Concessions définitives

Confolens à la ligne de Civray au Blanc, longueur. 25 k,.

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Ribérac à Parcoul (remplaçant la ligne non concédée de-Ribérasä Montmereau). |. LL. CRE M3 07k:

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Concessions éventuelles.

Libourne à Langon (par moitié avec le Midi), long. 24 k. Étampes à la ligne d'Argent à Beaune-le-Rolande. , 57 k.

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En vertu du second article les lignes du Blanc à Argent (déjà concédée par la convention de 1883), de Gouttières à Létrade, Tulle à Aurillac, Uzerche à Tulle et à Bugeat, Saint-Aignan à Blois, Cahors à Moissac, et Confolens à Bellac devaient ètre établies à voie d’un mètre.

D'après l’article 5, les terrains pouvaient n'être acquis et les ouvrages d'arts exécutés que pour une voie (cette disposition était appliquée depuis la construction du deuxième réseau).

Mais l'exploitation de lignes d’un type tout à fait différent de celui de son réseau principal ne pouvait guère être assurée directement par la compagnie. Aussi était-elle autorisée par l’article 9 à conclure pour cette exploitation des traités généraux, qu'elle devait soumettre à l’approbation du ministre.

Mais pour trouver facilement des rétrocessionnaires pour ces lignes, il y avait avantage à pouvoir leur faire exécuter celles qu'ils seraient appelés à

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exploiter ; car on serait sûr ainsi qu'ils approprieraient l'instrument aux besoins de leur exploitation et de plus les profits de cette exploitation devant probablement ètre très modestes, malgré toute l’économie qu'y apporteraient des sociétés habituées aux petits réseaux d'intérêt local, on les attirerait par la perspective des bénéfices à réaliser sur la construction.

Aussi le mème article autorise la compagnie à rétrocéder également la construction des lignes à voie étroite, qu'en vertu de l’article 6 elle devait assurer en entier, infrastructure et superstructure des lignes proprement dites et agrandissement des gares d’attache, et qui, d’après l’article 7, pouvaient faire l’otjet de forfaits dont le montant serait fixé par le ministre des Travaux publies après avis du Conseil général des Ponts et Chaussées, la compagnie entendue.

Au point de vue de l’imputation des dépenses d’établissement, déduction faile des sommes remboursées par l'État, de celle des dépenses et recettes de l'exploitation et de la garantie d'intérêts, les lignes à voie étroite étaient traitées comme l’ensemble des lignes concédées par la convention de 1883. Mais la contribution de la compagnie était limitée pour ces lignes à 12.500 francs par kilomètre, étant bien entendu que les parties empruntées aux voiesnorma-

les, mèmè lorsqu'il sera nécessaire de poser des rails

supplémentaires dans l’intérieur de ces voies, ne seront pas comprises dans la longueur à laquelle elle devra contribuer.

Résumé. — Dans l'histoire du développement des compagnies de chemins de fer quelques dates importantes sont à retenir.

C'est d’abord celle de la loi de 1842 qui imprima un vif essor à leur construction. Mais à ce moment le gouvernement est encore dans une période de tâtonnement et de manque de confiance dans les forces de l’industrie privée, bien que la loi ait fait appel à son concours.

Il donne l'exploitation à bail, pour des périodes de courte durée, en morcelant à l’extrème les réseaux. Mais après la Révolution de 1848 et dès le début du régime impérial, se manifeste la tendance à entrer résolument dans la voie de l’association de l’État avec es sociétés particulières ; à uniformiser la durée des concessions en les portant à 99 ans, à favoriser les fusions pour constituer des groupes puissants.

Cette œuvre est achevée en 1857 et à cette date les réseaux actuels sont formés dans leur ensemble,

En 1859, l’État fait un pas de plus et se solidarise avec les compagnies par la garantie d'intérêt accordée au nouveau réseau.

Si par cette garantie d'intérêt et par les subventions qu’il accorde pour la construction des lignes, j! prend une part des dépenses des voies ferrées, 1! en

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laïsse une beaucoup plus lourde à la charge des compagnies, puisque, en ce qui concerne la Compagnie d'Orléans par exemple, pour une dépense d’établissement évaluée à plus de 800 millions en 1883 pour le nouveau réseau, il n’a fourni qu’un total de subvention de 167 millions ; en outre, par le fonctionnement du déversoir il atténue largement les charges de la garantie d'intérêt et fait couvrir les déficits des lignes nouvelles qu’il impose par les plus-values des lignes anciennes.

Enfin en 1883, il a recours de nouveau aux compagnies sous une autre forme pour l'établissement du troisième réseau dont, les Chambres ont voté la construction. Ce sont les conventions, conelues à cette date, qui régissent encore les compagnies de chemins de fer et qui ne sont sans doute pas près de prendre fin, au moins pour la plupart d’entre elles, bien qu’à toutes les époques, comme nous avons pris soin de le faire remarquer au cours de cette étude, ce régime ait soulevé de vives critiques et qu’on lui en ait opposé d’autres différentes sinon même contraires.

Nous aurons à l’apprécier avec plus de détails dans la dernière partie de ce travail. Mais nous devons d’abord montrer comment il fonctionne dans la pratique.