ARTICLE D DES CONVENTIONS

Une des dispositions, la plus simple en apparence, pourrait-on croire, qui ont soulevé le plus de difficultés dans la pratique, qui ont fait naître les critiques Les plus acerbes contre la Compagnie d'Orléans, est celle édictée par l’article 5 relativement au mode de paiement de l’échange des lignes effectué avec l'État par les articles 1 et 2 de la même convention. La compagnie, lors de l'approbation du rè-

glement de comptes par les Chambres, a été taxée de fraude, de dol et de malversation.

Voyons en détail comment a été appliquée cette disposition de l’article 5 et le cas qu'il faut faire des attaques dirigées contre la compagnie.

Rappelons tout d’abord les termes de la convention. L

Pour unifier son réseau, l’État se faisait céder quatre lignes par la Compagnie d'Orléans (Art. 1*) et lui cédait en revanche huit lignes (Art. 2). Le prix d’échange était réglé de la facon suivante (Art. 5).

Lorsque la ligne de Tours à Montluçon et Lavaud- Franche serait terminée, on observerait pendant une période de cinq années les produits nets des lignes échangées ; celui des contractanis dont les lignes donneraient le moindre produit nelpaierait à l'autre une annuité égale à la différence des produits nets et cela pendant toute la durée de la concession de la Compagnie d'Orléans.

Depuis le 1* janvier 188% jusqu’à la clôture de la période d'observation, chaque partie verserait à l’autre les produits nets réalisés sur les lignes par elle cédées. Cependant pour les lignes de Tours à Montluçon les bénéfices seraient partagés par moitié entre les itinéraires concurrents.

En aucun cas les bénéfices nets servant de termes de comparaison ne seraient inférieurs ni à ceux réa-

lisés en 1882 pour les lignes ouvertes à cette époque,

ni à ceux réalisés la dernière année de la période d'observation.

La ligne de Tours à Montluçon et Lavaud-Franche fut livrée en 1886, la période d'observation s’étendit de 1887 inclus à 1891 inclus.

IL s'agissait de déterminer exactement le montant de la soulte à payer par l'État à la compagnie ; en effet, dès 1885, l'État s'était rendu compte que les lignes qu'il avait cédées ne donneraient pas ou peu de bénéfices nets, que, par conséquent, la soulte à payer lui incomberait ; aussi commencça-t-il dès lors à verser à la compagnie des provisions à valoir sur le montant exact de l’annuité.

En 1893, la Compagnie d'Orléans, après un échange de vues avec le réseau d’État à ce sujet, présenta son compte au ministre des Travaux publics ; elle estimait que l'État lui était redevable d’une annuité de 2.928.000 francs.

Cependant le contrôle portait à la connaissance du ministre que des faits graves pouvaient être relevés à la charge de la compagnie, et notamment des détournements de trafics et des dépenses exagérées d'entretien qu’on faisait supporter par les seules années de la période d'observation.

On fit remarquer d’un autre côté au ministre, que sice litige était soumis aux tribunaux compétents, des questions d’une nature particulièrement délicate,

et que, dans l'intérêt futur du Trésor, il était utile

de ne pas voir trancher définitivement, ne manqueraient pas d’être soulevées par la compagnie et que le Conseil d’État ne pourrait faire autrement que de les trancher. Aussi le contrôle jugeait-il qu'il serait préférable de traiter cette question à l'amiable.

M. Guyot-Dessaigne, alors ministre des Travaux publics, institua une commission dite de la Compagnie d'Orléans (1). Elle devait rechercher un terrain d'entente amiable avec la compagnie et voir s’il n’y avait pas possibilité de réduire ses prétentions, eu égard aux irrégularités qui avaient été signalées.

Après bien des travaux, la Commission spéciale, : d'accord avec la Commission de vérification des comptes proposa d'adopter le chiffre de 2 millions 328.000 francs. |

Un arrêté du ministre, en date du 18 juin 1900, liquida à cechiffre l’annuité de soulte et à 7.124.474fr.05 les restes à payer sur la soulte depuis 1884.

