Cette somme de 9.600.000 francs représente 16 francs

par action ; le dividende avant partage est donc fixé à

72 francs. Il était de 90 francs sous l’empire des conventions de 1859 et l’État ne recevait que la moitié des bénéfices ex-

cédants.

de cinq aps après qu’une réduction aura été faite on ajoutera au montant total de l’annuité de rachat la perte résultant de cette mesure, en prenant pour base les recettes nettes des voyageurs de l’année qui aura précédé la réforme (1).

Mais il fallait prévoir que le nouveau réseau serait très peu productif au moins au début. Pour ne pas charger outre mesure le compte d’exploitation et par suite celui de la garantie des premières années et ne pas accroître démesurément les avances de l'Etat on s'arrêta à ce parti, déjà admis dans les conventions antérieures, de répartir ces insuffisances sur la durée de la concession en les imputant au compte d'établissement, de façon à ne faire porter sur le compte d'exploitation que leurs charges d’intérêt et d'amortissement et ces charges furent garanties par l'État. L'article 18 stipule en conséquence que jusqu’au 1” janvier qui suivra l’achèvement de l’ensemble des lignes de l’article 3, les frais d’exploitation, les intérêts et l’amortissement des dépenses mises à la charge de la compagnie par l'article 8 seront payés par les produits des sections de ces lignes successivement ouvertes. En cas d'insuffisance, la compagnie est autorisée à porter ces dépenses au

compte de premier établissement et elles. donne-

1. Une première application de cette disposition a eu lieu en 1893, l'État ayant supprimé la surtaxe de grande vitesse.

ront lieu aux prélèvements prévus par l’article 1% relatif à la garantie d'intérêt.

Si l’État rachète la concession (art. 37 du cahier des charges) la compagnie a le droit, pour toute ligne dont la mise en exploitation remonterait à moins de quinze ans, de faire régler le montant de l’indemnité sur le prix de premier établissement et non d’après les recettes nettes.

C'est l'application générale de la loi du 93 avril 1874, dite loi Montgolfier, dont nous avons parlé plus haut.

En outre de l’annuité et des remboursements prévus par l’article 37 du cahier des charges, la compagnie aura droit au remboursement des dépenses complémentaires exécutées sur son réseau avec approbation ministérielle postérieurement au 1° janvier 1884.Ce remboursement se fera sous déduction de 1/15 par chaque année écoulée depuis la clôture de l'exercice où ces dépenses auront été exécutées.

L’annuité à payer à la compagnie ne pourra en aucun cas être inférieure à l’ensemble des sommes prévues aux paragraphes 1, 2, 3 et 4 de l’article 14, déduction faite des charges d'intérêts et d’amortissement des sommes remboursées en vertu de la disposition précédente (dépenses complémentaires), c’est-à-dire aux sommes nécessaires pour faire face aux charges d'intérêt et d'amortissement des sommes

dépensées pour l'établissement, les travaux complé-

mentaires (sous la déduction ci-dessus stipulée), les approvisionnements du réseau et le remboursement de la dette, et pour assurer aux actions le dividende minimum garanti.

Ces conditions de rachat sont plus avantageuses pour la compagnie que celles résultant du cahier des charges, mais il faut remarquer d’abord qu’en ce qui concerne les lignes de moins de quinze ans on ne faisait qu'appliquer un principe déjà inscrit dans une loi antérieure, que, d’ailleurs, une ligne aussi récemment ouverte ne peut donner encore tous les produits sur lesquels la compagnie était en droit de compter pour rémunérer ses dépenses d’établissement si elle avait continué l'exploitation, et qu'il n’aurait pas été juste de lui allouer seulement l’annuité résultant d’un produit net insuffisant et quelquefois négatif.

Quant aux travaux complémentaires, leur amortissement ne pouvait être obtenu que par la continuation de la perception des plus-values de recettes provenant du mouvement ascensionnel du trafic en vue duquel ils avaient été exécutés.

Il eût été injuste que l'Etat, bénéficiant de ces installations pour son exploitation postérieure au rachat, n’en tint pas compte à la compagnie dans une autre forme.

Enfin la situation particulière créée à la compagnie par le voisinage du réseau d’État rendait néces-

saires des dispositions réglant les questions de trafic Elles font l’objet de l'article 16.

L'examen des conventions au Parlement donna lieu à une discussion très étendue et souleva de violentes critiques. | |

Celle avec la Compagnie d'Orléans fut particulièrement attaquée.

A la Chambre, M. Madier de Montjau conclut au rachat général des chemins de fer. M. Allain-Targé s’en tint au rachat de l’Orléans, qu'il déclarait indis- pensable pour permettre au réseau d'État de vivre. M. Wilson arrivait aux mêmes conclusions.

