LARGEUR

plafond

metres mètres En aval des wharfs du Central R. R. of Georgia... 30,48 à 91,##| 5,79 à 6,70 Au droit de la ville 60,96 6,10 Wrecks channel 30,48 à 60,96 6,10 Obstructions ,.........,....... 30,48 à 60,96! 6,25 à 6,40 Upper flats............. 60,96 5,94 Lower flats 60,96 6,10 Par le travers de Longisland...1#5,72 à 60,96! 5,21 à 5,79 Oyster bed 60,96 6,10 Tybee Knoll 30,48 à 90,96! 5,58 à 6,25 Sur la barre O1 ,## 10,6

La moindre profondeur sous basse mer, 5 m. 21 (17 pieds 1), se trouve par le travers de Long island. Les navires avant le plus grand tirant d'eau au départ de Savannah, durant l'année 1900-1901, calaient 7 m. 32 (24 pieds). |

Les dépenses faites par le Gouvernement des États- Unis, depuis qu'il a recommencé à s'occuper de l'amélioration de Savannah river, après la guerre de Sécession, en 1872, s'élèvent à 29.230.372 fr. 24 ainsi réparties :

En 1872-1873, avant l'exécution

du projet adopté en 1873..... 1.524.291 fr. 39 De 1873 à 1890, pour l'exécution

du projet adopté en 1873..... 6.281.417 74 De 1890 à 1896, pour l’exécution

du projet modifié en 1890..... 17.992.259 95 De 1896 à 1898, pour le projet

complémentaire adopté en

1896............ TT FE 1.912.167 81 De 1898 à 1.901. pour la continuation des travaux...... ... 1.920.235 35

Total égal................ .….. 29.230.372 94

L'on estime les frais d'entretien annuel à 260.000 francs environ.

Le fond de la rivière étant très mou, il était nécessaire que les ouvrages fussent très légers ; aussi ont-ils été faits, pour la plus grande partie, en fascinages. Les digues longitudinales ont généralement été arasées au niveau de basse mer.

Des épis ont été construits en charpente, au moyen de pieux réunis par des madriers et des moises ou des liernes. Mais le plus grand nombre des ouvrages et les digues longitudinales, dans la partie amont de la rivière, ont été constituées par deux lignes de pieux, dans l'intervalle desquelles étaient placées des fascines lestées au moyen de pierres légères venant de la Floride. Pendant la mise en place des fascines, l'écartement des deux files de pieux était maintenu au moyen de fils de fer. Lorsque les fascines occupaient une certaine hauteur, les pieux étaient soutenus de distance en distance par des contrefiches s'appuyant sur d'autres pieux, afin de prévenir le renversement de l'ouvrage. Les fascines avaient généralement de 3 m. 65 à 6 m. 10 de longueur et 0 m. 61 de diamètre : elles étaient liées avec des fils de fer. Les pieux étaient enfoncés dans le terrain de # m. 90 à 6 m. 10, suivant la consistance du sol et la hauteur des ouvrages.

Les digues longitudinales, dans la partie aval de la rivière, ont généralement été exécutées en matelas de fascinage. Ces matelas étaient construits sur le pont des chalands qui étaient amenés contre deux pieux battus à l'emplacement de la rive intérieure de la digue. En arrière, se trouvait un second chaland chargé de pierres et tenu par quatre amarres, dont deux placées à peu près parallèlement à la digue et deux, dans des directions sensiblement perpendiculaires. Ces amarres étant raidies, on passait, du second chaland sur le premier, deux

amarres qui servaient à soulager le matelas de fascinage quand il était coulé en inclinant le premier chaland. Au fur et à mesure que ce chaland prenait de la bande, on le tirait en arrière au moyen d'un remorqueur. Le matelas, ainsi soutenu par deux amarres au moment où il coulait, et flottant presque parce qu'il était très peu lesté, pouvait alors être amené très exactement à l'emplacement qu'il devait occuper; quand il était ainsi en bonne situation, on le chargeait de pierres.

Le chaland supportant le matelas était incliné, soit en le chargeant sur un bord avec des enrochements, soit plutôt en introduisant de l'eau dans une caisse placée en abord, à l'intérieur du bateau. Dans certains cas, le chaland portant le matelas n'était pas appuyé contre des pieux, mais alors il fallait augmenter le nombre des amarres tenant les bateaux.

Lorsque la profondeur était un peu grande, on superposait plusieurs couches de matelas de fascinage. Mais, toutes les fois que cela était possible, on donnait au matelas une épaisseur telle que la digue était formée d'un seul matelas sur toute la hauteur.

