II. — Importance commerciale du port
Mouvement général du trafic. — Le port de New-York ligure parmi ceux dont le trafic est le plus considérable. Il reçoit les trois cinquièmes des marchandises importées aux Etats-Unis et expédie les deux cinquièmes des produits du pays envoyés à l'étranger. Les trois quarts des passagers arrivant aux États-Unis ou en partant passent par ce port, de même que les trois cinquièmes des immigrants, Les deux tiers des droits de douane sur les marchandises importées sont perçus à New-York.
Le tonnage de jauge des navires entrés en provenance, et sortis à destination de l'étranger a été de 3.652,717
tonneaux en 1860, de 6.065.110 tonneaux en 1870, de 15,041.084. tonneaux en 1880, de 12.283.740. tonneaux en 1890. et de 16.020.290.tonneaux en 1900.
Naviyation maritime. — New-York a des relations étendues avec le monde entier; ce port est en communication directe par des lignes de paquebots à grande vitesse avec les principaux ports de la Grande Bretagne et du Nord de l’Europe : Liverpool, Glasgow, Southampton, Cherbourg, Le Havre, Anvers, Rotterdam, Brême et Hambourg. Ses principales relations sont avec les Iles Britanniques, la France, la Belgique, la Hollande, l'Allemagne, la Méditerranée, les Antilles, le Mexique, l'Amérique du Sud et les Indes. Un grand nombre de lignes régulières de navigation existent dans ces diverses directions.
Durant l'année 1899-1900, il est entré, venant de l'étranger, 4.233 navires jaugeant ensemble 8.176.761 tonneaux, dont 1.072 voiliers jaugeant 591.963 tonneaux et3.161 vapeurs jaugeant essemble 7.584.798 tonneaux.
La provenance de ces navires, ainsi que la destination de ceux qui sont sortis du port, sont données par le tableau suivant :
PAYS DE PROVENANCE
ENTRÉES SORTIES
ou de a © © destination Nombre! Tonnage |[Nombre| Tonnage
tonneaux tonneaux
[es Brilanniques .,..,.. ‘725 |2.328.895| 668 |2.215.377 FranCbues ie osbiis 160 391,950! 17% 401.989 Belgique et Hollande... ..| 250 819.729! 246 802. 590]
Allemagne............. 335 |1,355,656| 269 [1.178.906 Suède, Norvège, Dane-
MAP ae olRerius 63 106,555 85 147.827 Russie ner ace % 5.758 3 3.163 Espagne et Portugal ..., 61 95.026 53 85.528 Halle, res 173 335,048| 104% 242.585 Autriche-Hongrie.,,.... 23 #5,037| 20 30.703
| Afrique. ....., RE | 68.290| 76 134.494 Chine et Japon ...,...... 47 96,420] 105 214.678 ERA race et ..| 106 219.439 53 100,952 Australie anglaise... ..., 8 5.999 95 186,701
| Dominion et Terre-Neuve! 605 212,505! 589 245,899 MOXIQUE Lure ren 180 315.166! 104 144,421 Amérique centrale...... 190 243.098| 111 156.800 ADUNES: res ss 846 973.900! 925 11.148.961 CUVE NET even 62 18.125 38 Brésil, Uruguay et Répu-
blique Argentine ,.... 255 327,621| 235 Pérou et Chili,,,,.,,... 4H 69.557 16 DÉS es sas mb da 58 82.987 49
Totaux... .... 1.233 |8.176.761/4.018 |
À l'entrée, les navires américains ont été au nombre de 745: ils jaugeaient ensemble 1.142.706 tonneaux. Les navires étrangers, au nombre de 3.488, jaugeaient 1.034.055 tonneaux.
La valeur des marchandises importées en 1899-1900 a été de 2.922,413.182 francs et celle des produits expor-
tés de-3.155.271.726 francs. Les recettes de la douane pendant cette année ont été de 792.136.160 francs.
