GARES RS

NOMBRE de car floats

quai (bulkhead)

en opération

totales

piers

Pier { (ancien), 2,990 1.300 Piers #et5,,..,,.,.,..1 4,080 #,450 Pier 16 (ancien),,...,,, 625 1,110 Piers 27et 28,.,,,,..,.,,.1 6,275 3,620 Piers 29 et 39 (ancien)...| 4.110 1,610 Extrémité de la 35° rue.. » 520

Totaux.....l 17.980 | 12.610

South Amboy se trouve sur la rive Est de Raritan river, à l'endroit où ce cours d’eau se jette dans Raritan bay.

Les installations du Pennsylvania R.R. (P1.19,tig. 1) comprennent un wharf ou quai d'environ 190 mètres de longueur, en façade sur Raritan bay, et # piers, dont l'un sert à la manutention des marchandises diverses et les

trois autres sont destinés à l'embarquement des char-

bons, En arrière des piers, au delà des bâtiments composant la gare, se trouve un grand espace qui reçoit des charbons en dépôt. Les dispositions adoptées sont représentées sur les planches 19 (fig. 1), 25 et 26.

Le charbon est déposé cn gros tas de forme conique contenant, les uns 10.090 et les autres 15.000 tonnes. Le nombre total des tas préparés est de 16, savoir : 10 de 10.000 tonnes et 6 de 15.000; la capacité du dépôt est ainsi de 190.000 tonnes, mais elle pourra être facilement augmentée autant que l'exigera le développement du trafic.

Le charbon, amené par wagons, est déchargé dans des fosses, où il est repris par des élévateurs qui forment les tas. Lorsqu'il doit être embarqué, le charbon est rechargé en wagons par un appareil qui le prend à la base de l'un des tas et le conduit au haut d’une trémie, d'où il tombe dans les wagons qui le conduisent au lieu d’embarquement. Il existe un élévateur pour chaque tas et un appareil de rechargement pour deux tas voisins.

L'élévateur servant à la mise en dépôt! comprend essentiellement une grande ferme en tôle, formée de deux poutres à treillis, inclinées suivant la pente du talus naturel du charbon, arc-boutées l'une contre l’autre et maintenues par des haubans dans un plan vertical passant par le sommet du tas. L'une des poutres supporte une chaîne sans fin, munie de palettes, circulant de la base au sommet dans un couloir de même inclinaison, dont les parois latérales sont fixes et dont le fond mobile est formé d'un ruban d'acier de 0 m. 30 environ de largeur, enroulé sur un tambour près de l'extrémité inféricure de la poutre. L'extrémité supérieure du ruban d'acier engagé dans les rainures latérales du fond du

1. Cette description s'applique au type le plus récent, qui correspond aux Las de 15.000 tonnes.

couloir est relevée, au fur et à mesure de l'avancemer du tas, de manière à former toujours le seuil de déve:sement du charbon entraîné par les palettes, lequel n: doit jamais tomber verticalement sur le tas que d'une hauteur de quelques centimètres. Les palettes, formées de plaques de tôle découpées suivant la section transversale du couloir dans lequel elles se déplacent, ont 0 m, 22 de hauteur sur 0 m.60 de longueur, et sont espacées de 0 m. 40, Le retour de la chaîne se fait au-dessus de l'élevateur sur des guides convenablement soutenus. Là chaîne est mue à la vitesse de 60 à 70 mètres à la minute,

L'appareil employé pour reprendre le charbon et le mettre en wagon comprend une poutre à treillis horizontale disposée à plat au-dessus du sol entre deux tas contigus. Cette poutre, dont la longueur est sensiblement celle du diamètre de la base des tas, repose sur des galets de roulement qui se meuvent sur des rails circulaires, et tourne soit à droite, soit à gauche autour de l'une de ses extrémités, Elle est entourée d'une chaîne sans fin portant des palettes verticales qui prennent le charbon au pied de l'un ou de l'autre des tas voisins et le ramènent vers le centre de rotation de la poutre, puis le relèvent ensuite le long d'un couloir incliné jusqu’au niveau de la trémie d'où il est déversé dans les wagons.