Quand il n'y avait qu'une seule couche de matelas, la largeur, à la base de la digue, était de 30 m. #8 dans les parties en aval et de 22 m. 86 dans les parties en amont. L'immersion d'un matelas prenait d'une à deux heures. L'on arrivait fréquemment à immerger #5 matelas par mois dansun seul chantier.

Nous avons vu ainsi immerger des matelas de fascinage ayant 30 m. 48 de longueur, 12 m. 19 de largeur à la base et 9 m. 1# à la partie supérieure, et 4 m. 05 de hauteur. Ces matelas étaient coulés dans une profondeur d'eau à peu près égale, à basse mer; ils étaient composés de six rangées de fascines croisées et superposées, entre lesquelles se trouvaient des cadres en rondins, le tout ligaturé et maintenu au moyen de fils de fer.

Les digues en fascinage ayant tassé en bien des points, on les a surmontées d'un étroit cordon d'enrochements pour leur rendre leur hauteur primitive jusqu'au niveau des basses mers.

Les matelas de fascinage ont été payés de 5 fr. 29 à 5 fr. 91 le mètre carré ; les fascines, 9 fr, 52 le mètre cube ; les pierres, de 15 fr. 10 à 22 fr. 30 la tonne et les dragages, de 0 fr. 612 à 0 fr. 884 le mètre cube mesuré en bateau.

Le climat ne permettant pas aux blancs de travailler pendant l'été, la majorité des ouvriers employés sur les chantiers étaient des noirs ; il y a eu cependant quelques équipes d'Irlandais. Les blancs ne voulant pas travailler avec les noirs, ceux-ci constituaient des ateliers spéciaux ; ils étaient payés généralement à raison de 5 fr. 20 par jour et quelquefois seulement 3 fr. 90, mais ils sont peu travailleurs.

Le 5 octobre 1900, un Board of engineers a été constitué, en vertu d'un acte du Congrès du 6 juin précédent, pour examiner la possibilité d'approfondir Savannah river.

Le Board reprit l'examen du projet qui avait été dressé en 1887 en vue de porter le mouillage, à haute mer, à 8 m. 53 (28 pieds), projet dont quelques parties seulement avaient été exécutées. Puis il envisagea l’amélioration de South channel, mais il lui parut préférable de s’en tenir à l’approfondissement de North channel, opération beaucoup moins coûteuse. L'amélioration de South Channel était, en eflet, estimée devoir coûter 14.975.000 francs.

La comparaison des levers faits en 1894 et 1900 montra que les courants naturels avaient enlevé entre les digues près de 764.500 mètres cubes et que, en arrière des digues longitudinales, il s'était déposé 1.529.000 mètres cubes d’alluvions.

L'entraînement des matières s'est produit principalement dans l'axe du chenal et sur une hauteur d'environ 0 m. 30 sur toute la longueur; comme les extrémités aval des digues longitudinales se trouvent dans Tybee roads en dedans de la barre, il semble que la plus grande partie des matières entrainées par les courants « dû se déposer dans la rade et tend à y former des bancs ; mais, en fait, la navigation n’a pas éprouvé de dommages.

Pendant les dix dernières années, le chenal à travers la barre s’est progressivement déplacé vers le Sud, en se creusant d'environ O0 m. 30, Il semble donc qu'un approfondissement modéré de la barre pourra être obtenu au moyen de dragages, pour une dépense bien moindre que celle qu'entrainerait l'établissement de digues.

Aussi le Board a-t-il recommandé de procéder à l'augmentation du mouillage au moyen de dragages et sans modifier les digues longitudinales qui seraient seulement relevées jusqu'au niveau des basses mers, aux points où elles se sont affaissées,

Le Board a alors conclu que l'établissement d'un chenal de 8 m. 53 de profondeur serait justifié. La largeur de ce chenal serait fixée à 121 m. 92, de Savannah à Fort Oglethorpe; à 91 m. #4 dans les alignements droits et 137 à 152 mètres dans les courbes, en aval de Fort Oglethorpe, et à 152 m. 40 d'Oyster bed à Tybee roads.

Pour faciliter la descente de la rivière aux navires qui sont obligés de mouiller en route pour prendre le flot, il serait creusé deux fosses : l'une de 457 mètres de longueur à Bight, et l'autre de 914 mètres de longueur à Venus point. Des points d'amarrage seraient établis entre ces deux endroits.

Le cube à enlever à la drague est évalué à 3.060.000 mètres et le prix unitaire, à 0 fr. 884 le mètre cube

084 LES PORTS DES ÉTATS-UNIS mesuré en bateau. La dépense qu'entraïnera la réalisation de ce projet est estimée à 8.152.000 francs.

