TRANSFORMATION
CANAUX TOTAL NX
TRANSFORMATION achevée EN VOIE DE
transformation
kilomètres kilomètres kilomètres
Bei res ste, 85,58 344,33 134,35 504,26 Champlain... ,,..,,., 9,47 33,66 58,10 106,23 Oswego....,...,... 10,67 10,83 38,79 60,29
Totaux..... 105,72 393,N2 231,24
Une Commission chargée d'examiner la situation reconnut que les travaux déjà adjugés devaient, à eux seuls, donner lieu à une dépense de 66.460.245 francs, et que la réalisation complète du programme approuvé coùterait au moins 110.000.000, chiffre qui pourrait être ramené à 100.000.000 environ, en renonçant à construire des ascenseurs à Cohoes et à Lockport.
Une pareille imprévision a donné lieu aux plaintes les plus vives. Le gouvernement de l’État de New-York à fait alors procéder à des études, en vue d'arriver à une solution qui donnât satisfaction aux intérêts de la navigation sans trop engager les finances de l’État. Mais aucune décision n’a été prise jusqu’à présent.
La charge qu'impose à l'État de New-York l'amélioration de ses canaux est d'autant plus lourde que l'exploitation de ces voies navigables ne donne lieu à aucune recette depuis la suppression des droits de navigation en 1882. Actuellement, les frais d'entretien et d’exploitation des canaux s'élèvent à environ 3.900.000 francs par an.
Antérieurement à 1896, les dépenses totales pour la construction, l'entretien et l'exploitation des canaux
Érié, Champlain et Oswego, avaient atteint 532,194.640 francs, dont 317.000.000 pour les frais de premier établissement, l'Érie canal intervenant dans cette somme pour 268.000.000 francs Les recettes, antérieurement à la suppression des droits, avaient été de 700,174.280 francs.
D'autre part, le Gouvernement fédéral a récemment prescrit d'étudier un canal reliant les grands lacs à l'Océan et capable de recevoir des navires calant de 6m. 10 à 9 m. {#4 et portant de 5.000 à 10.000 tonneaux en lourd. Les dépenses semblent devoir atteindre d'un milliard à deux milliards et demi de francs, suivant la route suivie et les dimensions adoptées.
Travaux exécutés par la ville de New-York. — À, — Programme général d'amélioration. — En 1873, la navigalion disposait : sur North river, d'un quai de rive (bulkhead) de 7.060 mètres de longueur et de piers présentant un développement total de 9.519 mètres linéaires avec une surface de 149.260 mètres carrés ; sur East river, d'un quai de rive de 8.076 mètres de longueur et de piers ayant 5.833 mètres de développement et 66.576 mètres carrés de superficie. Mais une partie notable des quais et des piers n'était pas utilisable, par suite du défaut de profondeur ou de toute autre cause.
Le projet adopté à cette époque par le Department ot docks pour l'amélioration du port comprenait l'établissement d'un nouveau quai et une meilleure distribution des piers jusqu'à la 41° rue sur North river et la 51° rue sur East river. La longueur accostable par les navires devait ainsi être portée à 56.935 mètres et la superlicie des terre-pleins à 474.310 mètres carrés.
Le quai ou bulkhead, projeté en maçonnerie, était construit assez au large pour permettre en arrière l'établisement d'une rue avant 76 m. 20 de largeur le long de North river, et, le long d'East river, 60 m. 96 jusqu'à la 31° rue et 53 m. 34 au delà.
Les piers, prolongés jusqu'à la pierhead line, devaient être établis en charpente, ce système de construction ayant le double avantage de coûter moins cher que tout autre et de mieux se prêter aux modifications que peut exiger l'augmentation progressive des dimensions des navires. Îl a cependant été construit deux piers en maçonnerie sur North river, près de la Battery.
L'amélioration du port a été poursuivie sur ces bases jusqu'en 1895, époque à laquelle le Department of docks chargea une commission (Board of engineers d'étudier et de proposer les mesures à prendre pour satisfaire aux besoins croissants du commerce et de la navigation.