Toutes ces opérations sont faites mécaniquement. Le mouvement des chaînes sans fin et des rubans d'acier constituant les fonds des élévateurs, ainsi que la rotation des appareils de rechargement, sont donnés au moyen d'engrenages, de tambours, de treuils et de câbles métalliques mus par des machines à vapeur. Les appareils pour la mise en dépôt et le rechargement sont établis de manière à pouvoir manutentionner, chacun, de 2.000 à 3.000 kilog. de charbon à la minute.

Des installations analogues existent en divers autres endroits, notamment à South Plainfield (AN. J.) et à West

Superior (Wis.). Parfois les tas de charbon sont plus grands que ceux établis à South Amboy. Il existe à South Plaintield des tas contenant 20,000 et 30,000 tonnes et avant 66 m.89 et 77 m. 85 de diamètre à la base, et à West Superior, des tas de 50.000 tonnes; ces derniers ont 74m. 98 de diamètre à la base, mais ils sont cylindriques à la partie inférieure, le charbon étant maintenu sur une certaine hauteur par un mur circulaire,

Le New-York, Lake Erie and Western R.R. a sa principale station pour les voyageurs et les marchandises à Jersey City, immédiatement au Nord de la gare d'Harsimus Cove du Pennsylvania. Cette compagnie possède en outre, plus au Nord, à Weehawken, en face de la 30° rue de New-York, une gare comprenant des docks et entrepôts pour le charbon, l'huile de pétrole, les bestiaux et les marchandises d'exportation.

A New-York, la principale gare de ce chemin de fer se trouve à l'extrémité de Chambers Street, sur l'Hudson ; d'autres gares sont situées sur l'Hudson, aux extrémités des 23° et 49e rues et sur l’East river au pier 7.

Le New-York, lake Erie and Western a, en outre, une gare à Williamsburgh (Brooklyn), près de celles des autres compagnies.

Le terminus de Jersey City se compose, pour ce qui est des installations maritimes (PI. 17), de 3 transfer bridges pour voyageurs, bagages et messageries (Pavonia ferry), de 3 transfer bridges pour wagons de marchandises et de 7 piers.

Le pier qui se trouve le plus au Sud est spécialement affecté au commerce des grains. Il supporte, dans sa parlie large, un élévateur qui mesure 152 m. #0 de long sur 24 m.38 de large, et, à l’origine de la partie étroite, un appareil qui sert à élever le grain amené par bateaux de navigation intérieure, le grain ainsi déchargé est conduit

dans l'élévateur au moyen de courroies transporteuses, Ce pier est, de plus, disposé de manière à permettre le transbordement direct du grain amené par wagons dans des allèges qui le transportent auprès des navires exportateurs.

Le second pier, qui n'est accostable aux navires que sur sa rive Sud, supporte trois grands magasins, d'une superficie de 9.010 mètres carrés, servant à entreposer des marchandises de toutes natures et un petit hangar.

Sur le troisième pier se trouve un hangar de 137 m. 20 de long sur 24 m.38 de large occupé par le service des bagages et messageries fait par la compagnie d'express, Wells Fargo.

Les quatre autres piers sont à peu près complètement couverts de hangars, dont la superficie atteint environ 19.350 mètres carrés.

La gare terminus de Weehawken a 730 mètres de façade sur l’Hudson et une profondeur moyenne de 275 mètres (PI. 19, fig. 2); sa superficie est de 20 hect. 23. On y accède par une voie qui, après s'être détachée des lignes principales du réseau, court le long du fleuve en remontant vers le Nord. Les parcs à bestiaux et les dépôts de pétrole occupent chacun une surface d'un peu plus de 4 hectares. La manutention du pétrole est faite par la Standard oil C’, qui dispose de 3 piers pour l'embarque. ment; à proximité se trouvent des ateliers pour l’embarillement de l'huile.

Les autres marchandises sont embarquées et débarquées à 2 piers. Le pier Nord sert au transbordement des allèges sur wagons, des marchandises à destination de l'Ouest; il porte un hangar ayant 152m. 40 sur 18 m. 29, soit une surface de 2.788 mètres. L'autre pier est affecté à la manutention des marchandises à destination de l'Est, dont la plupart sont exportées.

La gare comprend également un grand bâtiment à

trois étages pour les marchandises conservées dans l'air froid.

Le nombre des piers sera augmenté lorsque le développement du trafic l'exigera; l'on a prévu dès à présent la construction de huit autres piers, dont deux spécialement aménagés pour l'embarquement des charbons.

