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lement à la corporation municipale d'accorder aucune concession de terrain en saillie sur ces alignements, à moins d'une autorisation législative spéciale.

En 1870-1871, la Législature arrêta un plan général pour l'aménagement et le développement du port, et elle institua, pour la réalisation du programme adopté, le département municipal des docks (Department of docks), chargé de l'administration des établissements du waterfront. Le droit d'achat des terrains et installations maritimes privées était expressément prévu pour permettre à l'autorité publique d'agir plus efficacement dans le sens des intérêts généraux de la navigation et du commerce, en faisant passer successivement tous les ouvrages du port sous un régime unique de propriété et de juridiction.

Depuis cette époque les concessions privées de terrains maritimes ont cessé en fait. Ces concessions privées ont été rendues légalement impossibles par la charte de 1897, qui spécifie d'une manière générale que les droits de propriété et franchises conférés à la cité par l'Etat seront désormais inaliénables, sauf à faire l'objet de baux d'affermage dont la durée ne peut dépasser certaine limite déterminée. Cette disposition a été confirmée par la charte de 1901.

De 1870 à 1900, près de 55 millions de francs ont été alfectés au rachat successif des terrains et ouvrages privés du waterfront. De nombreux et importants ouvrages publics ont été directement entrepris par le Department of docks pour la construction de quais, piers, darses, etc., destinés à l’usage du commerce maritime; 130 millions de franes environ ont été consacrés à ces travaux.

D'après le rapport des Harbor commissioners qui ont préparé le travail de 1857, la ville de New-York possédat en toute propriété, à cette date, 26 piers sur l'Hudson et 18 sur la rivière de l'Est ; elle possédait en outre conjointement avec divers particuliers ou corporations

7 piers 1/2 sur l'Hudson et 19 1/2 sur la rivière de l'Est.

La plus grande partie des terrains et ouvrages du waterfront utilisés par le commerce étaient alors entre les mains de particuliers ou de corporations : compagnies de navigation ou de chemins de fer.

Il était d’ailleurs admis par la jurisprudence, en raison de l'origine domaniale des terrains submersibles qui bordaient le waterfront et des principes généraux de droit public qui régissaient de semblables terrains, sinon en vertu des termes exprès des actes législatifs ou des titres de concession, que ces terrains n'avaient pu être et n'avaient été effectivement concédés que dans un but d'utilité publique et pour le développement du commerce général. Ces terrains se trouvaient donc placés sous un régime de fenure tout particulier, les concessionnaires n'ayant reçu que le droit de les approprier aux usages publics de la navigation par des améliorations faites dans ce but (bulkheads, wharfs, piers, docks, etc.), et de les mettre à la disposition du public, moyennant jouissance du produit des taxes de dockage et de wharfage établies conformément aux lois et règlements et perçues sans distinction sur le public qui en fait usage ?.

1. Cette propriété conjointe de divers piers résultait de l'application de la loi de 1813 ($ 230) qui autorisait la corporation municipale à faire agrandir, quand elle le jugerait nécessaire, les slips compris entre deux piers consécutifs, en lui attribuant le produit des droits de wharfage à percevoir sur la moitié des piers (côté du slip) moyennant paiement du tiers des frais de reconstruction de ces piers.

2. D'après les Harbors commissioners, faute par les concessionnaires d'établir de semblables ouvrages, les concessions faites deviennent caduques et le titre de propriété fait retour à l'État. Si le concessionnaire établit les ouvrages en vue desquels la concession a été accordée, mais réclame pour leur usage plus que le tarif légal, ou s’il refuse d'en autoriser l'usage, il est passible d’une instance pour le recouvrement de taxes illégalement réclamées ou pour dommages et intérêts.

Il ne pouvait être porté atteinte à ces principes que par des dispositions législatives expresses. On ne peut considérer comme contraires à la jurisprudence traditionnelle les dispositions qui, sans enlever aux quais et piers particuliers leur destination publique, ont affecté à l'usage d'une certaine classe de navires ou de bateaux les ouvrages établis sur certaines parties du waterfront (zones réservées aux bateaux de canal, au commerce des denrées agricoles ou maraïchères, etc.). On peut considérer au contraire comme spécialisés, dans une certaine mesure tout au moins, les docks, slips et wharfs affectés à l'usage des ferries' qui ont été l’objet de franchises spéciales concédées à la corporation municipale de New-York, les piers et quais affectés de préférence à certains services réguliers à voile ou à vapeur entre New-York et divers ports (lois de 1857 et 1858). Mais la plus importante restriction apportée au principe général de l'usage public des quais et piers résulte de la loi de 1875, qui, pour obtenir une meilleure appropriation des ouvrages aux intérêts généraux de la navigation et favoriser le développement des lignes régulières de transports maritimes, a cru devoir encourager la construction de hangars sur les piers et bulkheads par les compagnies de navigation, en leur attribuant le droit d'usage exclusif des quais ainsi complétés ?,

Sous l'empire des nouvelles dispositions législatives inaugurées en 1870-1871, la ville de New-York est entrée ou rentrée en possession directe d'une grande partie des terrains du waterfront au-dessus et au-dessous des eaux, et elle a donné une grande extension à ses établissements maritimes.

1. Ilest vrai que ces ferries, quoique affermés à des compagnies spéciales, sont mis à la disposition du public dans des conditions communes à tous.