.

Pendant l'exécution des travaux, les courants étaient observés d’une manière suivie, et l’exhaussement de l'une ou l'autre des jetées était relativement poussé toutes les fois que le courant de jusant montrait une tendance à se diriger vers cette jetée. De cette façon, le courant a été maintenu éloigné des deux jetées, et le chenal est resté rectiligne.

La jetée Nord mesurait alors 4.707 mètres de longueur : il était entré dans sa construction 155.309 mètres carrés de matelas de fascinage et 449.971 tonnes d'enrochements. La jetée Sud avait 5.823 mètres de longueur, son établissement avait exigé l'emploi de 275.771 mètres carrés de matelas de fascinage et de 667.079 tonnes d’enrochements. En somme, il avait été mis en place 431.080 mètres carrés de matelas de fascinage et 1.117.050 tonnes d’enrochements. Quant au cube dragué, il avait atteint 1.686.139 mètres. Les dépenses à cette époque s'’élevaient à 20.315.722 fr. 86.

La fondation, en matelas de fascinage de 15 m. 84 de

largeur mis en place, y compris le lestage, a été payée d’abord 307 fr. 08, puis ensuite 229 fr. 46 le mètre courant.

Les matelas de fascinage ont été payés de Tfr. 78 à 3fr. 05le mètre carré.

Les enrochements mis en place qui, au commencement des travaux, étaient uniformément payés 24 fr. #1 le mètre cube, ont été réglés ensuite à raison de 9 fr. 93 ou {1fr. 28 par tonne, suivant qu'ils étaient immergés dans une eau profonde ou peu profonde, et de 13fr. 10 à 16 fr. 64, lorsqu'ils étaient posés au-dessus du plan d’eau.

En dernier lieu, ils ont été payés à des prix variant de 11 fr. 0 à 12 fr. 22 la tonne, suivant l'éloignement du lieu d'emploi.

Les iragages à l’entreprise ont été payés de 1 fr. 73 à 1 fr. 90 le mètre cube mesuré en bateau; les dragages en régie revenaient à Ofr. 68 le mètre cube.

L’approfondissement du chenal était dû en partie aux dragages et en partie à l'entraînement des matériaux par le courant de jusant. Il est intéressant de rechercher les effets dus à ces deux causes.

Si l'on prend la surface qui, autrefois, se trouvait comprise entre les emplacements qu’occupent les jetées et les courbes des fonds de 6 m. 40 au large et à terre de la barre, on voit que le volume des matériaux disparus a été de 3.810.855 mètres cubes, alors que le cube enlevé à la drague n'a été que de 1.686.139 mètres. La différence entre ces deux quantités, 2.124.716 mètres, représente le cube de sable enlevé par le courant.

La drague à succion a continué à être employée en régie après l'achèvement des jetées. Le chenal s’est alors maintenu bien rectiligne, avec des profondeurs rarement inférieures à 6 m. 10 sous basse mer. Pendant l’année 1898-1899, notamment, les profondeurs minima ont été comprises entre 5 m.95 et 6 m. 25. Le banc exté-

rieur aux musoirs des jetées a continué à diminuer de superficie sous l'action des chasses et des dragages.

Au 30 juin 1899, il avait été dragué 2.486.895 mètres cubes et les dépenses avaient atteint 20.993.734 fr. 70.

Les dépenses annuelles d'entretien étaient estimées devoir s'élever à 312.000 francs.

A ce moment, l'on jugea nécessaire de faire un nouveau pas dans l'amélioration des accès du port de Charleston. Un projet fut dressé en vue de porter la profondeur dans le chenal à 7 m. 92 (26 pieds) sous basse mer moyenne.

Le projet prévoyait des dragages intensifs pendant une période de trois ans, exigeant l'emploi de deux dragues pouvant enlever chacune 3.060 mètres cubes par jour, et la surélévation des extrémités amont des jetées jusqu'au niveau des pleines mers. La dépense était évaluée à 2.184.000 francs pour les dragages, et à 3.476.000 francs pour l'exhaussement des jetées, soit, en tout, à 5.660.000 francs.

Dans le cas où ces travaux seraient insuffisants pour atteindre le résultat cherché, le projet avait envisagé le prolongement de la jetée Nord sur 1.470 mètres de longueur et celui de la jetée Sud sur 1.780 mètres. Cet allongement des jetées coûterait 6.865.000 francs, ce qui porterait à 12.525.000 francs le montant de la dépense.