Le Board of engineers, reconnaissant la nécessité de faciliter l'échange des marchandises entre les navires et les chemins de fer, admit que les wagons devaient arriver par terre jusque sur les quais et les piers. À cet elle. il recommanda l'établissement, le long desrivières, d'une rue latérale large de 76 m. 19 (250 pieds), sur laquelle seraient placées quatre voies ferrées.
La largeur de la rue latérale serait ainsi répartie :
Hangars le long de la rivière..,,.....,..... 15 m. 2f Dépôts de marchandises. ............,,... 24 38 V'ONBS-FADÉOS ea CR Nr 15 2f Voie chaprebiéretss. hs mater ner 21 33
Tonic esse 76 m. 19
Les deux voies ferrées du milieu seraient des voies de circulation ; les voies extérieures seraient des voies de manutention, qui se raccorderaient avec celles établies sur les piers ou donneraient accès aux magasins silués le long de la rue latérale,
Provisoirement, le long de North river, entre Charles et Gansevoort streets, la rue latérale n'aurait que 45 m. 72 de largeur à cause des difficultés que pré-
sente le reculement des constructions jusqu'au nouvel alignement adopté.
Sur East river, entre Battery et Corlears hook, la rue latérale n'aurait que 60 m. 96 de largeur, et il ne serait pas construit de hangars le long du quai. Il n'y aurait pas de rue latérale entre Corlears hook et la 14° rue, cette partie de la rive étant occupée par des chantiers de construction. Au delà de la 34° rue, la rue latérale ne saurait être assez large pour recevoir quatre voies ferrées ; en quelques endroits, les voies ferrées devraient ètre surélevées ou établies en tunnel.
La rue latérale ferait partie des dépendances du port et serait placée sous l'administration du Department of docks, qui exploiterait les voies ferrées.
Celles-ci se raccorderaient avec les rails du New: York central and Hudson river R.R. qui arrivent déjà par West street (rue bordant le bulkhead) jusqu'à Canal street. La jonction avec les autres chemins de fer se ferait au moyen de transfer boats, ainsi que cela se pratique à Brooklyn. Pour faciliter cette jonction, sans occuper une trop grande longueur de waterfront, l’on pourrait amener les quatre voies ferrées à l'extrémité sud de New-York, en aval de Castle garden, sur une jetée disposée pour recevoir des transfer boats portant quarante wagons, placés, au nombre de dix, sur chacune des quatre voies établies sur le pont. La capacité de transport ne serait limitée que par le temps nécessaire pour débarquer et embarquer les quarante wagons.
Il serait alors possible de réduire très notablement la longueur du waterfront occupé par les compagnies de chemins de fer, au grand bénéfice de la navigation.
Le Board of engineers estimait que les piers en bois sont bien appropriés à leur destination et bien disposés pour satisfaire aux besoins en vue desquels ils sont établis, et que, par suite, il y a lieu de conserver ce
mode de construction, Toutefois, il reconnuissuit que la construction d'ouvrages d'un caractère plus permanent serait justifiée dans la partie du waterfront située on aval de Barclay street, où le fond solide est à une faible profondeur,
L'établissement de hangars à un étage présenterait de grands avantages. Les exportations, consistant principulement en graisses, coton et autres produits agricoles, qui sont reçus par chemins de fer, par caboteurs où pur allèges, seraient déposées au rez-de-chaussée ; les marchandises importées, généralement plus légères et de valeur, seraient placées à l'étage.
Tout le service des passagers, tant pour les ferries que pour les lignes de paquebots, pourrait se faire à l'étage supérieur des hangars, de manière à réserver le rez-dechaussée pour la manutention des marchandises, ainsi que cela se fait déja dans certaines circonstances. Les passagers et les piétons accéderaient à l'étage au moven de passerelles établies au-dessus de la rue latérale, de manière à la dégager et à la réserver au trafic des marchandises. Ces passerelles pourraient également être utilisées pour transporter les marchandises de l'étage des hangars dans les magasins particuliers situés en bordure de la rué latérale ou inversement.