Au Sénat, M. Tolain ne se déclarait disposé à acceptier les conventions que si le Gouvernement se réservail le choix des Directeurs des compagnies.

Cependant le ministre l’emporta et la convention avec la Compagnie d'Orléans fut approuvée par une loi du 20 novembre 1883. Un article de cette loi, pour compenser les avantages accordés pour les travaux complémentaires, dispose que chaque année un article de la loi de finances fixera le montant des travaux que les compagnies seront autorisées à imputer à ce compte.

Après avoir été votée par le Parlement la convention de 1883 devait être approuvée par les actionnaires de la compagnie. Cette assemblée générale extraordinaire fut tenue à cet effet le 31 décernbre

En exposant les principales dispositions du nouveau pacte conclu avec l'État, le conseil d’administration faisait ressortir les motifs qui l’avaientguidé dans ses négociations.

Il mentionnait notamment les préoccupations que lui causait la construction dans l’intérieur du réseau de lignes dont un certain nombre pouvaient faire une concurrence sérieuse aux lignes déjà exploitées par la compagnie, les pertes graves qu’elle pouvait subir si ces lignes étaient groupées entre les mains de sociétés fermières, peu intéressées aux résultats financiers de leur exploitation,et devenaient lethéâtre d'essais plus ou moins hasardeux.

Il appelait l’attention sur l'arrêt dans la progression du revenu réservé qui de 1880 à 1882, n'avait augmenté que de #.000 francs. Il était probable que ce revenu reslerait à peu près fixe pendant la période de douze ou quinze ans qui paraissait nécessaire pour le remboursement dela dette et que, les charges allant toujours en croissant, le dividende diminuerait chaque année. Au contraire, par la convention un dividende minimum fixe de 56 francs était garanti aux actionnaires.

Sans être aussi optimiste que le ministre des Travaux publics, et surtout sans donner sur les résultats financiers de la convention, sur l’époque probable de l’ouverture de la période du partage des bénéfi-

ces, les précisions confiantes à l'excès qu'il avait

apportées au Parlement, le conseil exprimait l'espoir que la compagnie aurait peu à faire appel à la garantie.

Après cet exposé la convention fut approuvée par J’Assemblée des actionnaires.

Convention pour les doubles voies. — Le Gouvernement s'était préoccupé des moyens d'obtenir l'exécution des doubles voies sur les lignes dont le trafic pouvait le comporter. Aucune disposition n'existe dans la convention du 20 novembre 1883, mais une convention spéciale du 11 juin 1883, approuvée par une loi du 14 avril 1885 combla cette lacune.

L'État peut imposer à la compagnie le doublement de la voie sur une ligne quelconque et quelles que soient les recettes. La compagnie exécute les travaux, mais elle en est remboursée par une annuité correspondant aux charges effectives de l’emprunt qu’elle a dû faire pour faire face dans l’année aux dépenses de ce doublement. Quand les travaux sont achevés et définitivement réglés, la somme des annuités partielles forme le montant de l’annuité définitive qui est servie tant que la recette brute sur la ligne considérée ne dépasse pas 35.000 francs par kilomètre.

Quand ce niveau est atteint le service de l’annuité cesse et le montant des dépenses faites est inscrit au compte d'établissement comme travaux complémen-

taires et jouit de la garantie d’intérêt telle qu’elle est

réglée par l’article 14 de la convention du 20 novembre 1883.

Convention de 1887. — Divers points de détail de la convention de 1883 ont été modifiés par une convention ultérieure du 17 mai 1886, approuvée par la loi du 21 décembre 1887.

L'État, par ce nouveau traité, se réservait l’exécution des travaux d'infrastructure, ceux de superstructure y compris la modification et l’agrandissement des gares d'attache, étant réservés à la compagnie. Il répondait ainsi aux objections qu’on avait faites dans. le Parlement à l’exécution de la totalité des travaux par la compagnie qui, disait-on, aurait tout intérêt à ne pas ménager les dépenses d'établissement pour avoir une ligne facile à exploiter. Les travaux d’infrastructure, une fois achevés, devaient être remis, par un procès-verbal dressé dans la forme fixée par le cahier des charges supplémentaires de 1868, à la compagnie qui avait dix-huit mois, à partir de cette remise, pour achever les travaux lui incombant.

Enfin la convention réglait un point litigieux entre l'État et la compagnie au sujet du remboursement de la dette. Il était entendu que les dépenses de toute nature à faire non seulement sur les lignes de l’article 3 de cette convention, c’est-à-dire sur les lignes nouvelles, mais aussi sur celles de l’article 2 et de l’article 4, c’est-à-dire sur celles échangées ou

abandonnées gratuitement et qui pouvaient exiger

des parachèvements, seraient imputées sur ce remboursement. Ces derniers travaux qui incombaient à l’État, ne seraient donc pas payés en argent à la. compagnie comme on aurait pu le supposer d’après les termes des articles 2 et 4.

