IV. — Amélioration des accès du port

Savannah river, en aval de Savannah. — 'Antérieurement à 1826, les Commissioners of päotage ont fait exécuter en rivière des travaux qui ont donné lieu à une dépense de 520.000 francs, couverte par le produit d'une taxe payée par les navires entrant dans le port.

De 1826 à la guerre de Sécession, le Gouvernement des États-Unis a dépensé 1.955.011 fr. 14 pour améliorer le cours de la rivière, afin de permettre aux navires calant 5 m. 33 (17 pieds et demi) de remonter jusqu'à Savannah dans des conditions favorables de temps et de marée.

Pendant la guerre civile, des navires, des pièces de fer faisant saillie sur le fond, des poutres et des cribs remplis de pierres ont été disposés dans la rivière pour en interdire la remonte à la flotte du Nord. Trois navires notamment ont été coulés près de fort Pulaski; 60 bateaux et des cribs l'ont été dans le chenal Nord, à l’extrémité d'Elba island, en un point qui depuis a été désigné sous le nom d'Obstructions. Le chenal Sud fut fermé d'une manière analogue à son extrémité amont. Au moment de l'évacuation de Savannah par les Fédérés,

deux navires béliers furent encore coulés, l'un deux était blindé au moyen de 500 tonnes de rails.

Le lit de la rivière ne tarda pas à s'envaser et les profondeurs à haute mer tombèrent de 5 m. 30 à # m. 10.

ën 1865, après la prise de Savannah, une somme de 156.000 francs a été dépensée par les autorités militaires pour ouvrir un étroit passage à la flotte des États-Unis. Mais, le Gouvernement fédéral ne se préoccupant pas de dégager la rivière pour en permettre l'accès à la naviwation du commerce, la ville de Savannah entreprit des travaux afin de permettre aux navires calant 5 m. 49 (IS pieds) d'arriver à Savannah et d'en partir.

L'on s'occupa alors de rendre libre le chenal Nord, parce qu'il était moins obstrué que celui du Sud et que l'on disposait de peu de fonds. Depuis lors, tous les travaux d'amélioration ont été effectués dans le chenal Nord, bien qu'il fût plus éloigné de Savannah que celui du Sud. S'il en eût été autrement, l'on aurait probablement dégagé de préférence ce dernier.

De 1867 à 1871, la ville de Savannah dépensa 816.400 francs pour role er un certain nombre d'épaves et draguer 214.000 mètres cubes.

En 1872, le Gouvernement des États-Unis recommencça à s'occuper de la rivière Savannah et a 0 le dégagement du chenal Nord: une somme de 1.524.291 fr. “39 a été dépensée à cet effet, En même temps, les ingénieurs étudiaient un projet d'amélioration de la rivière. A cette époque, le tirant d'eau des plus grands navires pouvant arriver à Savannah était de 5 m. 33 (17 pieds 1/2); mais la plupart des bateaux ne calaient pas plus de & m. #2 (14 pieds 5).

Ce projet d'amélioration a été adopté en 1873 et modifié en 1879 et 1882; il avait pour but de rendre la rivière accessible à pleine mer à des navires calant 6 m. 71 (22 pieds). Il comprenait (P1. 44) : 1° la construction

d'un barrage à Cross tides ; 2° l'élargissement du chenal entre Cross tides et la ville ; 4° la régularisation du lit devant la ville, de manière à porter sa largeur à 182 m. 88, ce qui entrainait un élargissement en certains points et un rétrécissement au moyen d'épis à Garden bank; 4° la construction d'une digue longitudinale à l'Est de Fig island; 5° la construction d'un barrage noyé à l'extrémité amont de South channel: 6° l'amélioation de North channel en fermant les chenaux compris entre Barnwell islands et ceux qui font communiquer North et South channels: 7° le rétrécissement de la rivière par la construction d'épis entre l'extrémité d'Elba island et fort Pulaski; 8° la protection des rives en divers points, et % l'enlèvement à la drag te de tous les seuils. Le montant du détail estimatif, fixé d'abord à 2.506.400 francs, fut porté, en 1882, à 6.302.400 francs.

Comme un mouillage de 6 m. 71 paraissait insuffisant pour les besoins de la navigation, l'on étudia, en 1887, un.projet comportant l'ouverture d'un chenal ayant au moins 91 m. #4 de largeur et 8 m. 53 (28 pieds) de profondeur à pleine mer moyenne. La dépense était évaluée à 34.632.000 francs.