Les tramways établis sur la rue latérale seraient des elevated électriques, qui communiqueraient avec les passerelles.
Le Board of engineers signalait également comme désirable l'établissement, sur la rive de North river, de formes de radoub pouvant recevoir les plus grands navires, On éviterait ainsi que certains paquebots ne soient obligés, pour passer au bassin, d'aller à Newport News, à plus de 550 kilomètres, ou dans les chantiers Cramps à Philadelphie. Ces formes de radoub pourraient être établies entre la 49° et la 53° rues, en un point où le
rocher se trouve au plus à 12 mètres en contrebas du niveau des pleines mers moyennes, Il y aurait en cet eudroit possibilité de construire sept formes ayant de 240 à 305 mètres de longueur.
La ville poursuit la transformation progressive du walerfront et des piers, au fur et à mesure de l'acquisition qu'elle fait des terrains. Cette transformation est déja assez avancée sur North river, depuis Battery jusqu'à la 70° rue, Quelques tronçons du quai de rive et un certain nombre de piers ont également été construits sur East river, Harlem river et à Brooklyn.
Au 31 décembre 1900, un bulkhead en maçonnerie avait été établi sur une longueür totale de 7.980 mètres, savoir :
Le long de North river....,.......,.., 9.037 mètres — East river,,,,,,,,,,,:,.44 1.471 — — Harlem river. .............. 632 —
— Wallabout basin (Brooklin).. 840 —
Les piers reconstruits étaient au nombre de 120 environ, savoir : sur North river, 80; sur East river, 26; sur Harlem river, 10, et dans Wallabout basin, 5. Un grand nombre d’entre eux, surtout dans la partie Nord de la ville, sont établis dans le prolongement des rues,
La longueur des piers est assez généralement de 200 à 230 mètres entre Battery et New West Washington market, sur North river, et de 152 mètres au Nord de ce marché, ainsi que sur Kast river. Elle est moindre dans une partie d'East river et sur Harlem river.
La largeur de ces ouvrages est très variable ; elle n'est parfois que de 15 m. 24 à 18 m. 28; elle est plus souvent de 24 m. 38 et atteint jusqu'à 38 m. 10 pour les piers destinés aux plus grands navires.
La largeur des darses comprises entre les piers est rarement inférieure à #5 m. 72 ; elle est fréquemment de 60 m. 96 et quelquefois de 76 m. 20.
Immédiatement au Nord de New West Washington market, on va construire 9 piers ayant 243 m. 80 de longueur, dont 5 auront 38 m. 10 de largeur et laisseront entre eux des darses de 76 m. 20 de largeur.
Deux petits bassins, destinés, l'un à abriter les vachts et les embarcations et l'autre à recevoir les bateaux apportant des huîtres, vont être établis dans North river en avant de Battery et de New West Washington market, Ces bassins, qui seront abrités par un ouvrage parallèle à la rive, auront respectivement, le premier 60 m. 96 de
longueur sur #5 m, 72 de largeur et le second 86 m. 86 o o sur 91 m, 44.
B. — Bulkhead. — Devant Battery, le rocher se trouve à une faible profondeur, environ # m. 50 audessous du niveau de basse mer; il en est ainsi jusqu'à Barclay street. En amont, le rocher plonge, mais il se rencontre encore à moins de 24 mètres jusqu'à Leroy street ; il descend à 36 mètres de profondeur sous basse mer à Christopher street et à près de 61 mètres à la {4° rue ; il se maintient à ce niveau jusque vers la 34 rue ; au delà, le rocher se relève assez rapidement sur la bulkhead line, mais reste assez bas sur la pierhead line.
Au-dessus du rocher existe un dépôt, qui, bien que contenant du sable en quelques endroits, est principalement formé de vase molle. Toutes les constructions établies le long de North river, de Barclay street à là 34° rue, doivent alors être établies flottant dans cette vase : au delà de la 34° rue, les conditions restent à peu près les mêmes pour l'établissement des piers, mais elles sont meilleures pour la construction du sulkhead.