Les articles 8 et 12 de la convention de 1883 étaient modifiés en conséquence.

Un des articles de la convention de 1883 qui avait soulevé des critiques lors de la discussion parlementaire est celui (art. 18) qui règle le mode d’imputation des insuffisances d’exploitation des lignes du réseau complémentaire.

Nous rappelons qu'aux termes de cet article la compagnie avait la faculté de porter au compte d’établissement l'excédent des charges effectives des capitaux dépensés par elle pour les lignes nouvelles. (lignes de l'article 3) sur les produits nets de ces lignes jusqu’au 1‘ janvier de l’année suivant l’achèvement de l’ensemble de ces lignes.

Mais s’il était naturel, aussi bien dans l'intérêt de l'État que dans celui de la compagnie, de ne pas faire peser sur les comptes des premières années d'exploitation de voies ferrées forcément improductives, les déficits qui auraient grossi démesurément la dette de garantie, il y avait intérèt aussi à ne pas prolonger trop longtemps cette imputation, qui chargeait le compte d'établissement et engageait ainsi l’avenir de la compagnie.

Or, les délais pour l'achèvement du programme Freycinet devaient certainement dépasser les prévisions et il était probable qu’il seraitau moins doublé.

D'autre part si, à l’expiration du délai fixé par l’article 18 le solde du compte d'exploitation de l’ensemble des iignes neuves était enoore en déficit, comme on pouvait le craindre, ce déficit allait retomber d’un seul coup au compteunique et faire monter brusquement les avances pour garantie d’intérêt.

Il était préférable pour l'État de faire cette opération progressivement par un rattachement successif des lignes nouvelles au réseau principal.

Convention du 10 décembre 1890.— Mais la compagnie hâtait ainsi le moment où le produit net de ce réseau allait se déverser sur les lignes improductives qu'on lui avait imposées et faisait parconséquent un nouveau et réel sacrifice.

Un accord intervint cependant et une convention passée le 10 décembre 1890 entre elle et le ministre des Travaux publics et approuvée par la loi du 29 juillet 1892, stipule que les dispositions de l'article 18 de la convention de 1883 seraient remplacées par les suivantes : |

Les lignes de l’article 3 seraient successivement rattachées au compte unique d'exploitation dans un délai de cinq ans à partir du 1° janvier suivant l’ouverture de la ligne entière.

Jusqu'à l’expiration de ce délai, les insuffisances

more

pouvaient être portées au compte d'établissement et jouissaient alors de la garantie d'intérèt comme toutes les autres sommes portées à ce compte, aux termes de l’article 14 de la convention de 1883 ; ainsi d’ailleurs que l’avait prévu l’artiele 18, cette inscription cessait le 1 janvier suivant l’achèvement de

l’ensemble des lignes nouvelles.

Pour éviter toute difficulté d'interprétation, les lignes de Limoges à Montauban et de Montauban à Brive étaient considérées comme n’en faisant qu’une. Au contraire, les embranchements de Gourdon et de

Figeac formaient deux lignes séparées.

Non seulement l'exécution du vaste programme de chemins de fer établi en 1879 était ralentie, mais on s’apercevait qu'il faisait peser de très lourdes charges sur le Trésor. Aussi les conventions de 1883 étaient à peine signées que l’on cherchait les moyens d’at-

ténuer ces charges.

Pour cela il fallait, puisqu'on ne pouvait renoncer à son exécution, ni même l’ajourner à une date trop reculée, ou faire repasser dans le réseau d'intérêt local un certain nombre de lignes classées parmi les chemins d'intérêt général, ou chercher les moyens de réaliser des économies dans leur exécution. On y pouvait arriver par l’admission de conditions techniques plus souples, tout en conservant la voie nor-

male, ou mème en adoptant la voie étroite qui, en

permettant d'épouser mieux le relief du sol, réduirait très sensiblement les dépenses.

D'autre part l'Etat s’était réservé, dans la conve tion de 1883, la faculté de concéder à la compagnie 400 kilomètres de lignes dont l’énumération n'était pas donnée.

Convention de 1892-1893.— Pour ce double motif, de nouvelles négociations s’engagèrent et aboutirent à une convention du 17 juin 1892, approuvée par la loi du 20 mars 1893.

Le premier article coneédait à laCompagnie d’Orléans de nouvelles lignes soit à titre définitif, soit

à titre éventuel (1).