Le projet fut approuvé le 3 mars 1899, sous réserve de l’ajournement de l’exhaussement des parties amont des jetées, qui semblait dangereux. Quant au prolongement des jetées, qui n'était d'ailleurs prévu qu'à titre de renseignement, il n’y avait point de décision à prendre avant que l'expérience ait montré ce que l'on pouvait obtenir au moyen des dragages seuls. La mème décision autorisait la construction d’une drague, dont le prix ne devait pas dépasser 780.000 francs.

Depuis 1899, sous l'action des courants et des dra-

gages, le chenal a continué à s'améliorer. Les bancs extérieurs aux jetées ont poursuivi leur mouvement vers la mer. Au 30 juin 1901, le haut fond de moins de 3 m. 66 qui se trouvait sur le banc du Nord a reculé vers la mer de 180 mètres. L'accroissemeut de profondeur du chenal est très marqué; l'on y trouve, sur toute la longueur, des profondeurs de 7 m. 32 (24 pieds), mais cette profondeur n'existe que sur une faible largeur.

Le moindre écartement des lignes de mêmes fonds, sur les deux bords du chenal, était de 46 mètres pour les fonds de 6 m. 40 {21 pieds) et de 152 mètres pour les fonds de 5 m. 49 (18 pieds).

Durant les deux années 1899-1900 et 1900-1901, il a été dragué #13.295 mètres cubes et dépensé 626.526 fr.. 25. Par suite, du commencement des travaux en 1878 jusqu'au 30 juin 1901, il a été extrait 2.900.200 mètres cubes et dépensé 21.620.260 fr. 95.

Ashley river. — Les seuls travaux d'amélioration exécutés jusqu'à ce jour ont consisté dans le creusement, dans la partie basse de ce cours d'eau, de chenaux à travers Cowhead et Stono shoals. Ces chenaux ont été creusés, le premier, à 3 m. 45 (11 pieds), et le second à 3 m. 66 (12 pieds) sous basse mer. Les travaux, exécutés de 1882 à 1892, ont coûté 28.600 francs.

Le Gouvernement des États-Unis vient d'autoriser des travaux d'amélioration beaucoup plus considérables ; mais leur exécution n'était pas encore commencée au 30 juin 1901.

Rien n'est à faire en aval de Old town creek, distant de 10 kilomètres et demi de Charleston, un chenal de 6 m. 10 (20 pieds) de profondeur existant dans cette section. L'ouverture d’un chenal de même profondeur et de 61 mètres de largeur entre Old town creek et Standart wharf, afin de permettre aux navires de mer d'atteindre

les principales mines, nécessiterait un déblai de 230.000 mètres cubes,

De Standart wharf à Ashley phosphate wharf, une profondeur de 3 m. 96 (13 pieds), sur une largeur variant de 46 à 67 mètres, semble suffisante pour satisfaire aux besoins des mines de phosphate qui se trouvent dans cette région. On ne saurait d'ailleurs dépasser ces dimensions sans faire de grandes dépenses. 11 serait plus coûteux encore d'augmenter les profondeurs naturelles de la rivière entre Ashley phosphate wharf et les mines de Gregg, parce que, dans cette section, le fond de la rivière est calcaire; comme letrafic est peu développé sur cette longueur, le projet n’y prévoit aucun travail.

En amont, des mines de Gregg à Bacon's bridge, l'on pourrait, au contraire, utilement et à peu de frais, enlever des arbres et quelques obstacles qui gènent la circulation des trains de bois et des allèges. Les dépenses à entreprendre dans ces conditions sont estimées à 1.374.860 francs.

Wappoo cut. — Un projet d'amélioration de Wappoo cut, approuvé en 1881, comprenait la rectification, l'élargissement et l’approfondissement de ce cours d'eau, pour y ouvrir un chenal ayant 1 m. 83 (6 pieds) de profondeur sous basse mer, sur 27 m. #3 de largeur, l'établissement de jetées aux confluents avec Ashle; et Stono rivers, et la construction de barrages légers au débouché de trois affluents. La dépense était évaluée à 176.800 francs.

Le projet a été modifié en 1889 pour y ajouter l'ouverture de deux chenaux : l'un, de 18 m. 30 de largeur, à travers les marais, et l’autre un peu plus large à travers la barre de Ashley river. Le montant de l'estimation a alors atteint 457.600 francs.

Les travaux se poursuivent avec une certaine lenteur.

Actuellement le chenal présente, sur toute sa longueur, la profondeur de 1 m. 83, mais sur des largeurs parfois très faibles ; il reste à l'élargir. Les dépenses faites au 30 juin 1901 étaient de 325.000 francs.