Le bulkhead, établi avant 1876 aux environs de Canal street (PI. 12, fig. 1), est formé d'un massif de béton de 3 m. 66 de hauteur reposant sur des pieux recépés à 4 m. 27 sous basse mer. Au-dessus, le mur est constilué
par un parement vu en granit, un parement postérieur en maçonnerie de moellons et un massif en béton. Les intervalles compris entre les pieux de fondation sont remplis avec des enrochements, Le béton a été coulé sous l'eau dans un coffrage au moyen de bétonnières, ainsi que l'indiquent les fig. 5 et 6 de la planche 12. Le terreplein, en arrière du mur, est porté sur un plancher de IS m. 29 de largeur reposant sur pilotis.
À Christopher street (PL. 12, fig. 2), la partie basse du bulkhead est constituée par deux assises de 1 m. 83 de hauteur comprenant chacune deux blocs de béton. La partie supérieure est formée d'un parement en granit et d'un massif de remplissage en béton, coulé en place, Le terre-plein est constitué par un remblai de bonne qualité, au milieu duquel sont restés les pieux de l'estacade avant servi à amener les remblais. Les blocs de béton ont été mis en place au moyen d'une grue flottante.
Aux abords de Morton street (PI. 12, tig. 3), le bulkhead a été établi dans des conditions analogues, mais les blocs de béton des assises inférieures reposent sur les pilotis par l'intermédiaire d'un plancher.
Depuis 1876, les dimensions des blocs de béton employés dans la construction basse des murs ont été considérablement augmentées, afin d'accroître la rapidité d'exécution ; ainsi, lorsque la profondeur n'est pas trop grande, toute la partie basse du mur, sur une longueur de 3 m.66, est formée par un seul bloc.
Le bulkhead a d'abord été constitué par un massif d'enrochements versés dans une cuvette draguée dans la vase molle (PI. 12, fig. #, 5, 6,7, 8, 9 et 10) et maintenue du côté du large par un mur formé, à la partie inférieure, de blocs de béton reposant sur trois files de pieux verticaux, et, à la partie supérieure, d'un parement en granit avec massif de remplissage en béton. Ce massif de béton s'appuie en partie sur une plateforme supportée
par des palées de six pieux verticaux. Les pieux de fondation et ceux placés en arrière du quai sont rendus solidaires au moyen de longrines et de tirants en charpente. Des pieux obliques s'opposent au déversement du mur. Les files de pieux verticaux sont distantes de 0 m. 91 et celles de pieux obliques, de 1 m. 82.
Les blocs de béton portent sur les pilotis et les enrochements de fondation par l'intermédiaire de sacs en béton destinés à régulariser la surface d'appui ; ils ont 3 m. 66 de longueur, sur une largeur de 2 m. 13 à la partie inférieure et de { m. 52 à la partie supérieure. Leur hauteur est de 3 m. 96 à la partie antérieure et de k m. 57 à la partie postérieure. Les faces latérales des blocs portent des rainures en forme de queue d’aronde de 0 m. 30 de largeur, dans lesquelles sont bourrés des sacs de béton, afin de rendre les blocs solidaires.
Ce type de mur a subi diverses modifications. Quand le sol de fondation est suflisamment solide, ou lorsque les pieux de fondation peuvent atteindre le rocher, le bulkhead est construit comme il est indiqué sur les fig. 15 et 14 de la planche 12. Les pieux de fondation sont rendus solidaires par des longrines et des traverses où par un grillage métallique, disposé par panneaux de largeur égale à celle du mur et de même longueur que les blocs de béton. Ceux-ci (PI. 12, fig. 15 et 16) ont 1 m. 88 de longueur en parement et # m. 57 de largeur à la base: leur hauteur est de 3 m. 96 sur le parement vu et de 5 m. 18 sur la face postérieure.
Dans quelques cas, lorsque le terrain est mou, le mur repose sur une plateforme en charpente de 6 m. 71 de largeur, formée de deux cours de madriers croisés et supportée par des files de 12 pieux verticaux. Quelques pieux obliques sont alors battus dans les intervalles des files de pieux verticaux.
