francs

Dans Broad sound south channel, il a été enlevé, en 1869, un rocher, Barrel rock, qui cubait 88 mètres cubes.

A l'entrée de Mystic river (PI. 5) il a été creusé un chenal de 121 m. 92 (400 pieds) de largeur et de 7 mètres de profondeur sous basse mer. |

Jeffrey's point channel est un prolongement du chenal principal qui part de Great junction wharf (East Boston) dans la direction de Jeffrey’s point.

Ce chenal, d’après le projet de 1890, devait avoir » m. 84 de profondeur sur 121 m. 92 (400 pieds) en face des formes de radoub, il diminue de largeur et de profondeur en se rapprochant de Jeffrey’s point où la largeur

se réduit à 76 m. 20 avec une profondeur de # m. 57 qui est celle des fonds avec lesquels il se raccorde. Les travaux, aujourd'hui terminés, ont coûté environ 260.000 francs.

Chelsea creek n'avait que # m.27 de profondeur à haute mer dans un chenal étroit et sinueux. L'amélioration projetée en 189% comporte l'ouverture d'un chenal de 3 m. #9 (18 pieds) de profondeur à haute mer sur 45 m. 72 (150 pieds) de largeur. Au 30 juin 1897 le chenal était creusé sur 10 m. 67 de largeur avec la profondeur de # m. 27. Les travaux, qui s'exécutaient pour le prix de { fr. 97 par mètre cube, ont été interrompus depuis cette époque.

Tous les dragages exécutés par les Etats-Unis au port de Boston ont été faits à l'entreprise ; ils ont été payés de 0 fr. 92 à 5 fr. 05 par mètre cube mesuré en chaland. Les prix de 2 fr. 52 et de 3 fr. 36 ont été payés pour des quantités importantes ; ce dernier prix s’appliquait à des travaux eflectués en aval des Narrows.

Généralement, l'enlèvement des gros blocs de pierre (houlders) ne donne lieu à aucune allocation supplémenlire, tant que chaque pierre prise isolément ne pèse pas plus de 3 ou de 6 tonnes (suivant le marché). Au delà de ces dimensions, le prix d'extraction est ordinairement de 52 francs par tonne.

Au 30 juin 1900, les crédits affectés à l'amélioration des chenaux du port de Boston s’élevaient à 21.216.140 francs, les dépenses faites étaient de 15.481.664 francs.

On estimait, à cette date, qu'il restait à dépenser 1.930.823 francs pour achever la réalisation du programme de 1867, 2.649.619 francs pour compléter le projet de 1892, enfin 2.364.941 francs pour exécuter les travaux projetés dans Broad sound channel.

Les profondeurs dans les chenaux, particulièrement du

côté du large, se maintiennent bien presque sans travail d'entretien.

Le Congrès a prescrit l'étude de nouvelles améliorations, qui consisteraient à donner une profondeur de 40 m. 67 (35 pieds), sur une largeur de 609 m, 60 ou toute autre largeur reconnue nécessaire, aux chenaux du port de Boston, depuis le Navy yard (arsenal maritime de Charlestown, le pont de Chelsea et le pont de Charles river jusqu'à President roads, et depuis President roads jusqu'à l'Océan par le Broad sound channel. Un crédit à été ouvert, au mois de juin 1900, pour effectuer les reconnaissances nécessaires à l'étude de ces améliorations.

Travaux exécutés par l'État de Massachusetts. — L'État de Massachusetts a exécuté un ensemble de traraux considérables pour conquérir une grande partie des flats qui se trouvent dans le port intérieur et sur les rives des cours d'eau qui y débouchent. Il a entrepris également des dragages importants dans le port, notamment pour faire disparaitre le Junction shoal, qui se trouvait au débouché de Charles river, et creuser à 7 mètres sous basse mer le long des wharfs de Boston et d'East Boston !.

Les flats (PI. #) sont remblayés en partie au moyen du produit des dragages exécutés dans les chenaux et sur les parties des flats qui doivent former les darses ou

1. Une caisse spéciale (Commonwealth flats improvement fund), alimentée principalement par le produit de la vente et de la location des terrains conquis, a été constituée pour l'exécution de ces travaux.

Le capital disponible au 1* décembre 1900 s'élevait à 3.238.719 francs.

Les recettes faites du 1°" décembre 1900 au 1° décembre 1901 se sont élevées à 275.933 francs, savoir: Revenu du capital : 118.464 francs, produit de vente et location : 157.469 francs.

D'autre part les dépenses faites pendant l'année ont été de 367.112 francs.

