Voir : Tome II, Titre ITE, Chapitre IV, page

2. Ces travaux étaient d'autant plus difficiles et coûteux que le nouvel alignement avait été reporté dans les parties profondes de l'ancien chenal, à plusieurs centaines de pieds en avant de l’ancienne pierhead line, là où les fonds naturels atteignent 45 à 60 pieds (13 m. 70 à 1S m. 30).

sité, sur l'autorisation du Board of Port wardens et sous réserve de l'approbation par l'oflicier du génie chargé de l’amélioration du port.

L'autorisation de construire de nouveaux piers ou de prolonger les anciens entre les nouveaux alignements tracés au Nord de Otis street a été également donnée par décision du Secrétaire de la Guerre, en date du 24 octobre 1894, à la condition que ces travaux s'exécuteraient sous le contrôle supérieur (general supervision de l'officier chef de district.

Les arrangements conclus entre les États-Unis et l'autorité locale ont donc conduit le Gouvernement fédéral à intervenir désormais d'une manière tout à fait exceptionnelle et inusitée pour contrôler et approuver les projets d'établissement de tous les ouvrages nouveaux à faire sur le waterfront de Philadelphie.

Services dépendant de l'Etat de Pennsylvanie et des

autorités locales. — Répartition de juridiction entre les Etats de Pennsylvanie et de Neiw Jersey. — Ce que l'on

appelait autrelois la Cité et les Liberties de Philadelphie ne comprenait que le territoire central de la ville actuelle, correspondant à la partie la plus étroite de la presqu'ile comprise entre la Delaware et le Schuylkill. Aujourd'hui, la ville s'étend sur les deux rives du Schuylkill, et elle s'est annexée, sur la rive droite de la Delaware. toutes les anciennes communes du comté de Philadelphie formant notamment les districts de Northern Liberties, Kensington, Richmond, Bridesburg, ete., au Nord, de Southwark, Moyamensing, Greenwich, au Sud. jusqu'à l'embouchure du Schuylkill.

La rivière Schuylkill, aujourd'hui améliorée en aval des chutes inférieures, pour donner accès à la navigation maritime, fait partie intégrante du port; mais la Delaware, sur toute la longueur correspondant au water-

front de Philadelphie, avec le vaste développement de ses quais et piers, en forme la partie la plus importante. Comprise entre les États de Pennsylvanie et de New Jersey, dont elle forme la limite, cette rivière se trouve placée, devant Philadelphie, sous la juridiction concurrente des deux États, et les conditions dans lesquelles s'exerce cette double juridiction ont dù faire l'objet d'un accord intervenu en 1783, accord ratifié par les deux Législatures et notamment par l’acte de la Légistature de l'État de Pennsylvanie en date du 20 septembre 1183.

En vertu de cet accord, la Delaware est reconnue comme voie publique librement ouverte à la navigation. La limite commune des deux États suit le milieu du cours du fleuve, Chaque État conserve sa juridiction : propre sur les pêcheries qui se rattachent à ses rives. Chaque État a juridiction concurrente sur toute l'étendue des eaux jusqu'au rivage opposé exclusivement, sous cette condition toutefois que tout navire au mouillage dans le fleuve, ayant fait ou devant faire ses opérations de chargement ou de déchargement sur la rive de l'un des deux États, et tout navire échoué ou amarré contre cette rive, reste placé sous la juridiction exclusive dudit État.

Les îles du fleuve font partie du territoire de l'État le plus voisin ; c'est ainsi que Windmill et Smiths islands font partie de l'État de Pennsylvanie, tandis que Petty's island dépend du New Jersey.

Les établissements maritimes de Camden, sur la rive gauche (New Jersey), ne présentent qu’une faible importance relative, comparés à ceux de Philadelphie, sur la rive droite ; il résulte donc de cet accord que l'État de Pennsylvanie exerce en fait une juridiction presque exclusive sur la navigation qui fréquente le port.

Régime traditionnel de la propriété riveraine des eaux navigables dans l'État de Pennsylvanie. — La nature

et l'étendue de cette juridiction, pour tout ce qui concerne les établissements du waterfront, dérivent des traditions juridiques locales concernant le régime de la propriété riveraine des cours d'eau navigables, traditions que l'on trouve exposées dans les motifs d'un arrêt rendu en 1869 par la Cour suprême de l'État de Pennsylvanie (The Tinicum fishing C° v. Carter).