Lorsque le rocher ne se trouve pas trop bas, la partie
inférieure du mur est formée d'une, de deux ou de trois assises (PI, 12, fig. 12 et 17) de blocs de béton super- ‘posés reposant sur des sacs de beton servant à régulariser la pente du sol et à asseoir le mur à la cote fixée. La fig. 18 de la planche 12 montre les dimensions qu'ont les blocs des diverses assises ; les grands blocs de l'assise supérieure pèsent 83 tonnes ; ceux des assises inférieures ont un poids ne dépassant pas 75 tonnes.
Le béton employé à la confection des blocs et des massifs de remplissage est formé, en volume, de 1 partie de ciment de Portland, de 2 parties de sable et de 5 de pierres cassées ayant plus de 0 m. 0063 et moins de 0 m. 0508. Quelquefois cependant le dosage est de | de ciment pour 2 1/2 de sable et 6 de pierres cassées. Le béton coulé sous l'eau est formé de 1 de ciment, 2 de sable et 3 ou 4 de pierres cassées.
Le sable et le ciment sont d'abord mélangés à sec, puis réduits à l’état de mortier ; on y ajoute ensuite les cailloux préalablement mouillés.
Les blocs sont faits dans des moules en charpente qui sont enlevés au bout de 2 jours ; ils ne sont jamais employés moins de 8 à 10 jours après leur confection; mais, généralement, ils ne sont mis en place qu'après un délai beaucoup plus long.
Le poids des blocs de béton est de 2.410 à 2.440 kilogrammes par mètre cube; la résistance à l'écrasement est de 37 kg. 05 à 74 kg. 17 par centimètre carré au bout de six jours et de 66 kg. 36 à 117 kg. 12 au bout d'un mois.
Les blocs sont embarqués à bord de chalands, puis ensuite repris et mis en place au moyen d'un grand derrick flottant pouvant soulever une charge de 100 tonnes ; à cet effet, ils sont percés de trous de louve. La mise en place des blocs s'effectue souvent en une dizaine de minutes.
Le derrick (PI. 13) se compose d'une tour en forme de cône surmontée d'un mât vertical mobile autour de son axe, Sur ce mât, et un peu au-dessus du sommet de la tour, est fixée une poutre horizontale, dont l'un des bras supporte un chariot mobile soutenant la charge et dont l’autre sert de contre-poids. Des haubans fixés à la partie supérieure du mât raidissent les deux parties de cette poutre; d'autres câbles, fixés sur la partie inférieure de la tour, maintiennent l'extrémité de la poutre formant contrepoids.
La tour est en charpente. Le mât, qui a ! m. 016 de diamètre, est en tôle de 15 mm. 87 d'épaisseur, La poutre horizontale est formée de deux flasques en tôle, en forme de caisson, ayant 0 m. 559 de hauteur et Ü m. 247 de largeur et distantes l’une de l'autre de 0 m. 610: les flasques sont armées au moyen de tirants pour avoir plus de rigidité transversale. Dans la tour se trouvent la machine motrice à vapeur, les treuils servant au soulèvement et à l'abaissement de la charge ainsi qu'au déplacement du chariot mobile et l'appareil de rotation du mit.
Les principales dimensions de l'engin sont les suivantes : le ponton a 21 m. 34 de long, 19 m. 81 de large, 3 m. 94 de creux, et 3 m. 14 de tirant d'eau. La tour, haute de 18 m. 98, à un diamètre de 41 m. 73 à la base et de 2 m. ## à la partie supérieure ; le mât s'élève à 15 m. Î1# plus haut, son extrémité supérieure est à 38 m. 08 au-dessus d fond du ponton et à 13 m. 94 audessus de la poutre horizontale; celle-ci a une longueur totale de 35 m. 38 dont 18 m. 36 pour la partie sur laquelle se meut le chariot mobile,
C. — Piers. — Les deux premiers piers sur North river, près de Battery, sont formés, l'un d'un tablier métallique, l'autre de voûtes en béton avec têtes en pierres de taille reposant sur des piles en maçonnerie.
