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Il résulte du rapport du département des Docks pour l'année 1900, que le nombre des piers appartenant à la cité et exploités par elle, soit directement, soit par voie d'affermage, était, à cette date, d'environ 90 sur l'Hudson et 60 sur la rivière de l'Est, non compris une quinzaine de piers, situés pour la plupart sur la rivière de l'Est, que la ville possédait et exploitait conjointement avec les anciens concessionnaires !.

Une partie importante du vwaterfront est encore occupée par des installations appartenant à des particuliers ou à des compagnies, propriétaires ou locataires des terrains, sur lesquels elles sont établies ; les plus importantes de ces installations, sur l'Hudson comme sur la rivière de l'Est, appartiennent à des compagnies de chemins de fer, notamment aux compagnies New- York central and Hudson river R.R., Pennsvlvania R.R., Lehigh Valley R.R., Central railroad of New-Jerser, New-York, Lake Erie and Western R.R., etc., sur l'Hudson; Long island R.R., New-York, New-Haven and Hartford R.R., etc., sur la rivière de l'Est.

La plus grande partie des piers et docks situés sur le waterfront de Brooklyn sont des propriétés privées, la

1. Dans ces chiffres ne sont pas compris les piers qui dépendent des installations permanentes des ferries dont la cité est concessionnaire, et qui sont affermés par elle en même temps que les ferries, non plus qu'une douzaine de picrs situés sur le waterfront de Brooklyn. Le développement des quais longitudinaux construits par la cité depuis 1870. et également exploités directement ou par voie d'affermage, était, à la même date, de 7.980 mètres, dont 5.037 mètres sur la rive de l'Hudson.

En 1897, avant la constitution de la cité actuelle, sur un développement total de 36 milles, que présentait le littoral de Manhattan island et des autres îles dépendant de la cité, le régime de la propriété municipale s'étendait à 25 milles environ (40 kilomètres) et celui de la propriété privée à 11 milles (18 kilomètres).

Les ferries dont les franchises et installations (wharf property) sont affermées par la ville de New-York, sont au nombre de 13 sur l'Hudson et de 20 sur la rivière de l'Est.

LES PORTS DES ÉTATS-UNIS 165 ville de Brooklyn n'ayant transmis à la nouvelle cité de New-York que la propriété d’un petit nombre de piers ou d'appontements établis à l'extrémité des rues qui aboutissent au rivage.

Quant aux établissements très considérables créés dans les eaux de l'Hudson sur la rive de l'État de New- Jersey et dépendant uniquement de l'autorité de cet État, ce sont tous des établissements privés ; quelques-uns appartiennent à de grandes compagnies de navigation, mais la plupart dépendent des compagnies de chemins de fer : Pennsylvania, Central railroad of New-Jersey, Lehigh Valley, Delaware Lackawanna and Western, West Shore, New-York Ontario and Western,

C.— Administration du port par l'État et par la Cité. — Extension progressive des attributions municipales. — L'autorité sur les ports n’est jamais considérée aux États-Unis comme d'essence municipale. Cette autorité appartient à l'État souverain, qui ne s'en dessaisit en faveur de la cité qu’en vertu d’une délégation formelle, toujours limitée par les termes précis des actes législatifs.

Dès l’origine, le gouvernement colonial et le gouvernement de l’État ont manifesté l'intention d'attribuer à la corporation municipale de New-York une partie de leurs pouvoirs sur les établissements maritimes publics ou privés, dont ils encourageaient la création par les importantes concessions de propriété territoriale rappelées ci-dessus. Mais les conditions suivant lesquelles sest effectuée la délégation à la cité des pouvoirs de l'Etat sur le port, ont considérablement varié, la Législature manifestant toujours, par la forme très limitative et très précise donnée à ses actes, par son intervention incessante et minutieuse dans les détails de réglementation concernant les eaux et les établissements

maritimes, son intention de garder la haute main sur l'administration du port.

On peut se demander si cette intervention fréquente de l'autorité centrale a eu pour effet de provoquer une certaine négligence dans la gestion par la cité des intérêts concernant la navigation, ou si elle n’a pas été plutôt motivée par cette négligence même. Toujours est-il que, depuis l'adoption par la Législature, en 1870- 1871, d'un plan général d'aménagement et d'un prograrume d'extension méthodique du port, depuis l'organisation par acte législatif du département municipal des Docks chargé de la réalisation de ce plan et de ce programme, investi d'attributions administratives bien définies et d'une autorité réelle pour l'exercice de ces attributions, depuis que les États-Unis sont intervenus, d'autre part, d'une manière eflicace, pour assurer la police de conservation des eaux navigables et empêcher tout empiètement sur ces eaux, les négligences autrefois reprochées à la cité ont cessé de se produire. Les résultats obtenus paraissent avoir démontré à la Législature que, dans ces conditions, il était possible de compter désormais sur le gouvernement local pour veiller sur des intérêts dont la ville sait mieux apprécier aujourd'hui toute l'importance pour sa prospérité. Aussi, la charte de 1897 et celle de 1901 ont-elles considérablement accru les pouvoirs d'administration et de police délégués à l'autorité municipale sous la tutelle effective de l'État.

On trouve dans la charte de 1686 (he Dongan Charter) les premières dispositions gouvernementales concernant le rôle de la cité dans l'administration du port. La charte rappelle que la ville de New-York a construit et approprié à ses frais divers établissements publics, entre autres un dock, avec wharf, appontement et dépendances, et qu'elle a établi un bac ou ferry pour desservir ses

relations avec l'île de Nassau (aujourd'hui Long island)". Elle lui confirme tous les droits, franchises et privilèges concernant ces établissements, y compris le droit de percevoir tous les revenus qui peuvent en être obtenus conformément aux lois, pour dochkage, wharfage, ferriage, ete... La juridiction attribuée à la corporation municipale s'étend, sans définition particulière, tout autour de l'île de Manhattan, jusqu'à la laisse des basses mers, limite extérieure des terrains du rivage concédés à la cité.

La charte de 1708 (the Cornbury Charter), en mème temps qu'elle confirme à la cité tous ses anciens droits et priviièges, lui attribue, comme on l'a dit ci-dessus, la propriété d'une partie du rivage de Long island (entre Wallabout et Red Hook) rattachée aux dépendances de l'ancien ferry, et elle lui concède pour l'avenir le privilège exclusif de tous autres ferries à établir entre son territoire et cette partie du rivage de Long island, réservant seulement pour les propriétaires riverains le droit d'effectuer leurs transports par leurs propres moyens, sans avoir à payer de redevances.

Les mêmes privilèges sont encore confirmés et étendus, en 1730, par la Montgomerie Charter, qui délinit à nouveau, comme on l'a vu plus haut, les limites de la cité et du territoire sur lequel s'étend la juridiction de là corporation municipale ?. La charte de 1730 mentionne explicitement, parmi les établissements sur lesquels elle confirme et étend les pouvoirs de la cité, le grand dock

1. La charte de 1708, rappelant et confirmant le privilège relatif à ce ferry, désigné sous le nom de Old ferry, déclare qu'il existe depuis 90 ans et plus; son origine remonterait donc à une date voisine de 1650. Il existe encore aujourd'hui, sous le nom de Fulton Street ferry, et traverse la rivière de l'Est près de l'emplacement du pont suspendu de Brooklyn.