D'après cet arrêt, le titre du propriétaire riverain des eaux navigables, obtenu de l'État par concession (grant . s'étend jusqu'à la laisse des basses eaux ; toutefois, dans les rivières à marée, ce titre n'est pas absolu, mais subordonné au droit public de passage sur la partie du rivage couverte par la mer haute. Il en résulte que le riveruin n'a le droit de faire aucune construction, ‘sans l'autorisation expresse de l'État, entre les laisses de haute mer et de basse mer!.

Au delà de la laisse des basses eaux, le titre de propriété est resté à l'Etat, qui peut concéder le droit de construire, soit au propriétaire riverain, soit à d'autres,

1. Cette doctrine, admise par la Cour suprème de l'État, doit être considérée comme l'expression de la common latw de Pennsylvanie. Elle a cependant été contestée et l'on a fait remarquer notamment que les actes législatifs concernant les attributions des Port wardens ne soumettent à l'obligation d'une autorisation préalable que les ouvrages à construire en avant de la laisse de basse mer, ce qui paraîtrait reconnaître implicitement aux riverains le droit de construire sans aulorisation entre les laisses de haute mer et de basse mer. Mais, outre qu'un texte législatif spécial concernant le waterfront de Philadelphie peut très bien contenir une disposition dérogeant implicitement ou explicitement aux règles de la common law, qui demeurent applicables dans tous les cas non visés par la loi, il convient de faire remarquer que, sur le Waterfront de Philadelphie, la configuration du rivage s'écarte beaucoup de son état naturel. La laisse des basses mers n'est plus considérée aujourd'hui, plusieurs textes législatifs en font foi, que comme une ligne conventionnelle qui se confond avec la bulkhead line suivant laquelle doivent être construits les murs de quais longitudinaux soutenant la voie publique tracée en bordure de la rivière. Or, le long d'un quai vertical, les laisses de haute mer et de basse mer se confondent en projection horizontale.

pourvu toutefois, dans ce dernier cas, que le riverain ne soil pas privé de la faculté d'accéder directement à la rivière, ainsi que peut le faire tout riverain sur une voie publique, cette faculté constituant un droit toujours compris implicitement ou explicitement dans les concessions de terrains bordant les eaux navigables.

Le même arrêt de la Cour suprème de Pennsylvanie fait observer que les wharfs ainsi construits par des particuliers (en saillie sur la laisse de basse mer) ne doivent pas être considérés à priori comme faisant partie de leur domaine privé et comme devenant leur propriété absolue, En principe, le titre sur l'ouvrage suit le titre sur le lit qui ne cesse pas d'appartenir à l'État : les servitudes inhérentes au domaine publie subsistent donc, et même, entre les laisses de haute mer et de basse mer, lx où le titre sur le sol appartient au riverain, le droit public de passage subsiste après comme avant la construction. Cette doctrine n’est pas infirmée par l'acte du 3 avril 1868, lequel attribue désormais la propriété des wharfs construits dans ces conditions aux personnes qui les ont établis en vertu d’une autorisation régulière !.

Comme conséquence de ce régime légal les riverains jouissent en fait d'un véritable privilège et presque d'un monopole pour la construction des ouvrages, quais. wharfs ou piers, à édifier en saillie sur le fleuve au droit de leurs propriétés, monopole dont ils ne peuvent user d'ailleurs qu'avec l'autorisation de l'État, et sous condition de se conformer aux règlements édictés par l’auto-

1. La question de propriété, ainsi tranchée par un acte législatif formel, laisse subsister les servitudes publiques résultant des traditions de la common law.

D'autre part, la propriété privée des piers n'entraine aucun droit de propriété sur les docks ou darses compris entre les piers. Ces étendues d'eau, continuant à faire partie du domaine public de la voie navigable avec laquelle elles communiquent librement, restent sous l'autorité absolue de l'État souverain (acte du 8 avril 1868).

rité compétente, ‘Ces ouvrages, pour toute la partie située en avant de la laisse des hautes mers, sont des propriétés privées placées sous un régime particulier : ils sont soumis à la servitude du passage public dans l'intérêt de la navigation, et, par suite, l'usage peut en être réclamé par tout navire pour y effectuer ses opérations de chargement ou de déchargement, autant qu'ils ne sont pas occupés pour le service particulier du propriétaire, sauf à payer à celui-ci des droits d'usage raisonnablement établis et perçus sans distinction (diserimination) entre les usagers, conformément aux règles du droit commun.