Le second de ces ouvrages à 152 m. #0 de long et 24 m. 38 de large; il est formé de 20 arches en plein cintre de 6 m. 10 d'ouverture, dont les naissances sont à 0 m. 91 au-dessus du niveau des basses mers. Les piles, avant | m. 68 de largeur et reposant sur des massifs de béton coulé sous l'eau, de 3 m. 66 de large, sont constituées par des blocs en béton mis en place au moyen d'un derrick flottant.
Tous les autres piers sont en charpente. La planche 14 indique le mode de construction du nouveau pier n° 29. Cet ouvrage à 163 m. 17 de longueur et 24 m. 38 de largeur ; il est entièrement en pin jaune, sauf les défenses qui sont en chène blane. Le pier est constitué par 29 palées simples comprenant chacune 15 pieux et 4 palées doubles formées chacune de 60 pieux; les palées simples sont distantes de 3 mètres et les palées doubles de 7 m. 01. Les pieux des palées simples sont réunis par une lierne horizontale placée au niveau de basse mer et par deux liernes inclinées; ceux des palées doubles sont reliés entre eux par des entretoises horizontules et un double bordé extérieur. Dans chacune des palées simple, un pieu incliné est placé alternativement sur l'une ou l'autre des faces; dans les palées doubles, deux pieux inclinés sur chacune des faces contreventent l'ouvrage. L'invariabilité de l'ouvrage est encore assurée par un bordage extérieur placé, au-dessus du niveau des basses mers, sur les deux faces correspondant aux palées simples. Les pieux de contreventement sont inclinés à deux de base pour trois de hauteur.
Sur la tête des pieux d'une même palée sont disposées des poutres qui supportent les longrines sur lesquelles est placé le plancher formé de deux cours de madriers. Le plancher est à 1 m. 52 au-dessus du niveau des hautes mers moyennes; il présente un bombement transversal de 0 m, 127.
Les angles extérieurs du pier sont consolidés par des fourrures en bois et des armatures en tôle clouées sur les pieux ainsi que par des faisceaux de pieux de défense, En outre, des pieux de défense sont placés en avant de l'ouvrage dans la partie formée de palées simples.
Les pieux n'ont pas moins de 0 m. 355 de diamètre à la partie supérieure et de 0 m. 152 à la pointe dans les palées simples, et de 0 m. 431 à la tête et de 0 m. 178 à la pointe dans les palées doubles. Le battage a été ellectué au moyen d'un mouton pesant 1.134 kilog. tombant d’une hauteur de 3 m. 05: le refus était de O m. 305 pour dix coups de mouton.
Tous les bois sont injectés à raison d'au moins 161 kilog. de créosote par mètre cube.
Dans l'axe de ce pier, un aqueduc elliptique en bois de 1 m. 22 sur ! m. 37 prolonge un égout de la ville et conduit les eaux sales dans le courant du fleuve, de manière à réduire les envasements dans les darses où stationnent les navires.
Dans les travaux du port, la main-d'œuvre est payée à raison de 1 fr. 20 l'heure pour les manœuvres et de 1 fr. 56 pour les charpentiers.
Le sable coûte, par mètre cube, de 4 fr. 38 à 4 fr. 54
Les pierres cassées, — de 8 fr. 47 à 9 fr. 79 Le granit (pierre de taille), — de 166 fr. 50 à 265 fr. 39
Le ciment, par 1.000 kilog.... de 52 fr. 17 à 71 fr. 66 Le sapin scié, par mètre cube, de 41 fr, 72 à 45 fr. 19 Le sapin rouge, — de 43 fr. 24 à 48 fr. 20
La fourniture et la mise en place des enrochements sont payées, par mètre cube, de 3 fr. 32 à 3 fr. 0, et celles des charpentes des piers de 50 fr. 60 à 56 francs.