A New-York, la gare de Chambers street est à 2.000 mètres au Nord de la Battery ; elle occupe une longueur de 121 m. 92 le long de West street ; elle comprend deux piers couverts d'un hangar dont la coupe est donnée sur la planche 18; sur le terre-plein, il a été établi un hangar de 15 m.2# de large. Le long du mur de quai compris entre les deux piers se trouve un hangar flottant avant 60 m. 96 de long et 15 m.2# de large, qui sert à racheter la différence de niveau entre le terre-plein et le pont des floats.

La station de la 23° rue n'a qu'un pier où sont charvées en barques les marchandises destinées à l'Ouest et dirigées sur la gare de Jersey City.

Les stations de la 49° rue et d'East river ne comprennent également qu’un pier.

Le Delaware, Lackawanna and Western R.R. à sa gare terminus à Hoboken, sur la rive ouest de l'Hudson, presqu'en face de Christopher street (New-York), à #.500 mètres environ de la Battery (PI. 18).

Ce chemin de fer avait autrefois pour principal trafic le transport des charbons provenant du district de Lackawanna dans le bassin houiller de Pennsylvanie; mais il a été amené à élargir le cadre de ses opérations, tout en se limitant autant que possible à effectuer les transports.

La manutention des marchandises dans la gare terminus, leur transport par allèges à New-York et vice versa et leur manutention dans la ville sont, en vertu d'un traité, faits par une autre entreprise; en dehors du mou-

vement des wagons dans la gare, la compagnie du chemin de fer ne s'occupe que du trafic des charbons.

La gare est divisée en deux parties par un canal, dit Ship canal. La partie Nord est destinée aux voyageurs, aux marchandises locales et au commerce du fer et des minerais. La partie Sud, consacrée principalement au trafic du charbon, comporte cependant des installations pour le transit des marchandises et notamment des grains.

La gare comprend 7 transfer bridges, dont 5 pour bateaux à voyageurs el 2 pour car floats, et 12 piers, dont # au Nord du Ship canal.

Le pier 1 est presque entièrement occupé par le service des voyageurs et notamment par celui des émigrants, ainsi que par la manutention des bagages. Le pier 2 est seul recouvert d'un hangar. Les piers 2 et 3 et la rive Nord du pier # sont affectés au trafic des marchandises générales. La rive Sud du pier # et le quai Nord du Ship canal, qui la prolonge, sont spécialement attribués au commerce du fer et des minerais, qui dispose ainsi de plus de 900 mètres de longueur de quai.

La rive Sud du Ship canal, y compris le pier 5 qui en forme l'extrémité Est sur 329 mètres de long, porte une estacade, sur laquelle sont disposées des voies ferrées qui servent à embarquer directement le charbon ou à le déposer sur le terre-plein.

Les piers 6, 7, 8, 9 et 10 sont spécialement allectés au chargement des charbons arrivant en wagons.

Au pier 10, les wagons chargés sont remorqués par un câble sans fin au sommet d'un plan incliné, haut de 10 m.65 et présentant une pente de 0 m.16 par mètre: ils arrivent ensuite par la gravité au point de l’estacade où ils doivent être déchargés. Les wagons vides redescendent par un long plan incliné jusqu'au niveau du terre-plein de la gare. Les voies servant au retour des wagons vides sont placées au centre du pier.

Les wagons sont de deux types; les plus petits ont 3m. 96 de longueur, pèsent 3.400 kilog. et contiennent 5.443 kilog. de charbon; les grands ont 8 m. 53 de long, pèsent 8.845 kilog. et portent 18.144 kilog.; ils se vident par le fond.

Les wagons sont pesés sur des bascules placées au sommet du plan incliné, Les charbons tombent des wagons dans des trémies munies de barreaux de criblage et de là dans un couloir en fer qui les amène dans la cale des navires. Les débris ou déchets arrivent en arrière sur le pier et sont embarqués séparément, [1 y à des trémies à dilférentes hauteurs pour s'adapter aux divers navires.

Une trémie placée à l'extrémité du pier sur la rivière, et dans laquelle on bascule des petites caisses ayant une capacité d'une tonne et portées sur des wagons spéciaux, est employée à délivrer le charbon aux remorqueurs.

Le combustible est transporté à New-York par des barques contenant de 230 à 250 tonnes. En une journée de 10 heures, 3.000 tonnes de charbon peuvent être embarquées au pier {0 au moyen de 35 hommes.