Ce projet, qui n'a pas été adopté, mais dont certaines parties ont été reprises postérieurement, comprenait, entre autres travaux : 1° la fermeiure de South channel à l'embouchure de Saint-Augustine creek et l’établissement d’un barrage noyé à travers la creek ; 2° la réunion des extrémités des épis, depuis Elba island jusqu'à Oyster bed, par des digues longitudinales, et la construction de deux digues longitudinales s'étendant à 4.800 mètres à l'Est d'Oyster bed, pour oméliorer le chenal à travers Tybee Knoll; 3° l'établissement d'une digue isolée s'étendant depuis le banc compris entre les embouchures de Calibogue sound et New river, dans une direction S.-E., pour accroitre la profondeur sur la

barre : 4° la construction, si la nécessité en était reconnue, d'une digue partant de l'extrémité Nord de Tybee island et s'étendant dans une direction N.-E., à travers la barre, jusqu'aux grandes profondeurs en mer.

Une étude complète du régime de la rivière fut faite durant les années 1888 et 1889. Les jaugeages établirent que le volume d'eau introduit dans la rivière au flot était de 52.500.000 mètres cubes, dont les trois quarts environ passaient par North channel et un quart par South channel. A l'extrémité d'Elba island, le volume d’eau circulant par les deux chenaux était de 31.040.000 mètres cubes, dont 21.440.000 environ pénétraient dans Back river et 5.920.000 dans Front river. Dans ce dernier bras, le volume remontant à la marée était de 3.950.000 mètres cubes immédiatement après l'arrivée des eaux qui se déversent par-dessus le barrage établi à travers Cross tides.

Le volume des eaux écoulées pendant le jusant est accru par le débit de la rivière en eau douce pendant un demi-jour, soit 19.750.000 mètres cubes. Dans ces conditions, le volume passant par Front river était de 23.980.000 mètres cubes, immédiatement en amont de Cross tides, et de 16.930.000 mètres cubes en aval de ce bras, par lequel près de 7.000.000 de mètres cubes s’écoulent dans Back river. Dans le voisinage de Barnwell island, à la jonction de Back et de Front rivers, le premier de ces bras recevait 28.200.000 mètres cubes et le second 19.750.000.

Des volumes à peu près équivalents passaient par North et South channels; mais, par suite de l'influence de Saint-Augustine creek, le volume écoulé à la mer par South channel était seulement de 24.550.000 mètres cubes, tandis que celui écoulé par North channel, à l'extrémité aval de Jone’s island, était de 47.960.000 mètres. Le débit total du jusant était alors de 72.510.000

mètres, dont #0,910.000 mètres cubes passaient au Sud d’Oyster bed et 26.380.000 mètres au Nord.

Ces jaugeages montraient que la construction du barrage à travers Cross tides avait eu pour effet de faire passer par Front river près des deux tiers du débit de la rivière Savannah au lieu du tiers qui, auparavant, empruntait ce bras. D'autre part, le chenal au Nord d'Oyster bed débitait beaucoup moins que celui du Sud, contrairement à ce que l'on avait prévu. Entiu, l'on constatait qu'il était nécessaire que le jusant ait une vitesse moyenne de 0 m. 61 à la seconde pour maintenir les profondeurs dans le chenal.

La hauteur d'eau sur la barre extérieure, à pleine mer, était d'au moins 7 m. 92 (26 pieds). La profondeur utile à la navigation avait été augmentée de près de 1 m. 20, de telle sorte que des navires calant de 6 m.10 à 6 m. 40 (20 à 21 pieds) arrivaient alors à Savannah. L’on estimait qu'il en résultait une baisse de 25 p. 100 dans les prix du fret, d'où, pour le commerce, une économie annuelle qui dépassait le montant total des sommes dépensées par le Gouvernement des États-Unis.

De1873à 1890 ,lestravauxavaientcoûtéG.281.417fr.74. Ils comprenaient l'enlèvement à la drague d’un cube de 1.587.190 mètres, la fourniture et l'emploi de 147.505 mètres carrés de matelas de fascinage, de 126.830 mètres cubes de fascines et de 74.148 mètres cubes de pierres.

A la suite de cette étude, on reconnut la convenance de réviser le projet de manière à porter le mouillage, à pleine mer, à 7 m. 92 (26 pieds).