Le capital disponible au 1‘* décembre 1901 était ainsi réduit à 3.147.510 francs.

locks du port. Les terrains ainsi conquis sont généralement vendus ou loués au profit de l'Etat !.

Mais une portion seulement de ces terrains est affectée au développement des installations du port, tandis que le reste forme de grandes surfaces réunies au territoire de la ville et bâties.

D'autres travaux du même genre sont exécutés par des particuliers propriétaires du rivage ou concessionnaires des droits de la ville, C'est ainsi que la Roxbury wharf C9 a été autorisée (30 juin 1891) à remblayer 17 hectares et demi dans la partie Sud de South bay où elle projette encore d'établir trois nouveaux piers et deux darses, De même, le New York and New England R.R. est en instance pour combler de grands espaces sur la rive Est de cette baie.

in 1856, après entente avec les riverains et après être devenu propriétaire d'une bande de terrain dans Back bay (partie Sud-Est de l'estuaire de Charles river en amont des premiers ponts) l'État a soustrait aux eaux une surface de #3 h. 88. En même temps des particuliers faisaient une conquête de 187 h. 10. L'opération a été définitivement terminée en 1886.

Sur les #3 h. 88 endigués par l'Etat, 18 h. 83, soit environ les 0,43 de la surface totale, ont été utilisés comme rues, avenues et passages publics; 3 h. 53 ont été donnés gratuitement à des établissements publics (ville de Boston, institut technologique de Massachusetts, société d'histoire naturelle, etc...) Le complément, 21 h. 52, a été vendu pour un prix total de 26.437.473

1. L'État de Massachusetts parait disposé aujourd'hui à intervenir directement pour tirer partie lui-même des terrains conquis sur les flats de South Boston, C'est ainsi qu'un acte législatif de 1 897 a décidé la construction d'un môle désigné sous le nom de Commonwealth pier, à établir à l'Est des installations du chemin de fer New york and New England, Voir page 91.

francs. Les frais de l'opération s'étant élevés à 8.538.000 francs, le bénéfice a été de 17.899.468 francs; cette somme ne comprend pas le prix des terrains cédés gratuitement, dont la valeur était de 4.333.885 francs.

Ces travaux, et d'autres de moindre importance, exécutés notamment par la Chelsea river embankment C? et li Cambridge improvement C°, ont eu pour conséquence de diminuer d'une manière fâcheuse le volume d’eau introduit à la marée dans Charles river, principalement dans la partie comprise entre Brookline street bridge et West Boston bridge.

Cette situation, aggravée encore par le trouble que les nombreux ponts déterminent dans la propagation du flot, a provoqué des relèvements de fonds en aval des ponts. De 1861 à 888, les apports dans cette section ont été de 545.000 mètres cubes ; ils ont réduit la profondeur en moyenne de { m. 12 sur une surface de plus de 48 hectares.

Le Board of engineers, chargé de préparer le tracé des nouvelles harbor lines, a insisté sur la nécessité de maintenir le bassin de Charles river comme réservoir de marée pour la conservation des profondeurs dans le chenal. La reconstruction des ponts de chemins de fer que le Secrétaire de la guerre a prescrit d'effectuer aura à cet égard d'heureux résultats.

En 1855, la Mystic river corporation obtint la concession d’une superficie de 36 hectares et demi située dans Mystic river en aval d'Elm street, à charge de remblayer cette surface, de l’entourer de murs de quai sur les côtés Nord et Sud et d'une estacade dans l'alignement d'Elm street, et d'y établir des wharfs, des docks et des magasins. Les remblais devaient être dragués dans la rivière afin d'améliorer la navigation. Cette corporation a transmis une partie importante de sa concession à la Boston and Lowell R. R. C!, qui l’a cédée au

Boston and Maine R.R, Une autre partie a été cédée à l'Ocean terminal dock and elevator C?.

Des plateformes sur pilotis ont été construites en avant des murs de quai.

Mais l'opération la plus considérable est celle qui se rapporte aux flats de South Boston (PI, 4). Elle consiste à endiguer toute la zone qui se trouve au Sud de la ligne joignant Slate ledge (extrémité de Fort point channel) à Castle island, La surface à conquérir est de plus de 300 hectares; actuellement le tiers à peine de cette superticie est soustrait aux eaux.

Ce grand travail, dont l'idée première a été suggérée en 1861 par les U. S. Commissioners, a été commencé en 1886. Il a été entrepris pour donner une bonne direction aux courants, augmenter leur action dans le chenal principal, en empêchant leur dispersion dans South bay, et aussi pour accroître notablement le developpement des quais accostables pour les grands navires.