Le pier 11 porte des voies destinées au transbordement direct des grains, des wagons dans des allèges, ainsi qu'un hangar de 3.121 mètres de superficie ayant 12 m.19 de large. Le pier 12 est entièrement couvert d'un hangar de #.682 mètres de surface. Ces deux hangars sont destinés à recevoir les marchandises à destinaton de l'Est,

A New-York, le Delaware, Lackawanna and Western R.R. ne possède qu'une station au pier #1, dont dépend une longueur de 26 m. 82 du bulkhead attenant.

New-York, West shore and Buffalo R.R., New-York, Ontario and Western R. R. — Les New-York, West shore and Buffalo et New-York, Ontario and Western ratlroads, dont les lignes se réunissent à Cornwall, sur l'Hudson, à 80 kilomètres au nord de New-York, abou-

tissent à une gare située à Weehawken, en face l 50e rue de New-York; ils possèdent, en outre, quatre gares dans la ville de New-York.

La gare de Weehawken a une façade de 2.070 metres de longueur sur l'Hudson; elle occupe en partie l'emplacement d'une ancienne crique.

Indépendamment de 5 transfer bridges, dont 3 pour voyageurs et 2 pour car floats, la gare pourra comprendre 12 piers dont les longueurs varieront de 347 mm. 47 à 274 m. 32, et les largeurs de #5 m. 12 à 91 m. #44; les darses intermédiaires auront des largeurs comprises entre #5 m. 72 et 76 m. 20. Mais, jusqu'à présent, il n'a été établi que 3 piers. Deux de ces piers sont partiellement couverts de hangars à un étage avant une superficie totale de 22.110 mètres carrés.

Le troisième pier a été disposé de manière à recevoir dans l'avenir un élévateur à grains ; pour le moment, il ne porte que des rails servant au transbordement des marchandises.

Cette gare comprend en outre un grand pare à bestiaux d'environ 30.700 mètres de surface avec abattoirs, et des installations d'ailleurs peu développées pour le pétrole.

Les gares que la compagnie possède à New-York se trouvent au pier 5. entre les extrémités de Franklin street et de Harrison street et à l'extrémité de la 36° rue. La première de ces gares reçoit les marchandises de toutes natures: la seconde sert à l'embarquement sur allèges des marchandises à destination de l'Ouest: là troisième est la seule où les wagons puissent être amenés de Weehawken à New-York pour être mis à terre au moven de transfer bridges.

La gare de Franklin street, récemment reconstruite par le West shore railroad, est l’une des stations les mieux aménagées que l'on trouve sur la rive gauche de l'Hudson. Cette gare présente des dispositions mieux

entendues, mais analogues à celles qui se trouvent dans des installations plus anciennes. Elle comprend (PI. 20) un pier pour le trafie des marchandises et un transfer bridge pour les voyageurs.

Le pier a 205 m. 85 de longueur et 21 m. 34 de largeur : ilest entièrement occupé par un hangar en fer, clos sur l'un de ses côtés et percé sur l'autre d'ouvertures de 3 m. 66 de largeur et de 3 m. 96 de hauteur, distantes les unes des autres de 9 m. #1 et fermées par des portes roulantes, À l'extrémité du pier, sur le terre-plein du quai, est édifié un bâtiment de #5 m. {1 de façade et de 15 m. 24 de profondeur, dont le rez-de-chaussée est disposé pour la réception et la livraison des marchandises et dont le premier étage est occupé par des bureaux.

En arrière du transfer bridge, auquel accostent les bateaux pour les voyageurs, il y a sur le quai un bâtiment ayant 51 m. 82 de profondeur et 24 m. 38 de façade. Ce bâtiment comprend un étage, sur une partie de sa surface, indépendamment du passage réservé aux voitures embarquant sur le ferry boat ou en débarquant: il contient une salle des pas perdus, des bureaux pour la délivrance des billets, ainsi que pour la réception et la livraison des bagages, des salles d'attente avec fumoirs, ete. Les diverses pièces sont chauflées à la vapeur et éclairées au gaz et à l'électricité.