Organisation administrative antérieure au XI siècle. — La Pennsylvanie était, sous le régime colonial, ce que l'on appelait une colonie de propriétaire, tenant son origine de la charte rovale octroyée par Charles Il à William Penn au xvu siècle, Cette charte attribuait au propriétaire le droit de constituer autant de ports maritimes qu'il en serait besoin pour le chargement et le déchargement des marchandises importées ou à exporter par navires ou bateaux.

Par sa charte de 1701, William Penn constitua la cité de Philadelphie comme port pour le chargement et le déchargement des marchandises du commerce maritime, opérations qui seraient faites sur les emplacements, quais et wharfs désignés au fur et à mesure par la municipalité, suivant les convenances des officiers des douanes royales et les besoins du commerce. Le port de Philadelphie devait comprendre toutes les rivières et criques et tous autres emplacements appropriés pour cet usage dans la province.

Les wharfs du port de Philadelphie se divisaient en deux catégories : les wharfs publics construits par la municipalité à l'extrémité des rues pour l'usage et le

service de tous les citoyens, les wharfs privés construits par les propriétaires des terres riveraines. Dans les deux cas, le droit du riverain étant limité à la laisse de basse mer, le privilège de construire des wharfs pénétrant dans les eaux navigables pouvait être accordé ou retiré à la discrétion du propriétaire de la colonie, et plus tard de son successeur, l'État.

Le propriétaire de la colonie étant aussi propriétaire des trois comtés non compris dans la province de Pennsylvanie qui bordaient le cours inférieur de la Delaware, son autorité s'étendait également sur la baie et sur la rivière, et, comme conséquence, la Législature provinciale exerçait sur les mêmes eaux les pouvoirs qu'elle tenait de lui, mème en dehors de la province. On trouve ainsi, parmi les premiers textes de la législation coloniale, des lois qui établissent des droits sur les marchandises importées et exportées à destination ou en provenance de la province, des taxes de tonnage sur les navires fréquentant la Delaware et le port de Philadelphie. Par un acte de 1763, l'Assemblée provinciale décida, dans l'intérêt du commerce et pour faciliter l'accès des ports de la province, l'établissement d'un phare au cap Henlopen et la pose de bouées dans la baie et la rivière Delaware; par un acte de 1766, elle institua les wardens pour le port de Philadelphie, et réglementa le pilotage dans la rivière et dans la baie.

Le Consolidated act du 26 février 1773 réorganisa les wardens en plaçant sous leur autorité les pilotes, le phare du cap Henlopen, les bouées et balises de la Delaware, ainsi que les piers ou môles construits pour les besoins du commerce maritime. Les wardens, désignés nominativement par l'acte législatif, étaient au nombre de sept et devaient choisir leur président ; ils délivraient, après examen, les brevets des pilotes, et réglementaient leur <ervice, pour lequel un tarif était fixé ; ils étaient

chargés de l'application des lois concernant le fonction. nement du phare, l'entretien du balisage, le relèvement des ancres et câbles abandonnés dans la rivière, L'acte de 1773 prévoyait en outre la construction de piers dans la Delaware, à des distances convenables pour abriter les navires pendant les mauvais temps; les wardens devaient acquérir les terrains nécessaires et presser les contrats pour la construction de ces piers. Un droit de tonnage était établi sur les navires entrant dans la riviere et en sortant.