Pour sauvegarder les droits des riverains de l’ancien waterfront, il a été réservé, le long et à la limite des propriétés riveraines, un canal qui débouche dans le Main ship channel au-dessus de Castle island. Ce chenal a 2.700 mètres environ de longueur et 121 m. 92(400 pieds) de largeur. Il a pour but de conserver aux propriétaires des wharfs et flats, le long de la baie, leur accès à la mer, et aussi d'augmenter le développement des wharfs et docks à établir sur les terrains conquis par le remblaiement des flats. Quelques riverains cependant, sur 524 mètres de longueur, ont perdu tout accès à la mer; ils ont été indemnisés en vertu de sta:uts de 1869 et 1884, qui ont autorisé l'État à faire l'acquisition de leurs droits.

Le canal a été ouvert avec 121 m. 92 de largeur et 3 m. 66 de profondeur sous basse mer moyenne sur 600 mètres de longueur à l'Ouest du point où il est

traversé par Congress street ; au delà, la largeur n'est, quant à présent, que de 33 m. 53 et la profondeur de 2 m. #44.

Le pont établi pour la traversée de Congress street est un pont tournant en bois supporté par des pieux en chène et deux culées en maçonnerie. La travée mobile est en fer ; elle se manœuvre à la vapeur et laisse libre un pertuis de 12 m. 19 de largeur. Cet ouvrage a coûté 652.160 francs.

Le mur de quai, au Nord du chenal réservé, a été placé à 91 m. #4 en arrière de la rive, de manière à construire sur cette bande de 91 m. ## de largeur des wharfs sur pilotis qui augmenteront notablement le développement des quais accostables.

La conquête des flats de South Boston aura pour effet de réduire de plus de 765.000 mètres cubes le volume entrant dans le port à la marée ; une faible partie de ce volume seulement sera compensée par des déblais effectués en quelques endroits au-dessus du niveau des basses mers. La plus grande partie des dragages faits dans le port, principalement depuis 1860, a été exécutée en contrebas du niveau des basses mers et n’a pu accroitre le volume des eaux de marée.

Les remblais faits sur les flats sont maintenus au moyen d'estacades en charpente, ou de murs en maçonnerie (bulkheads).

Les bulkheads sont établis suivant divers types. Dans l'un des types les plus fréquemment employés, des pieux distants de { m. 83 d'axe en axe sont appuyés par deux contre-fiches assemblées sur une seconde ligne de pieux et par une double moise longitudinale ; ils portent ua bordé jointif en planches.

Les pieux principaux, arasés à la cote (4 m. 25), sont enfoncés d'au moins 1 m. 83 dans le terrain; les contrefiches s'appuient sur les pieux à la cote (1 m. 22) et à la

cote (3 m. 66). Les pieux et les contre-fiches n'ont pas moins de 0m. 254 de diamètre à l'une de leurs extrémités et de 0 m. 152 à l'autre ; les moises longitudinales ont un equarrissage de 0 m. 305 sur 0 m. 152. Les assemblages sont maintenus au moyen de boulons de O0 m. 032 et de 0 m. 019 de diamètre. Les planches du bordé, de 0 m. 076 d'épaisseur, sont fixées sur les pieux par des clous de 0 m. 152 de longueur et de 0 m. Of de côté.

Quelquefois le bordé est renforcé par un revêtement en planches de 0 m. 076 d'épaisseur, posées verticalement, bien enfoncées dans le sol et montant jusqu'au sommet de l'estacade.

Cet ouvrage est assez généralement payé 65 fr. 95 ou 61 fr. 25 le mètre courant, suivant qu'il y a ou non un double bordé,

Dans un autre type de bulkhead, le bordé, formé de planches de 0 m.076 d'épaisseur, posées verticalement et enfoncées dans le sol, est cloué sur trois ceintures horizontales fixées sur les pieux principaux. L'une de ces ceintures a 0 m. 152 sur 0 m. 203 d'équarrissage et les autres 0 m. 152 sur0 m. 254. Le bordé est de plus maintenu par deux cours de planches de 0 m. 076 sur 0 m. 152 de section fixées sur les deux ceintures supérieures au moyen de boulons de 0 m. 019 de diamètre. Le prix de cette charpente est de 85 fr. 30 le mètre courant, les pieux principaux étant enfoncés de 3 m. 66 dans le sol.

Les murs de quai en maçonnerie sont établis suivant deux profils différents.

Le mur le plus fort (PI. 4, fig. 6) est fondé à 3 m. 35 sous basse mer moyenne sur un massif d’enrochements construit dans une fouille creusée à 7 mètres au-dessous du même niveau ; il est arasé à # m. 87 au-dessus du niveau des basses mers. Des pieux de défense inclinés au 1/3 sont disposés de distance en distance, de manière à empêcher les navires de s’avarier sur les fondations où

contre le parement du mur, formé d'assises en granit posées un peu en retraite les unes sur les autres.