Les transfer boats, transportant des voyageurs ou des wWagons'qui sont chargés et déchargés après leur mise à terre, accostent bout à quai entre des estacades en charpente qui les amènent toujours très exactement à la même place. Ces estacades sont très robustes afin de résister aux chocs des bateaux, mais elles présentent néanmoins une certaine élasticité. La différence de niveau entre le terre-plein du quai et le pont du transfer boat est rachetée au moyen d'une plate-forme mobile, fixée à terre par un axe de rotation, et dont l'autre extrémité

porte sur un ponton, ou est suspendue par des chaines à un bâti supérieur.

Central railroad of New Jersey. — Le Central railroad of New Jersey, dont le principal tralic consiste dans le transport des charbons, à son terminus, comprenant une gare de voyageurs et une gare de marchandises, sur les rives de l'Hudson à Communipaw, en face de Batterv, et un peu au Sud des installations du Pennsylvania, Ces gares renferment des transfer bridges pour bateaux à voyageurs et car floats et des piers pour les charbons,

Cette compagnie possède également des piers et des installations pour l'embarquement du charbon à Bergen point et à Elisabeth port, qui se trouvent, le premier visà-vis l'extrémité Nord de Staten island et le second immédiatement en aval de l'entrée de Newark bar.

A New-York, les gares de ce chemin de fer se trouvent à l'extrémité de Liberty street, où les marchandises sont amenées au moyen de car floats, et au pied des 1° et 16° rues.

Compagnies diverses. — Le Baltimore and Ohio R.R. qui arrive à Jersey City par les voies du Central ruilroad of New-Jersey, a quatre gares à New-York, savoir: deux sur l'Hudson, au pier 22 et à l'extrémité de la 17° rue, et deux sur East river aux piers 26 et 27 el à l'extrémité de la 37° rue.

Le Lehigh Valley R.R. à son terminus à Communipaw, immédiatement au Sud de la gare du Central railroad of New-Jersey ; il possède quatre piers sur le Morris canal basin, près du débouché du Morris canal. Les wagons sont transportés à New-York par car floats dans des gares situées sur l'Hudson aux piers 2 et 51, et. sur East river, à l'extrémité des #3° et 44° rues.

Le New York, New Haven and Hartford R.R. et le New York and Harlem R.R. possèdent des installations

assez étendues sur les rives de Harlem river. Les wagons sont amenés par terre depuis le Grand central depot, sur une distance de # kilomètres 1/2, jusqu'à une gare située dans l’îlot formé par Centre, White, Elm et Franklin streets, où, au moyen de transfer boats, à la gare située à l'extrémité de Montgomery street, sur East river, à 2.400 mètres environ de Battery.

Le Vew York city and Northern R.R. aboutit sur Harlem river, près du High bridge: il dispose sur East river, au pier #0, d'une gare où les wagons sont amenés par car floats.

Le Long island R.R., qui aboutit sur East river à Hunter's point (Brooklyn), vis-à-vis de la 40° rue Est de New-York, envoie décharger des wagons au moyen de ar floats aux piers 32 et 33, à l'extrémité de Catherine street, sur East river, à 1.600 mètres de Battery.

Transfer bridges et transfer boats. — Les planches 21 et 22 représentent le transfer bridge que le Pennsylvania a établi pour l'embarquement et le débarquement des wagons dans la gare d'Harsimus cove, à Jersey City. L'on a disposé en cet endroit, côte à côte, deux transfer bridges pourvus chacun de deux voies ferrées.

Chaque plate-forme de transbordement se compose d'une poutre placée dans son axe, de deux poutres latérales formant garde-corps et d’un plancher. L'extrémité libre est supportée par des chaînes; mais, afin de ne pas manœuvrer trop souvent cette plate-forme, elle est prolongée par un tablier mobile qui s'appuie sur le pont du bateau au moment de l’embarquement et du débarquement des wagons. Ce tablier de raccord est équilibré de manière à être facilement manœuvré par deux hommes: il est relié à la plate-forme par une charnière et maintenu en place simplement par frottement. La plate-forme de transbordement a 21 m. 79 de longueur, et le tablier

de raccord 7 m. 62. La largeur du pont est de 9 m. 7.

La plate-forme est équilibrée par un lest en fonte suspendu à six câbles en fils de fer, de 0 m. 037 de diamètre, passant sur des poulies de renvoi de ? m. 22 de dimètre.