Les importations consistent principalement en café, sucre, thé, fers et aciers, faïiences, produits manufacturés de coton, laine, lin et soie, vins et spiritueux, ciment, soude, potasse et sels, peaux et cuirs, fruits et approvisionnements divers. Les quantités introduites en 1899-1900 ont été les suivantes :
UOPE ne mn le do nc euro 1.091.976 tonnes Car aies idee 320.732 — GPO RE ee Et 98.135 — Cuirs et peaux ................... 102,608 — ATP REP AREA RER 70.305 — PIAIPe sis amavin mers 121.728 — Laine brüdte.......:s suisses. 30.282 — Minerai de soufre, pyrites ......... 99.753 — ERP A ENS PES 27.642 —
Pour les produits manufacturés et diverses marchandises, les statistiques ne donnent pas les poids, mais les valeurs, savoir :
Soies brutes et manufacturées..... 219.521.827 francs Coton manufacturé.............. 175.272.874 — Lin manufacturé................ 93.584.374 — Laine manufacturée............. 68.706.596 — Fers et aciers brutset manufacturés. 52.880.443 —- À DT EU PE EE EE 46.544.592 — Vins et spiritueux............... 35.999.117 —
Les exportations consistent principalement en produits agricoles : grains, blé, maïs, bœuf frais et conservé, lard, jambon, graisses et saindoux, tourteaux, coton, tabac, bestiaux sur pieds, pétrole et machines agricoles. Les quantités exportées en 1899-1900 ont été les suivantes :
Mans se a A an eau 14.101.768 hectol.
Blé nn RSR de de utiere 8.142.602 — Farine de blé................... 163.907 tonnes Lépümer.: vent oes rentree 352.023 hectol.
Pétrole sn tr mere 24.454.006 — CAN 201 TS CAT RUES 124.440 tonnes Tabac s Se Se mises Un SENS 71.387 — Tourléaduk:2.22. 1 these esters 88.343 — MINOR Sn e bis nus 136.747 — Lard et jambon............,,..., 128.878 — ere PA PR ER TR 102,474 — Bœufs et vaches................. 93.310 tètes
Il est arrivé, en 1899-1900, 371.699 immigrants se répartissant ainsi qu'il suit : Italiens, 106.954; Austro- Hongrois, 91.050; Russes, 67.374; Anglais, Ecossais et Irlandais, 31.366 ; Suédois et Norwégiens, 20.943; Allemands, 17.020, et Français, 2.764.
La Chambre de commerce de New-York et les négociants se sont préoccupés dans ces dernières années du détournement du trafic qui s’effectue par divers ports au détriment de New-York. Ce port, en 1899-1900, a reçu et expédié, en provenance et à destination de l'étranger, des marchandises ayant une valeur de 6.077.68#.907 francs, alors que la valeur totale des marchandises étrangères entrées aux États-Unis ou sorties par mer a été de 12.630.010.487 francs. En 1877, la part de New- York dans le trafic international était de 3.371.160.000 francs sur un total de 6.276.400.000 francs. Le pourcentage dans ces vingt-trois années est donc tombé de 53 à 48 p. 100. La réduction a porté sur les importations comme sur les exportations. Le pourcentage afférent aux premières est passé de 69 à 60,1 p. 100 et celui des secondes est descendu de 43,6 à 40,5 p. 100.
Cette situation tient en partie à l'amélioration des conditions d'établissement des ports concurrents et à la
construction de certaines lignes de chemins de fer. C’est ainsi que, pour le coton, l'exportation par New-Orleans et Galveston a augmenté depuis que ces ports ont été rendus accessibles aux navires calant plus de 6 m. 10 (20 pieds). De même, pour les grains, Baltimore et Newport News se trouvent maintenant têtes de lignes ferrées qui y amènent dans de bonnes conditions les récoltes des États du Centre.
Mais diverses circonstances spéciales à New-York ont également contribué à amener cet état de choses. L'entrée du port présente des difficultés ; le chenal est étroit et sinueux, la profondeur y est tout juste suflisante pour permettre aux grands transatlantiques d'entrer et de sortir à toute heure de marée. La ville perçoit sur la navigation des droits très élevés pour la location des piers et leurs aménagements ; elle semble avoir pris pour principe de réclamer la taxe la plus forte que puisse payer la marchandise. Celle-ci, d'autre part, supporte des frais excessifs, par suite de l'insuflisance des piers, pour passer des navires sur voitures ou wagons et inversement. Enfin certaines compagnies de chemins de fer ont établi des tarifs qui favorisent d'autres ports, tels que Boston, Philadelphie et Baltimore.
En vue de remédier à cette situation, la Chambre de commerce et les négociants ont fait de grands efforts pour obtenir l'amélioration des chenaux d'accès et des canaux de l'État de New-York, ainsi que la réduction des taxes perçues par la ville et des frais de toute nature grevant la marchandise. Dans le même but, l'on s’est préoccupé d'ouvrir entre les grands lacs et New-York un canal accessible aux navires de mer de grandes dimensions.