La Révolution mit fin à la charte de la cité de Philidelphie; la corporation municipale étant dissoute, il ne restait plus aucune organisation légale ayant la charge des wharfs et du port. Pour remédier à cette situation, l'Assemblée générale du nouvel État pourvut, par un acte du 1‘ avril 1784, à une réglementation nouvelle du port de Philadelphie, en étendant les pouvoirs des wardens. Son but était d'assurer le bon ordre dans le mouillage, l'amarrage et les mouvements des navires qui se trouvaient dans le port, et de soumettre les wharfs aur conditions les plus propres à favoriser le développement du commerce, tout en respectant, dans la plus large mesure, les droits de la propriété privée. L'acte de 1784 nomme sept wardens et un collector ou receveur qui doit aussi remplir les fonctions de clerk ou secrétaire du Board; il attribue aux wardens le pouvoir de réglementer la construction des wharfs, sauf appel devant le Supreme executive council; il règle les conditions d'usage et d'occupation des wharfs pour les navires, et les place, à ce point de vue, sous le contrôle des wardens; il fixe le tarif des droits de wharfage à payer aux propriétaires des wharfs, à défaut de convention faite entre les intéressés ; il donne aux wardens le pouvoir de déplacer les navires qui stationnent trop longtemps à quai, et de faire les règlements nécessaires pour empêcher ces abus,

de lixer les indemnités à payer dans le cas d'abordages survenus dans le port, ete...

L'acte de 1784 fut amendé et complété en 1788 et 1789, mais l'adoption de la Constitution des États-Unis et la cession au Gouvernement fédéral du phare du cap Henlopen, des bouées, balises et piers publics établis dans la baie et dans la rivière eurent pour conséquence l'abrogation des lois antérieures, en 1791, Cette abrogation fut confirmée par l'acte du 11 avril 17934 relatif à l'établissement d'un nouveau Board of mardens et à divers autres objets. En sus des dispositions empruntées aux actes antérieurs, l'acte de 1793 attribuait au Master warden les fonctions d'oflicier sanitaire, qui lui furent retirées par l'acte du 22 avril 179% instituant un emploi spécial de Health ofJicer. À la mème date, la Législature créait le poste de Harbor master avec des pouvoirs exécutifs de police très étendus sur le port, les wharfs et les navires séjournant dans la Delaware. Ces dispositions législatives furent confirmées et prorogées par divers actes consécutifs jusqu'en 1803, date de l'acte fondamental qui gouverne encore aujourd'hui, sous réserve de nombreux amendements, le service des Port wardens et celui du Harbor master de Philadelphie.

Organisation et attributions du Board of wardens, d'après les actes du 99 mars 1803 et suivants. — Le Board of wardens !, tel qu'il était organisé par l'acte du

1. Il ne faut pas confondre les Port wardens de Philadelphie avec les fonctionnaires ou agents du même nom, qui, dans la plupart des ports américains, remplissent le rôle d'experts visiteurs pour l'ouverture des panneaux, la visite et l'expertise des navires et cargaisons avariés et la détermination des responsabilités résultant de ces avaries.

I n'existe pas dans l'État de Pennsylvanie d'officiers publics investis légalement de ces attributions.

Ces opérations, intéressant particulièrement les compagnies d'assurances, sont faites par des Surveyors attachés au Board of marine underwriters.

29 mars 1803, était essentiellement une institution d'Etul: il était placé directement sous l'autorité du gouvernement et exerçait tous ses pouvoirs en vertu d'une délégation directe de la Législature, Il était composé d'un Master warden et de six Assistant wardens! nommés chaque année par le Gouverneur.

Le Board désignait un clerk ou secrétaire ; il se réunissait au moins une fois par mois, Le Gouverneur nommait en outre un Æarbor master révocable à volonté.

Le Master warden et le Harbor master étaient les fonctionnaires exécutifs du Board, le premier plus spicialement chargé de tous les actes d'administration, et le second, de la police.

Les sommes à percevoir par le Board, en vertu de l'acte de 1803, étaient recouvrées par le Master warden et versées par lui, sauf le cas d'attributions spéciales, à la caisse de L'État pour couvrir les dépenses du service. Ces dépenses étaient payées sur les mandats délivrés par le Master warden. Les comptes étaient, comme pour les autres services de l'État, vérifiés et arrêtés par le Register general?. I pouvait être pourvu à l'insuffisance de ces ressources, sur les fonds généraux de l'État, jusqu'à concurrence d'une somme de #.160 francs par an.