Pour élever ou abaisser l'extrémité libre de la plateforme, on agit sur des vis en fer qui soutiennent le tablier par l'intermédiaire de barres de fer et sont commandées au moyen d'engrenages, de vis sans lin et d'arbres actionnés par deux volants à main. Tout ce mécanisme est supporté par le bâti de suspension. La manœuvre peut également être faite au moyen d'une machine à vapeur installée à cet effet, lorsque l'opération doit être rapidement exécutée.

Les transfer boats qui reçoivent les wagons de chemins de fer portent des voies ferrées sur leur pont: le nombre de ces voies est variable, il est le plus souvent de deux. Lorsque les wagons doivent rester sur le transfer pendant leur déchargement et leur rechargement, des dispositions sont généralement prises pour que ces opérations se fassent à couvert .

Tel est le cas pour les transfer boats du Pennsylvania que représentent les fig. 7 à 10 de la planche 21. Ces bateaux portent sur le pont deux voies ferrées, et, dans la partie centrale, un passage couvert dont le plancher se trouve au niveau des plates-formes des wagons. Les marchandises sont transportées, des wagons à terre ou inversement, par ce passage couvert; elles se trouvent ainsi à l'abri des intempéries (PI. 16, fig. 12 et 13). Ces transfer boats sont remorqués.

Les bateaux servant au transport des voyageurs sont souvent disposés pour recevoir des voitures: ils sont à aubes ou à hélices.

Les aubes sont généralement actionnées par des machines à balancier avec condenseur par mélange, la

pression de la vapeur étant comprise entre 2 kilog. et 3 kg. 50. Les machines de ce type sont d'une grande simplicité et économiques ; mais elles ont l'inconvénient de prendre en hauteur un grand espace sur le pont, tant pour les roues que pour la machine elle-même.

Les bateaux à hélice, qui sont maintenant préférés, ont presque tous un arbre moteur régnant sur toute la longueur de la coque, avecune hélice à chaque extrémité: les machines motrices sont le plus souvent au nombre de deux.

Le Cincinnati, du Pennsylvania (PL 2%), est un bateau à hélice en fer avant un déplacement de 890 tonneaux. La coque à 60 m, 96 de longueur, 1# m. 02 de largeur et m. {8 de creux; le tirant d'eau est de 3 m. 30. Le pont a 62 m. 79 de long et 19 m. 81 de large sur une assez grande longueur : la partie qui déborde la coque est soutenue par des consoles.

La coque est très robuste parce que le bateau doit marcher par tous les temps et qu'il est exposé à des chocs contre les parois des estacades des piers, à des collisions avec d'autres navires par temps de brume et à la rencontre des glaces flottantes pendant l'hiver: elle est divisée par des cloisons étanches en quatorze compartiments. Dans le sens longitudinal, il y a deux cloisons placées à 4 m. 27 de chaque côté de l'axe. Transversalement, deux cloisons sont disposées à 5 m. 49 en arrière des extrémités du pont: la cloison située au milieu du bateau sépare la chambre des machines de la chaulferie,

Le bateau est bien protégé contre les suites d'une collision, ainsi que le montre la coupe transversale au maître bau (PI, 23, fig. 3). Un navire frappant le Cincinnali par le travers aurait à démolir la robuste défense en bois qui l'entoure, ainsi que les poutres et le plancher du pont, sur 2 m.89 de largeur, avant d atteindre la

coque, et il devrait encore aller à 2 m. 74 au dela pour arriver jusqu'à un des compartiments du centre du bateau, Étant donnée la forme en V de la coque, le compartiment extérieur qui viendrait alors à être ainsi crevé ne conliendrait qu'un assez faible volume d'eau.

Les machines, au nombre de deux, ont une puissance totale de 1,016 chevaux; elles donnent au bateau une vitesse de 14 nœuds,

L'aménagement du bateau comprend deux étages de cabines. Le salon du pont supérieur à 26 m. 52 de long sur 11 m. 58 de large : il contient 166 sièges ; les deux salons du pont inférieur ont chacun #3 m. 89 de long sur 4m. 57 de large, et renferment 304 sièges. La surface de plancher de ces trois salons est de 453 mètres, Une large promenade règne tout autour du salon du pont supérieur; des sièges y sont également disposés.

Le bateau est éclairé au moyen de lampes électriques de 16 bougies; il v en a 112 dans les trois salons. Des dispositions particulières ont été prises pour la ventilation et le chauffage ainsi que pour prévenir l'incendie.