Lois de 1857. —- Chap. 871 et

pilots ! revêtus de l'autorité nécessaire pour en poursuivre la répression.

Deux actes de 1857 (ch. 367) et de 1858 (ch. 261) confirmaient ou autorisaient l'affectation privilégiée de ceruns piers à divers services réguliers de navires à voiles et à vapeur reliant New-York avec les principaux ports américains de la côte de l'Atlantique ou du golfe du Mexique, ou desservant les relations de la cité avec les ports de l'Hudson, du Long island sound et de Narragansett bay. Les harbor masters étaient chargés de garantir aux services intéressés le bénéfice de cette affectation privilégiée, quoique non exclusive.

Les pouvoirs des Commissioners of pilots étaient encore étendus, en 1860, par divers actes destinés à assurer l'enlèvement rapide des obstacles à la navigation et notamment des épaves, le bon état d'entretien, le nettoyage et la réparation des wharfs et piers, et le dragage des slips où darses, lequel devait être ellfectué par les soins des propriétaires ou à leurs frais.

Une loi de 1862 (ci. 487)? organisa le service, les attributions et les pouvoirs du Capitaine du port (Captain of the port) et des maitres de port (harbor masters) spécialement chargés d'assurer et de réglementer le placement et le stationnement des navires, soit à quai, soit en rivière. Les dispositions de cet #*te leur prescrivaient de déplacer, au besoin, tout navire ù ne serait pas effeclivement occupé à des opérations de charge nent ou de déchargement, pour faire place à ceux qui auraient besoin d'être immédiatement servis.

Une loi de 1867 étendit les pouvoirs du Capitaine et des maitres de port pour réglementer le chargement et

1. Organisés par l'acte du 28 juin 1853. — Voir page 203. 2. Cet acte a été remplacé par celui de 1883 (ch. 357) réorganisant le

service du Capitaine de port et des maîtres de port de New-York.

le déchargement des navires et l'enlèvement &es marchandises, en vue d'activer ces opérations, et pour leur permettre d'agir d'office au besoin dans le cas d’inexécution des instructions et règlements.

Des actes de 1862 et 1867 réservèrent officiellement certaines parties du waterfront, pour l'usage des bateaux de navigation intérieure (canal boats).

On remarquera que toutes ces dispositions réglementaires, antérieures à l'année 1870, sont prises directement par la Législature, qui emploie exclusivement, pour assurer l'ordre et la conservation du port, les Commissioners of pilots, le Captain of the port et les harbor masters, agissant comme délégués ou fonctionnaires «le l'État, sans aucune attache avec l'administration municipale. Toute la police proprement dite du port était donc faite en réalité par l'État ou sous son autorité directe et exclusive, nonobstant les concessions de propriété et de juridiction faites à la corporation municipale,

Les résultats obtenus furent peu satisfaisants, si l'on en juge par les doléances de la Chambre de commerce qui crut devoir faire réimprimer en 1864 les rapports des Harbor commissioners de 1856 et de 1857. La commission de la Chambre de commerce chargée de cette publication la faisait précéder de quelques observations pour en signaler toute l'opportunité.

Après avoir rappelé la magnifique situation du port de New-York, qui permettait de le considérer comme le plus beau port du monde, et les fâcheuses constatations faites dix ans plus tôt par les Harbor commissioners, elle s'exprimait ainsi :

« Quoique la Législature ait passé des lois rigoureuses « pour la préservation du port, cependant les Lerrains « maritimes (water lots) qui l'entourent ont tellement «. augmenté de valeur, par comparaison avec les terrains

« situés en arrière, que la plus grande vigilance est néces- « saire pour empècher des empiètements continuels.

« Les Pilot commissioners ont fait beaucoup pour «enrayer le préjudice causé aux intérêts publics; mais «il est difficile de tenir en bride l'esprit d'agression, lors- « qu'il y a tant d'économie à s’avancer par des remblais « dans les eaux du port, au lieu de creuser des bassins « pénétrant dans les terres.

« Il faut espérer que les faits exposés dans ce volume « montreront l'importance d'accroître le développement « de nos installations maritimes, en creusant des bassins «intérieurs plutôt qu'en remblayant les eaux navigables, «et en contribuant ainsi à la conservation et à l’amélio- « ration de ce noble port, au lieu de travailler à sa dété- « rioration, sinon à sa ruine, »

La Chambre de commerce préconisait donc, à cette époque, la construction de bassins intérieurs, et elle recommandait aussi la substitution de piers en maçonnerie aux appontements en charpente, tels qu'ils avaient été construits jusque là.

Ces solutions n'étaient pas sans inconvénients, aussi ne furent-elles pas adoptées ; mais les doléances du commerce maritime ne restèrent pas sans effet. Les études prescrites par la Législature aboutirent à l'adoption par les actes de 1870 (ch. 137) et de 1871 (ch. 574) d'un plan général pour l'aménagement et pour l'extension du port, qui a servi de base, depuis cette époque, sous réserve de quelques compléments, amendements et modificatons ! de détail, à tous les travaux entrepris pour l'amélioration et le développement des installations maritimes.

1. Parmi ces modifications, il faut signaler notamment les nouveaux plans adoptés en 1897 et 1898 pour la partie du waterfront de l'Hudson comprise entre Charles street et la 23° rue

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En même temps qu'elle adoptait ainsi un programme général pour l'amélioration et l'extension du port, là Législature organisait par la loi de 1871 (ch. 574 le département municipal des Docks! chargé d'en poursuivre la réalisation; elle attribuait à ce département l'administration directe des terrains et établissements maritimes (wharf property) appartenant à la ville, et un droit de contrôle sur toutes les propriétés de même nature appartenant à des particuliers ou à des compàgnies.

Pour mettre les intérêts du port à l'abri des inconvtnients déjà signalés, la Législature prit soin de définir dans tous ses détails l'organisation et les pouvoirs du département des Docks, de déterminer sa mission d'une manière très précise, et de rendre sa gestion presque entièrement indépendante de l'assemblée municipale: elle réserva d’ailleurs presque tous les pouvoirs de police sur le port, pour les faire exercer sous l'autorité directe du gouvernement de l'État. Cette organisation, inaugurée en 1871, a subsisté dans son ensemble et dans son esprit, sauf quelques amendements de détail, jusqu’en 1897, date de l'incorporation de la nouvelle cité (fhe Greater New-York); il n'est pas sans intérêt d'indiquer, au moins dans ses lignes principales, quel était, à cette date, le système d'administration du port de New-York ?.