L'acte du 19 mars 1838 réduisait le nombre des wardens à six savoir : un Master warden et un assistant

1. Quatre résidant à Philadelphie, un à Northern Liberties, un à Southwark,

2. L'acte du 4 février 1846, laissant au Board of wardens le soin de payer directement les dépenses du service, a dispensé le Board de verser désormais au Trésor le produit des amendes et autres sommes recouvrées comme il est dit ci-dessus.

L'acte du 18 février 1853, qui autorise le Board of wardens à percevoir des taxes sur les demandes d'autorisation et les licences relatives à la construction des wharfs, autorise le Board à fixer le salaire de tous ses fonctionnaires et agents.

warden nommés par le Gouverneur, deux assistant wardens élus par la Chambre de commerce et deux autres par le Board of Trade de Philadelphie,

Le nombre des wardens fut ramené à sept par un acte de 1839, qui portait à deux le nombre des wardens nommés par le Gouverneur,

La composition du Board fut complètement modifiée en 1850; le nombre des wardens était porté à quatorze, savoir : un Master warden nommé chaque année par le Gouverneur et treize Port wardens nommés au nombre de quatre par les Select et Common councils de Philadelphie, deux par chacune des municipalités de Kensington, Northern Liberties et Southwark, un par chacune des municipalités de Bridesburg, Richmond et Movamensing.

Le Consolidation Act du 2 février 1854 avant incorporé dans la cité de Philadelphie toutes les communes qui formaient précédemment le comté du même nom, le nombre des port wardens ou assistant wardens fut porté à seize, dont huit étaient élus chaque année pour deux ans par les Select et Common councils de la cité. Le Master warden et le Harbor master étaient, comme précédemment, nommés par le Gouverneur,

Au Board ainsi constitué furent ajoutés successivement un Port warden nommé pour quatre ans par la municipalité de Ckester (actes des 31 mars 1864, 22 mars 1869), et un Port \varden nommé pour deux ans par la municipalité de Bristol! (acte du 20 mai 1864). L'acte du 20 mai 1864 spécifiait que le Master warden serait désormais nommé et commissionné pour trois ans par le Gouverneur !.

l. Le Board of wardens comprend donc actuellement, en outre du Master warden nommé pour trois ans par le Gouverneur, dix-huit membres, savoir : seize membres élus pour deux ans, au nombre de

La composition et le mode de recrutement du Board of wardens ont donc changé complètement depuis l'acte fondamental de 1803, au point de modifi. r dans une large mesure le caractère de cette institution.

Alors que tous les membres et officiers du Board étaient primitivement nommés par le Gouverneur, celuici n'intervient plus aujourd'hui que pour la nomination des fonctionnaires exécutifs, le Master warden et le Harbor master. La désignation de seize membres par les Conseils électifs de Philadelphie assure l'autorité aux représentants de la ville; aussi les chambres municipales ont-elles cru pouvoir comprendre, par une ordonnance du 26 mars 1870, le Board of wardens parmi les services municipaux, sous le nom de Department of port wardens, en rattachant désormais les recettes et dépenses à là comptabilité municipale.

Il ne semble pas que cette ordonnance ait rencontré aucune opposition. Elle avait été préparée par les actes législatifs qui, comme on le verra ci-après, ont progressivement étendu les attributions conférées à la cité pour la fixation des harbor lines et l'aménagement du waterfront. Aussi, lorsque l’acte du 1° juin 1885 (the Bullitt bill , qui réformait le système d'administration des cités de la première classe! eut spécifié que le département

huit chaque année, par les chambres municipales de Philadelphie. un membre nommé pour quatre ans par la municipalité de Chester et un membre nommé pour deux ans par la municipalité de Bristol. Le Bourd élit son président parmi ses membres.

Les ordonnances municipales du 31 décembre 1878 et du 25 mars INN2? avaient attribué à diverses organisations commerciales de Philadelphie le droit de présentation de deux candidats pour chaque nomination de Port warden à faire par la cité. Ces organisations commerciales, d'après l'ordonnance de 1882, étaient : le Board of Trade, le Philadelphie maritime Exchange, le Philadelphia commercial Exchange et l'Association des propriétaires et capitaines de navires. Mais les dispositions des deux ordonnances précitées ont été abrogées par celle du 6 juin IKN2.