Indépendamment du commerce avec l'étranger, New- York entretient des relations actives avec les autres ports des États-Unis. Il entre annuellement dans son port
plus de 11.000 navires venant du cabotage national, dont environ 2,000 vapeurs ; le chargement de ces navires dépasse 5 millions de tonnes.
D'une part, New-York est en communication par des services à vapeur réguliers avec presque tous les ports de la côte Est : Portland, Boston, Newport, New Haven et les autres ports du New England, Philadelphie, Baltimore, Washington, Norfolk, Wilmington, Charleston, Savannah, Jacksonville, Key-West, New-Orleans et Galveston.
D'autre part, des services à vapeur très nombreux desservent tous les points de la baie, notamment : Long branch, Sandy Hook, la côte du New-Jersey et Long island. L'on ne compte pas moins de trente lignes disposant de plus de 150 vapeurs employés à cette navigation et à celle de l'Hudson.
Navigation intérieure. — Plusieurs compagnies de chemins de fer et de houillères ont établi sur les rives de l'Hudson de vastes dépôts de charbon d'où sont faites d'importantes expéditions par eau à destination, soit des ports de la rivière, soit des régions de l'Ouest et du Nord. Les principales industries locales qui fournissent du à ‘fic à l'Hudson, sont : le transport de la glace, la fabrication des briques et du ciment et l'exploitation de carrières de pierres bleues.
Les glacières situées sur les rives de l’Hudson peuvent contenir # millions de tonnes de glace, et elles en délivrent annuellement près de 3 millions et demi. Le nombre des briques fabriquées peut atteindre 85 millions par an.
Le tonnage absolu des marchandises transportées annuellement sur l’'Hudson, non compris celles qui passent par les canaux de l’État de New-York, dépasse 5 millions de tonnes, ayant une valeur de près de
2 milliards de francs. D'autre part, les bateaux à vapeur transportent annuellement sur le fleuve plus de 5 millions de voyageurs.
Les canaux de l'État de New-York servent principalement au transport des bois et des grains; le canal Champlain reçoit aussi une certaine quantité de minerai de fer.
Le trafic sur les canaux a notablement diminué depuis un certain nombre d'années. Le tonnage transporté, qui avait été de 7.364.782 tonnes en 1873, était encore de 5.246.102 en 1890 ; depuis 1894, il oscille entre 3.700.000 et 3.350.000 tonnes; il a été de 3.617.804 tonnes en 1897, de 3.360.063 tonnes en 1898, de 3.686.051 tonnes en 1899, et de 3.345.941 tonnes en 1900. Cette réduction tient à la concurrence des chemins de fer dont le trafic n’a cessé de croître. Ceux-ci ont l'avantage de la rapidité et de la sécurité des transports, et ils assurent mieux la responsabilité en cas de pertes ou d'avaries. D'autre part, les transports par eau sont entravés par les dispositions de la loi qui limitent à 260.000 francs le capital de toute société de navigation empruntant le canal. La quantité de grains transportée sur les canaux de l'État de New-York, qui avait atteint 25.281.767 hectolitres en 1880, et qui était encore de 17.062.722 hectolitres en 1894, n'a plus été que de 8.404.254 hectolitres en 1897, de 8.208.973 hectolitres en 1898, de 7.450.780 hectolitres en 1899 et de 5.599.607 hectolitres en 1900.
La valeur des marchandises transportées sur les canaux de l'État de New-York, qui était encore de 758 millions de francs pour l'année 1890, est tombée, pour l'année 1900, à 437.443.614 francs, dont 347.899.219 francs pour celles qui ont emprunté le canal Erie.
Le canal Morris transporte principalement des minerais de fer et de charbon. Les Delaware et Lehigh canals
reçoivent presque exclusivement du charbon. Le tonnage transporté par ces voies est également en décroissance ; il atteint à peine un million de tonnes. Il en est de même du Delaware and Hudson canal, dont le mouvement commercial est peu différent, alors qu'il atteignait autrefois 1.600.000 tonnes.
La navigation sur ces canaux est interrompue par les glaces pendant l'hiver, généralement du commencement de décembre aux premiers jours de mai. Durant l'année 1899-1900, la navigation a cessé sur le canal Erie le 3 décembre 1899 pour reprendre le 25 avril 1900; la durée de la navigation durant cette année a donc été de 220 jours.
Le mouvement dans le port de New-York est encore grandement accru par les nombreux bateaux transfers qui conduisent les wagons des gares du New-Jersey et de Brooklyn à New-York et inversement, ainsi que par les innombrables ferries qui servent à transporter des voyageurs entre ces villes.