Savannakh river, en amont de Savannah. — Entre Savannah et Augusta, la rivière était naturellement navigable, pour des vapeurs calant de 1 m. 20 à 1 m. 50, pendant la plus grande partie de l’année ; mais, en basses eaux d'été, le mouillage, en certains points, n’était que de 0 m. 90 ; en amont d'Augusta, la rivière a une très forte pente et la profondeur n'était parfois que de 0 m. 30.

Les principaux obstacles à la navigation consistaient en bancs de sable et de gravier, arbres et branches faisant saillie sur le fond et sur les rives, et bois coulés ; dans la partie amont, il se trouvait en plus de grosses pierres roulées et quelques bancs rocheux.

L'amélioration de la rivière a fait l'objet de deux projets dressés en 1880 et modifiés en 1890.

Le premier s’appliquait à la section de la rivière comprise entre Savannah et Augusta; il comportait l’établissement d'un chenal navigable ayant une profondeur de 1 m. 52 (5 pieds) en basses eaux d'été, Les travaux consistaient en dragages, enlèvement d'arbres etde bois coulés, fermeture de criques et revêtements de rives ; ils étaient évalués à 1.726.400 francs. Au 30 juin 1901, ils approchaient de leur terme ; à la suite de l'enlèvement de la barre de Blue House, les navires calant { m. 50 pouvaient circuler en toutes saisons ; il avait été dépensé 1.151 370 fr. 90.

Le second projet était relatif à l'amélioration de la rivière en amont d'Augusta; il prévoyait l'ouverture d'un chenal de 3 m.65 à # m. 55 de largeur, où la hauteur d’eau serait d'au moins 0 m. 60 pendant 9 à 10 mois de l’année. La dépense était estimée à 374.000 francs. Au 20 juin 1901, il avait été dépensé 306.464 fr. 86, mais le chenal restait difficile à pratiquer et le passage des bateaux, laborieux.

Voie navigable intérieure de Savannah à Fernandina. — Les principaux obstacles à la navigation, sur la voie intérieure reliant Savannah à Fernandina, se trouvaient à Romerly Marshes, Mud river, Jekyl creek, et Dividings dans Cumberland river; ils consistaient surtout en bancs vaseux.

De 1882 à 1892, il a été dépensé 244.960 fr. 40 pour l'amélioration du passage à travers Romerly Marshes, ou Parsons cut, et 126.800 francs à Jekyl creek.

Un projet général d'amélioration, dressé en 1892, comprenait l'ouverture d’un chenal creusé à 2 m. 13 (7 pieds) de profondeur en contrebas du niveau des basses mer moyennes, la constructionde digues longitudinales, et la fermeture de divers bras et criques au moyen de barrages et de revêtements de rives en fascinage. La dépense était estimée à 546.000 francs. |

Au 30 juin 1901, il avait été dépensé 254.089 fr. 73 ; le passage était toujours difficile à travers Romerly Marshes, où le mouillage à basse mer ne dépassait guère 1 m. 10. Il est probable que, pour améliorer cette partie de la voie navigable, l'on devra ouvrir un nouveau chenal. Le creusement de la passe à travers Mud river n'était pas entièrement terminé.

Altamaha, Oconee et Ocmulgee rivers. — Les obstacles à la navigation sur ces trois rivières consistaient principalement en bancs de sable et de gravier, en bois coulés, en arbres et branches faisant saillie sur le fond et les rives, et, dans les parties amont, en bancs rocheux.

Le mouillage, en basses eaux d'été, tombait parfois en certains points à 0 m. 30 dans Altamaha river, et à 0 m. €0 dans Oconee et Ocmulgee rivers. Mais, pendant la plus grande partie de l’année, ces deux derniers cours d'eau étaient navigables pour des navires calant de

Les projets d'amélioration en cours d'exécution, qui ont été modifiés à diverses reprises, ont pour but de creuser dans ces trois cours d’eau un chenal profond de 0 m. 90 en basses eaux d'été. Les dépenses sont évaluées à 670.800 francs pour Altamaha river, à 889.000 francs pour Oconee river et à 1.092.000 francs pour Ocmulgee river. Mais, antérieurement, il avait déjà été dépensé 362.838 fr. 72 pour Altamaha river, 233.106 fr. 54 pour Oconee river et 412.831 fr. 80 pour Ocmuigee river.

Les travaux se poursuivent régulièrement et, au 30 juin 1901, il avait été dépensé, pour les projets en cours d'exécution, 329.421 fr. 77 pour Altamaha river, 429.132 fr. 08 pour Oconee river et 588.195 fr. 09 pour Ocmulgee river.