1. Par ce terme général, adopté pour respecter les prescriptions constitutionnelles, il faut entendre simplement la ville de Philadelphie.

municipal des Travaux publics aurait dans ses attributions toutes les affaires concernant les voies publiques, trottoirs, wharfs et docks de la cité, la question se posa de savoir si la loi n'avait pas entendu placer le service des Port wardens sous l'autorité de ce département. Cette interprétation n'a pas prévalu. Il a été objecté en ellet que le Board of wardens n'était pas un corps exclusivement municipal, puisque deux de ses membres étaient désignés respectivement par les municipalités de Chester et de Bristol, et qué ses fonctionnaires exécutifs, le Master warden et le Harbor master, étaient nommés par le Gouverneur et rétribués sur le budget de l'État. Les autorités juridiques consultées ont fait observer, d'autre part, que le Board tenait de la Législature des pouvoirs étrangers de leur nature aux attributions municipales, qui n'avaient pas été l'objet d'une délégation expresse faite à la cité : pilotage de la Delaware, police des eaux navigables et de la navigation, délivrance des autorisations de construire sur le domaine public de l'État, même en dehors du territoire municipal de Philadelphie. Aussi, le City Sollicitor lui-même a-t-il reconnn que les dispositions du Bullitt bill citées plus haut se rapportaient uniquement aux docks et wharfs dont la cité est propriétaire, et que le Board of wardens n'avait point été placé sous la direction du département municipal des Travaux Publics.

Les fonctions de port warden ou assistant warden sont gratuites; seuls, le Master warden, le clerk ou secrétaire du Board et le Harbor master, ainsi que leurs agents, sont rémunérés.

D'après l'acte du 4 février 1846, le Master warden et le clerk du Board, dont le salaire était antérieurement payé par l'État, devaient être rétribués désormais au moyen d'une taxe prélevée sur les navires entrant au port

de Philadelphie. Cette taxe, dont le maximum était fixé à 2fr. 60 n'était pas applicable aux navires de moins de 75 tonneaux ni aux bateaux de canal. Mais l'acte du 15 avril 1869, visant une décision alors récente de la Cour suprême des États-Unis qui s'était prononcée contre la régularité constitutionnelle d'une telle perception !, fixa à 13.000 francs le traitement du Master warden imputable désormais sur les fonds de l'Etat.

Le Harbor master était, par l'acte du 29 mars 1803, autorisé à percevoir, pour la rémunération de ses services et de ceux de ses assistants, un droit de 5 fr. 20 par voyage sur tout navire entrant au port de Philadelphie, à l'exception des caboteurs de moins de 75 tonneaux de jauge. L'acte de 1869 dut, pour la même cause, supprimer ce mode de rémunération et le remplaça par un traitement fixe de 13.000 francs, comme pour le Master warden.

D'après l’article # de l'acte du 29 mars 190%, les wardens réunis en Board ont pouvoir et autorité dans les limites fixées par la loi: |

Pour accorder des brevets (licenses) de pilote, en vue de la conduite des navires dans la baie et la rivière Delaware, pour réglementer le service desdits pilotes et pour prononcer sur tous les différends qui peuvent survenir entre les capitaines, propriétaires ou consignataires de navires et les pilotes ;

Pour diriger le mouillage et l'amarrage des navires dans le port, fixer l'ordre suivant lequel ces navires

1. Unacte du 1°" avril 1805, établissant un droit de tonnage de 4 cents (0 fr. 208) à percevoir par les wardens pour servir à l’enlévement des obstacles à la navigation dans le chenal de la Delaware et à la construction de piers en aval de Philadelphie, a reçu l'approbation du Congrès (acte du 28 février 1806), Mais ces dispositions d'un caractère temporaire, renouvelées par la Législature de Pennsylvanie en 1811, ne paraissent pas avoir donné lieu à une nouvelle approbation du Gouvernement fédéral. Elles ne sont plus appliquées.

devront effectuer leur chargement ou leur déchargement aux wharfs ;

Pour faire et publier tous règlements relatifs aux objets ci-dessus et fixer les pénalités dont seront passibles les contrevenants à ces règlements, le tout en conformité avec les lois de l'État, et sous réserve du droit d'appel de leurs décisions devant la Court of common pleas du comté de Philadelphie ;

Pour accorder ou refuser les licences nécessaires à la construction ou au prolongement des wharfs et autres ouvrages analogues dans les eaux de la Deiaware, au delà de la laisse de basse mer, sur toute partie du territoire de la Cité ou des Libertés de Philadelphie, sous réserve du recours des intéressés devant la Court of common pleas du comté de Philadelphie ; réprimer les contraventions relatives à cet objet, et empêcher l'obstruction des wharfs et piers par toute construction, clôture ou autre obstacle à la circulation.