D. — Dragages et déroctages. — La ville exécute chaque année des dragages assez considérables pour
maintenir et parfois augmenter les profondeurs dans les darses et aussi pour faire disparaitre d'anciens ouvrages. Le cube ainsi enlevé annuellement varie de 300.000 à 800.000 mètres ; il a été en moyenne, pendant la dernivre période décennale, d'environ 600.000 mètres, dont 540.000 de vase, 10.000 de sable et 12.500 de cribwork.
Dans ces chiffres ne sont pas compris les dragages faits par les locataires des places à quai sur l'ordre ou avec l'autorisation de la ville.
Les dragages sont exécutés à l'entreprise et ordinairement payés, par mètre cube, dans la vase, de 1 fr. 15 à Lfr. 49,
L'établissement des piers et le creusement des darses intermédiaires ont, en quelques endroits, nécessité des déroctages. Ces travaux sont faits au moyen de perforetrices montées sur des radeaux flottants. Les ruleaux ont 10 m. 21 de long, 6 m. 71 de large et 1! m. $3 de creux. Chacun d'eux porte quatre appareils pouvant être mus à la main ou à la vapeur. Les tiges de ces perforatrices sont des barres octogonales en acier de 0 m. 0381 de diamètre, ayant 13 m. 72 à 15 m. 24 de longueur; elles percent des trous ayant le plus souvent de 0 m. 056 à 0 m. 06 de diamètre et jusqu'à 3 m. 66 de profondeur. Après l'explosion du rocher, les débris sont enlevés au scaphandre et à la drague.
Près du pier 1#, il a été ainsi enlevé trois bancs de gneiss avec veines de micaschiste et de quartz. Lo dépense s’est élevée à 375.419 francs, pour un cube de 3.993 mètres, soit à 94 fr. 02 par mètre cube.
Travaux exécutés par des particuliers. — Les propriétaires des rives des cours d’eau qui constituent le port de New-York ont établi des quais et des piers analogues à ceux que possède la ville. En 1900, il a été
ainsi construit 220 mètres de bulkhead et des piers ayant une surface de 1.092 mèires carrés.
Une compagnie, la New-York dock C°, vient de se constituer au capital de 156.000,000 francs pour améliorer et exploiter près de # kilomètres de longueur de waterfront qu'elle possède à Brooklyn, au Sud du pont, Cette compagnie a l'intention de construire, le long de Buttermilk channel, de grands piers et des magasins auxquels accèderont les voies de quelques compagnies de chemins de fer.
A Hoboken, la North German Lloyd Steamship C° à récemment terminé la construction d'installations à l'abri du feu, en remplacement de celles qui ont été brûlées dans le courant de 1900.
En avant d’un bulkhead de 274 m. 32 de longueur, ont été disposés trois piers ayant respectivement : le premier, 222 m. 50 de longueur sur 24 m. 38 de largeur ; le second, 277 m. 38 sur 24 m. 38, et le troisième, 266 m. 39 sur 27 m. 43. Les darses comprises entre ces piers ont 76 m. 20 et 60 m. 96 de largeur.
Le bulkhead est formé, jusqu'au niveau des basses mers, d'un cribwork fondé, à 6 m. 71 en contrebas de ce niveau, sur pilotis et rempli en béton de ciment de Portland ; au-dessus de cette infrastructure s'élève un mur en granit et béton arasé à 1 m. 52 au-dessus du niveau des hautes mers. Les piers sont construits dans un système analogue à ceux qu'établit la ville de New- York.
Des hangars à un étage sont disposés sur les piers 2 et 3 et en arrière du bulkhead; ce dernier a 259 m, 08 de long sur 39 m. 63 de large; un hangar sans étage couvre le pier 1. Les bâtiments, dont les parois sont en fer galvanisé, sont supportés par des piliers métalliques remplis et entourés de béton maintenu par des enveloppes en fer. Les planchers sont formés de voûtes en
briques avec remplissage en béton supportant un pavage en pavés ou en asphalte. Les hangars sont divisés en plusieurs sections par des murs de refend.
L'outillage comprend des derricks destinés à manutentionner les marchandises et une distribution d'eau pour combattre l'incendie.
