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avec le rivage et les ouvrages qui en dépendent !, ainsi que les ferries existant entre les deux rives de la rivière de l'Est, avec leurs installations fixes sur ces deux rives, et tous autres ferries établis et à établir tout autour de l’île de Manhattan, avec leurs dépendances et tous droits, franchises et privilèges qui s'y rattachent. Elle stipule le droit pour la corporation de faire des lois et règlements pour l'administration et le bon ordre de ces ferries et des terrains concédés à la ville autour de l'île de Manhattan. Elle lui attribue ou confirme tous les droits et bénéfices à retirer de tous docks, wharfs, grues et slips compris dans la cité.

Depuis la déclaration d'indépendance, les pouvoirs de réglementation et de police de la corporation municipale, in common council convened, concernant les terrains el établissements maritimes, ont été successivement étendus et précisés par les actes de la Législature d'État de 1787, 1798, 1801 et 1806, actes dont les dispositions ont été réunies et complétées dans l'acte général du 9 avril 1813. Par ces actes, la ville était autorisée à établir des plans généraux fixant, suivant certaines conditions déterminées, l'emplacement, les dispositions, la distance des piers et wharfs à édifier sur le waterfront pour l'usage de la navigation, les remblais à effectuer sur les rives dans l'intérêt de la salubrité publique, les murs de soutènement (bulkheads) à construire le long du rivage. Il était interdit de construire tout autre ouvrage dans les emplacements ainsi affectés à la navigation. La municipalité pouvait prescrire la construction par les riverains de ces ouvrages conformément aux plans adoptés; en cas de refus ou de négligence, elle était autorisée à se sub-

1. Cet établissement est ainsi désigné : {he great dock, the new crane and wharf with the common shore leading through the great dock and bridge.

stituer à eux, en exécutant les travaux aux frais de la corporation, et à percevoir pour son compte les droits de whurfage sur les navires qui en feraient usage.

Ces textes ne conféraient, en réalité, à ‘a corporation municipale que des pouvoirs d'admiristration, assez étendus, ilest vrai, pour gérer, au mieux des intérêts de la navigation, les terrains et les droits y relatifs qui lui avaient été concédés dans ce but par l'Etat; ils lui permettaient d'assurer l'exécution et l'exploitation, soit par elle-même, soit par les propriétaires riverains à qui elle avail transféré ses droits, des ouvrages les plus propres à répondre aux besoins du commerce. Là se bornaient, au milieu du siècle dernier, son rôle et sa responsabilité, aucune autorité effective et, par suite, aucune responsabilité réelle ne lui ayant été attribuées sur les eaux du port, ni sur les opérations de la navigation ou du commerce dans ces eaux ou le long des quais.

Il ne semble pas que, jusqu'à cette époque, la corporation municipale ait montré beaucoup d'esprit de prévoyance, ni beaucoup de souci d'exercer d’une manière judicieuse et énergique les pouvoirs d'administration qui lui étaient dévolus.

Saisie des plaintes de la navigation et du commerce au sujet de l'état de désordre dans lequel se trouvait le port et qui compromettait son développement, la Législature d'État institua en 1855 uhe commission de cinq membres (Harbor commissioners) chargée d'examiner la situation et d'étudier les movens d'y porter remède,

Les Harbor commissioners, dans leurs rapports de 1856 et de 1857, signalèrent de nombreux abus imputables à la municipalité et aux particuliers. La municipalité avait commis ou toléré de fâcheux empiètements dans les eaux navigables, en construisant ou laissant construire par des particuliers des remblais ou des piers qui pénétraient dans ces eaux jusque sur le sol dont l'État s'était réservé la propriété.

Les Harbor commissioners s'élevaient contre la prétention émise par les riverains d'avoir un droit sur le terrain sous l'eau situé en avant de leur propriété, et de n'être tenus de s'adresser à l'autorité que pour faire déterminer l'étendue de ce droit. Ils rappelaient les doctrines toutes contraires de l'État concernant le régime de la propriété riveraine des eaux navigables.

Le tracé des alignements extérieurs qui devait marquer la limite des constructions pleines et à claire-voie (bulkhead ct pierhead lines), proposé par les Harbor commissioners, fut sanctionné par acte législatif du 17 août 1857, Une loi de 1858 interdit à la cité d’accorder désormais aucune autorisation ou concession de terrains pour constructions à faire en saillie sur ces alignements.

Depuis cette époque, l'intervention de l'État s'est exercée directement d'une manière plus fréquente et plus énergique pour la conservation et l'amélioration du port et pour la protection des intérêts de la navigation.

Pendant la même année 1857, la Législature passa divers actes? pour interdire, sous peine d'amende et d'emprisonnement, le jet ou le dépôt dans les eaux du port de New-York des cendres et escarbilles provenant des navires à vapeur, des terres, boues, lest, immondices et débris de toute nature, ainsi que l'encombrement des piers par des matériaux, marchandises ou constructions et le prolongement des piers au delà des harbor lines. Les harbor masters et les pilotes étaient chargés de signaler les contraventions commises aux Commissioners of

1. En avant du waterfront de Brooklyn, une permanent water line applicable aux constructions faites ou à faire en partant du rivage avait été établie antérieurement par un acte législatif de 1836.