Ces attributions essentielles ont été modifiées ou développées comme on le verra ci-après.

Pilotage. — En vertu des règles posées par la loi fédérale, les États de Pennsylvanie, de Delaware et de New Jersey ont également qualité pour organiser sur la Delaware un service de pilotes, dont les capitaines peuvent faire usage à l'entrée et à la sortie du port de Philadelphie.

Le pilotage de la Delaware, sous l'autorité de l'État de Pennsylvanie !, est régi par l'acte du 29 mars 1803,

1. Le pilotage est réglementé, pour l'État de Delaware, par un acte du 5 avril 1881 qui place les pilotes de cet État sous l'autorité d'un Board of pilot commissioners organisé en corporation et siégeant à Wilmington (Del.) Les dispositions de cet acte ont été calquées en général sur celles qui sont en vigueur dans l'État de Pennsylvanie.

amendé et complété par de nombreuses lois plus récentes.

D'après l'acte de 1803, tout marin qui veut faire le pilotage dans la baie et la rivière Delaware sous l'autorité de l'État de Pennsylvanie, doit obtenir un brevet (license) délivré par le Board of wardens, après examen passé devant trois membres au moins du Board. Les licences sont valables pour un an seulement; elles comportent trois classes : la première classe donne droit à piloter des navires de tout tirant d'eau, la deuxième classe n'est valable que pour un tirant d’eau de 3 m. ü6 au plus, et la troisième classe pour un tirant d'eau de 2 m. 13 au plus. La loi détermine les conditions à remplir pour obtenir les brevets des différentes classes, et notamment les conditions d'apprentissage; elle impose l'obligation d'un cautionnement de 1.560 à 2.600 francs: elle prévoit les cas de suspension ou de retrait des licences par le Board of wardens.

La loi du 11 mai 1889 a prescrit la réduction par extinction du nombre des pilotes à #0 pour la première classe et à 10 pour la seconde classe, et du nombre des apprentis pilotes à 5.

Tout pilote qui offre le premier ses services à un navire venant du large, a droit au pilotage de ce navire, si le tirant d'eau ne dépasse pas le maximum correspondant à sa licence. S'il en était autrement, le capitaine pourrait accepter ses services °n attendant la rencontre d'un pilote de classe supérieu e ; la répartition des honoraires de pilotage serait alors faite par le Master warden. en cas de contestation. Le Board of wardens fixe les indemnités dues aux pilotes pour services exceptionnels non compris au tarif du pilotage.

1. D'après l'acte de 1817, les wardens doivent être assistés pour cet examen de deux pilotes de 1"° classe, les candidats doivent avoir au moins 21 ans pour obtenir la licence,

Tout capitaine refusant les services d'un pilote dûment qualilié est tenu de payer entre les mains des wardens une somme égale à la moitié des honoraires réglementaires de pilotage. Toutefois cette pénalité n'est pas applicable, si, à l'entrée, aucun pilote ne s'est présenté en aval d'une ligne joignant les phares du cap Henlopen et du cap May (TT mai 1889), et si, à la sorlie, aucun pilote n'a offert ses services dans les 24 heures après que le navire à fait connaître qu'il était prêt à partir.

Tout capitaine d'un navire sortant doit, après son arrivée aux caps, attendre pendant 24 heures, au besoin, pour laisser au pilote le moyen de débarquer.