L'on estime que les huit chemins de fer aboutissant à l'Hudson emploient, pour communiquer entre leurs diverses gares, plus de 150 bateaux transfers, transportant journellement plus de 1.900 wagons, dont 1.350 au moins chargés, et plus de 330 barques pouvant contenir 5.000 tonnes de marchandises. Dans ces chiffres ne sont pas compris les élévateurs flottants pour les grains dont le service est intermittent.
Les ferries sont, à l'exception du pont de Brooklyn et de quelques autres ponts sur Harlem river, les seuls moyens de communiquer entre Manhattan island et les localités voisines. Ils sont au nombre de 38, y compris quelques lignes allant directement de Jersey city à Brooklyn. Le nombre des voyageurs transportés annuellement est de 85 millions pour les ferries établis sur North river et de 88 millions et demi pour ceux qui tra-
versent East river (PI, 27), Il passe en outre annuellement plus de #3 millions de voyageurs sur le pont de Brooklyn.
D'autre part, l'on ne compte pas moins de #00 remorqueurs employés au halage des navires de mer, des bateaux de navigation intérieure et des rames de bateaux transfers. Beaucoup de ces bateaux jaugent moins de 100 tonneaux, mais les remorqueurs à deux hélices du Pennsylvania railroad et quelques autres jaugent plus de 250 tonneaux et sont pourvus de machines dont la force dépasse 900 chevaux.
Navires attachés au port. — Les bateaux attachés au port de New-York étaient, en 1900, au nombre de 3,900, jaugeant ensemble 1,112,989 tonneaux, savoir :
1.499 voiliers jaugeant........... 303,207 tonneaux 1.205 vapeurs — ........... 556.276 — 235 bateaux de canaux — ,... 29,627 — 961 barques — .... 223.879
En 1899-1900, il a été construit à New-York : 175 navires ou bateaux jaugeant ensemble 38.739 tonneaux, dont 22 voiliers jaugeant 4.894 tonneaux, 42 vapeurs jaugeant #.977 tonneaux, 8 bateaux de canaux jaugeant 4.057 tonneaux et 103 barques jaugeant 27.811 tonneaux.
Chemins de fer. — Les statistiques officielles ne font pas connaître le mouvement commercial des gares des chemins de fer.
On évalue en moyenne à 50.000 par ‘our le nombre des voyageurs à la seule gare centrale (Grand central depot), ce qui correspond à un mouvement d'environ 18 millions et demi de voyageurs dans l’année.
Les chemins de fer surélevés (elevated) établis dans les avenues de la ville transportent annuellement plus de 200 millions de voyageurs,
Concurrence des transports par chemins de fer et par voie d'eau, — Les produits des États du centre destinés aux États du Nord et à l'exportation arrivent en grande quantité à Chicago et à Duluth, d'où ils sont réexpédiés par voie ferrée ou par les grands lacs. Les marchandises embarquées sur les lacs sont en grande partie débarquées à Buffalo pour être mises sur wagons à destination de Boston, de New-York, de Philadelphie ou de Baltimore; toutefois une partie de ces marchandises gagne New-York par le canal Erie et l'Hudson.
Dans l'année 1900, il est arrivé à Buffalo par les lacs 73.271.715 hectolitres de grains ; en 1898, il en était venu 94.222.129 hectolitres.
Les prix de transport se sont considérablement abaissés pendant les dernières années tant sur les chemins de fer que sur les canaux. C'est ainsi que le prix moyen du transport pour marchandises de toute nature sur le réseau du Lake Shore and Michigan Southern R. R. qui était, par tonne kilométrique, de # centimes 783 en 1870, est tombé à 2 c. 385 en 1880, à 1 ec. 991 en 1890 et à 1 c. 596 en 1896. Les chemins de fer consentent à certains moments des tarifs extrêmement bas. C'est ainsi qu'en 1899 la Trunk line association a transporté de Buffalo à New- York du blé à raison de 0 ce. 731 par tonne kilométrique et du maïs à raison de 0 c. 572.
La réduction a été particulièrement grande entre Chicago et Duluth d'une part et New-York d'autre part, par suite de la concurrence que se font les chemins de fer et les voies navigables dans cette direction. Les prix de transport d'un hectolitre de blé entre Chicago et New-York se sont progressivement abaissés, comme le
montre le tableau suivant, La distance de Chicago à New-York est d'environ 1.550 kilomètres par voie ferrée et 2.250 kilomètres par eau.