Le projet, ainsi remanié en 1890, avait pour but principal de disposer la rivière, de Cross tides à la mer, de manière à faciliter la propagation de la marée et à donner, autant que possible, au jusant une vitesse moyenne de 0 m. 61 à la seconde. La section transversale de Front river, à mi-jusant, devait, à cet effet, être de 836 mètres

carrés à Cross tides, de 1.170 à l'embouchure de Wrecks channel (partie de la rivière comprise entre la réunion de North et South channels et la séparation de Back et Front rivers). En supposant une profondeur moyenne de 5 m. #9 (18 pieds) à mi-jusant, le chenal devait alors avoir une largeur de 152 mètres à Cross tides, de 183 mètres à Kinzey's point et de 213 à 229 mètres à l'embouchure de Wrecks channel. Dans North channel, la largeur devait être de 366 mètres à l'extrémité d'Elba island et de 570 mètres à Long island crossing, ce qui, particulièrement en aval, était plus que les largeurs existant alors entre les épis.

Le projet remanié comportait les travaux suivants : 4° l'élargissement de Drakie cut; 2° l'enlèvement partiel ou total de King island ; 3° la construction d'une digue partant d’'Argyle island; 4° l'enlèvement partiel de Marsh island et la fermeture du chenal qui se trouve au Nord de cette ile; 5° la construction d'une digue longitudinale allant de Marsh island à Kinzey's pointet l'élargissement de la rivière en ce point ; 6° laconstruction d'une digue longitudinale à Garden bank; 7° l'établissement d'épis ou d'une défense de rives dans Wrecks channel et d'une jetée s'appuyant à Mackay point; 8° l’enlèvement d'une partie du 15° barrage; 9° la fermeture de Duck Puddle; 10° la construction de défenses de rives et de digues longitudinales entre les épis de North channel, depuis Upper flats jusqu'à Oyster bed ; 11° la construction de digues longitudinales s'étendant à l'Est de Cockspurisland et d'Oyster bed ; 12° des dragages depuis Cross tides jusqu'à Tybee roads.

Dans ce projet, les digues nouvellement projetées

1. La digue de Cockspur island, qui ne figure pas sur la planche 44, a été construite en partant de l'ile Cockspur, au Sud de la digue d'Oyster

bed, et parallèlement à cette digue, dont elle est distante d'un demimille.

étaient prévues aux emplacements qui avaient été choisis lors de la rédaction du projet de 1887 et arasées au niveau des basses mers.

La réalisation de ce projet, poursuivie avec activité, fut achevée dans le courant de l'année 1896. Les travaux exécutés de 1890 à 1896 comprenaient #.505.810 mètres cubes de dragage, la fourniture et la mise en place de 133.378 mètres carrés de matelas de fascinage, de 201.063 mètres cubes de fascines, de 120.332 mètres cubes de pierres, de 14.786 pieux et de 1.664 mètres cubes de bois. Il avait été construit 13.160 mètres courants de barrages en matelas de fascinage et 14.107 mètres courants de barrages en pieux. Les dépenses s'étaient élevées à 17.992.259 fr. 95, dont 5.067.425 fr. 38 pour les dragages et 12.254.944 fr. 52 pour les ouvrages de contraction.

A ce moment, de la mer à l'extrémité aval de Marsh island, il v avait un chenal avant au moins, sur une largeur de 73 mètres, 7 m. 92 (26 pieds) de profondeur à haute mer et 6 m. 10 ‘20 pieds) à basse mer. De Marsh island aux wharfs de la Ocean steam ship C°, les profondeurs étaient moindres de 0 m. 60; en amont, elles étaient encore inférieures de 0 m. 90 et ne dépassaient pas 6 m. 40 {21 pieds) à pleine mer et # m. 57 (18 pieds) à basse mer.

Le chenal était étroit et sinueux, et il s'envasait. Le 3 juin 1896, l’on décida de poursuivre les travaux en les complétant par l'allongement de la digue d'Oyster bed (prévue au projet de 1887), afin d'abriter le mouillage de Tybee roads et de protéger le chenal dans la partie aval de Tybee Knoll contre l'action des tempêtes, par l'augmentation des dragages et par la construction d’une digue pour améliorer la route intérieure sur Beaufort. Le montant de l'estimation était de 5.226.000 francs.

Une nouvelle étude du régime des courants, entreprise

en 1894-1895, fit connaître les modifications survenues dans ce régime depuis le commencement des travaux. La montée de la marée était un peu réduite, le lieu géométrique des pleines mers s'était quelque peu abaissé et celui des basses mers élevé, comme l'indique le tableau suivant :