Le pilotage est obligatoire pour tout navire en provenance où à destination d'un port étranger et pour tout autre navire de plus de 7% tonneaux de jauge en provenance où à destination d'un port non situé sur la Delaware,

Tout capitaine d'un navire astreint à l'obligation du pilotage, en arrivant au port de Philadelphie, doit, sous peine d'une amende de 52 francs, dans les 24 heures après son arrivée (20 mai 186%), remettre son rapport au Master warden et faire connaître le nom du navire, son tirant d’eau, et le nom du pilote qui l'a piloté à l'entrée. Avant la sortie, le capitaine doit également faire connaître au Master warden, avec le nom du navire, son tirant d'eau au départ et le nom du pilote qui doit le conduire jusqu'aux caps. Ces renseignements sont consignés sans frais dans un registre spécial.

Le pilote, de son côté, doit faire son rapport au burean des wardens dans les #8 heures qui suivent son arrivée.

Les plaintes contre les pilotes, pour négligence ou incapacité dans l'exercice de leurs fonctions, peuvent être portées par les intéressés devant le Board of wardens, qui statue après audition des parties et peut prononcer

contre les pilotes une amende dont le chiffre ne doit pas dépasser le montant du pilotage!, ou la suspension de leur licence. Toutefois les personnes lésées conservent leur recours devant les tribunaux compétents,

Les pilotes ont d'ailleurs, d'après l'acte du 19 mars 1838, le droit d'appel devant la Court of common pleas contre toute décision des wardens qui lèse leurs intérêts.

Les tarifs relatifs aux taxes normales de pilotage, et aux frais accessoires occasionnés par le séjour prolongé des pilotes à bord des navires, en cas de glaces, d'impossibilité de débarquement, de quarantaine, etc., ainsi que les cas d'exemption du paiement de ces taxes et frais, ont été fixés successivement par les actes de 1803, 181, 1872, 1881, 1889. En vertu de cette dernière loi, sont exemptés de l'obligation du pilotage, les navires faisant la navigation côtière avec les ports des États-Unis {à l'exception des ports du Pacifique) et les navires nationaux transportant des charbons des États-Unis.

Les obligations des pilotes en matière de quarantaine sont déterminées par les lois sanitaires spéciales des 29 janvier 1818 et 6 juin 1893.

Des règlements faits par le Board of wardens déterminent dans quelles conditions doivent s'effectuer les croisières des bateaux attendant les navires, soit à l'entrée pour embarquer les pilotes (cruising boats), soit à la sortie pour les débarquer (fake off boats).

Administration du waterfront. de Philadelphie. — Wharfs et piers. — D'après l'acte du 29 mars 1804,

1. Les lois fixent l'emploi à faire des amendes et sommes perçues pour contraventions aux prescriptions concernant les pilotes. Ces sommes sont généralement affectées, soit à la caisse de la société de secours des pilotes, de leurs veuves et enfants, soit à celle de la société de secours des capitaines de navires, de leurs veuves et enfants.

toute construction ou prolongation d'un wharf ou ouvrage analogue dans les eaux maritimes de la Delaware doit faire l'objet d'une demande écrite adressée au Board of wardens, avec description et plans de l'ouvrage, et justification des titres de propriété de l'intéressé sur la rive. La licence nécessaire pour procéder à la construction est accordée ou refusée par le Board à la majorité des voix, après qu'il s'est assuré si l'ouvrage peut être légalement établi, s'il ne constitue pas ou s'il constitue au contraire un empiètement préjudiciable sur les eaux navigables, La décision du Board peut donner lieu à un recours formé devant la Court of common pleas, qui ordonne la formation d’un jury chargé de visiter les lieux et de prononcer définitivement !.

Toute personne qui construit ou prolonge un whart sans avoir obtenu la licence,ou contrairement aux décisions prises comme il est dit ci-dessus, se rend passible d'une amende de 20.800 francs recouvrable par le Board of wardens?, sans préjudice du droit pour le Board, d'exiger la destruction du wharf, s'il y a lieu.

Toute licence dont il n'a pas été fait usage dans le délai de six mois est périmée.

Toute construction ou clôture, et en général tout obslacle au libre passage établi sur un wharf est passible d'une amende de 520 francs et peut être enlevé d'office, à la diligence des wardens, trois jours après l’avertissement notifié par le Board. Cette interdiction n'est pas applicable aux marchandises déposées pendant un délai raisonnable*, par les propriétaires ou occupants des wharfs, après déchargement ou avant chargement, si

1. Modifié par l'acte du 7 février 1818, comme ilest dit ci-après.