L'autre type de mur de quai est beaucoup plus léger. Il est établi sur des pieux, au niveau du dessus des flats, un peu en arrière de l'alignement extérieur du wharf. Une estacade est construite en avant du mur jusqu'à la limite de la partie draguée à la profondeur nécessaire pour permettre l'accostage des navires. Cette estacade, qui n'est pas une partie constituante du mur, n’est construite qu'au fur et à mesure des besoins, à moins qu'il n'y ait tendance à glissement ou à érosion du sol. Celuici, dans certains cas, doit être maintenu par une ligne Jointive de pieux et palplanches battus dans l'alignement du pied de l'estacade.

Le prix de revient de ces murs est, par mètre courant, de 4.025 francs pour le type le plus fort et de 665 francs pour le plus léger.

Les remblais proviennent le plus souvent des dragages. Les déblais, chargés dans des chalands, y sont repris pour être conduits à la décharge au moyen de wagons. Dans ces dernières années, le transport a été effectué à diverses reprises au moyen de tuyaux, soit que les produits du dragage aient été repris dans les chalands, soit qu'ils aient été envoyés directement de la drague au lieu de dépôt. Dans ce dernier cas, la drague était une suceuse munie de couteaux pour ameublir le sol ; mais les résultats n'ont pas été entièrement satisfaisants, étant donnée la nature argileuse du terrain.

Les dragages, y compris transport et déchargement en remblais, ont été payés aux entrepreneurs de 1 fr. 36 à 2 fr. 69 le mètre cube mesuré en remblai. Les prix des derniers marchés ont été 1 fr. 50, 1 fr. 56, 1 fr. 70, 2 fr. 18, 2 fr. 38. Le prix de 1 fr. 36 est celui quia été payé pour les déblais effectués par succion avec transport par tuyaux. Des dragages mesurés au chaland ont été payés 0 fr. 95 le mètre cube.

Des particuliers ont contribué au remblaiement des flats en fournissant gratuitement des quantités importantes de terres provenant de déblais faits dans leurs propriétés.

L'Etat de Massachusetts a déjà dépensé plus de 12 millions de francs pour la conquête des flats de South Boston, et il devra encore consacrer de grosses sommes à ce travail. Mais la vente des terrains couvrira facilement les frais. On estime que le bénéfice procuré par l'opération, lorsqu'elle aura été achevée, ne sera pas de moins de 15 à 20 millions de francs.

Le New-York and new England railroad a acheté trois lots remblayés situés à l'angle de Fort point channel et du nouvel alignement des quais du port (PI. 5\, dont les contenances sont respectivement de 10 hect. 12, # hect. 86 et 20 hect. 25, moyennant 5.200.000 francs, 562.458 francs et 2.236.000 francs, à raison de 51 fr. 38, 11 fr. 57 et {1 fr. 04 le mètre carré.

D'autres lots ont été vendus à des particuliers sur le prix de 27 fr. 99, 41 fr. 98 et 44 fr. 76 le mètre carré.

Un acte législatif récent (chapitre 513 des actes de 1897) a décidé la construction pour le compte de l’État, à la suite des établissements du chemin de fer New-York and New England, d'un môle accostable par les plus grands navires (Commonwealth pier) dont les travaux ont été adjugés le 15 novembre 1897 par le Board of harbor and land commissioners. Cet ouvrage, pour lequel une dépense de 2.080.000 francs a été prévue, et qui pourra être mis prochainement à la disposition de la navigation, a 365 m. 76 de longueur et 122 mètres de largeur ; une darse de 83 m. 20 de largeur a été ménagée à l'Ouest entre le môle et les piers extrêmes du chemin de fer ; des dragages seront exécutés ultérieurement pour en permettre l'accès du côté de l'Est. Le môle est formé d'un massif de remblai constitué avec les produits de

dragages des darses voisines et soutenu par un mur en maçonnerie au pied duquel descend un talus d'enrochements.

Une plate-forme de 15 m. 24 de largeur est établie tout autour du noyau central du pier sur des pieux battus au travers du talus d'enrochements. Ceux-ci sont poussés jusqu'à une profondeur de 9 m, 1# et même de 12 m. 11 pour permettre le dragage des abords à cette profondeur, lorsque les besoins de la grande navigation le réclameront!.

Plus à l'Est, des piers en charpente ont été construits et des dragages ont été exécutés, en vertu d'accords intervenus avec différentes compagnies, pour servir au commerce des charbons.