Aux budgets de 1900 et 1901, cette somme de 2.328.000 francs fut inscrite comme provisoire et dès lors votée sans discussion.

Mais quand ilse fut agi d'inscrire au budget de 1901

les restes à payer sur la soulte depuis 1884, une vio-

1. Par décision ministérielle du 16 janvier 1895. Elle était composée de : MM. Doniol et René Lefèbvre, inspecteurs généraux des Ponts et Chaussées, Hamot, inspecteur général des finances, et Delamotte, inspecteur des finances, adjoint à son inspecteur général,

lente protestation fut portée à la tribune par M. Bourrat dans la séance du 4 juillet 1900, et la Chambre, malgré le rapport favorable de M. Plichon, refusa de voter le crédit.

Sur un rapport présenté par M. André Berthelot, la question fut reprise lors de la discussion du budget de 1902.

Le Gouvernement demanda de rendre définitive l’annuité de 2.328.000 francs et de voter les restes à payer ou de désavouer le ministre qui avait, pour sauvegarder les intérêts futurs du Trésor, liquidé cette dette à l’amiable.

Dans les séances des 18 et 19 février 1902 il s’éleva :

une vive polémique entre MM. Bourrat et Pierre Baudin, ministre des Travaux publics. Il n’est pas utile d'entrer dans le détail; on peut résumer le discours du député de Perpignan, en relevant la série des griefs invoqués par lui contre la compagnie et qui, selon lui, s’opposaient au vote du crédit demandé par le Gouvernement.

La soulte ne pouvait être arrêtée à la somme liquidée par le ministre, disait-il, parce que: 1°la compagnie avait faussé les chiffres pendant la période d'observation de deux manières : par des détournements de trafic d’abord, ensuite par des exagérations de dépenses d’entretien.

En second lieu,la Commission de vérification des

comptes n’avait pu exercer son contrôle d’une façon

efficace, la compagnie avait détruit les pièces comptables élémentaires servant de base à cette vérification. Dans sa péroraison il sommait le Gouvernement de déférer ce litige comme ceux déjà pendants avec la mème compagnie, au Conseil d'État.

M. Pelletan appuya son collègue Bourrat et alla mème jusqu’à dire que la compagnie avait usé de dol car elle savait fort bien en concluant la convention que la ligne de Poitiers à la Rochelle avait donné son maximum de rendement alors qu'on lui cédait des lignes neuves qui par la suite donnèrent de grands bénéfices.

M. Baudin, ministre des Travaux publics, leur répondit : que, en ce qui concernait les détouruements de trafic comme en ce qui touchait aux exagérations de dépenses d'entretien, la Commission spéciale. et la Commission de vérification des comptes avaient fait subir de notables réductions aux prétentions de la compagnie et que du reste, celle-ci pourrait être bien fondée de son côté à porter pareilles plaintes contre le réseau des chemins de fer de l’État.

Pour ce qui était de la disparition des pièces comptables 1l ne fallait pas exagérer l'importance de ce fait ; même chose s'était produite sur les autres réseaux et notamment sur celui de l'État ; du reste cette disparition concernait les bordereaux d’arrivage et d'expédition des marchandises dont la copie exacte

était reproduite sur les registres des gares : la Com-

mission avait donc toutes Les pièces utiles pour exercer son contrôle.

Quant à déférer le litige au Conseil d’État, la question était très délicate ; il était certains points litigieux d’une nature particulière, qui ne manqueraient point d’être soulevés à l’occasion de ce procès et qu’il importait, dans l'intérêt futur de l'État, de ne point voir trancher par une décision de justice, au cas où l’on viendrait à racheter la compagnie.

On faillit désavouer les deux ministres des Travaux publics et des Finances sous la virulente poussée de M. Bourrai : les crédits demandés furent toutefois votés par la Chambre, l’annuité de 2.328.000 francs le 19 février 1902 et les restes à payer le lendemain sans discussion.

Cette affaire traina longtemps dans les cartons du Sénat; elle fit en 1904 l’objet d’un très court, mais concluant rapport de M. Milliès-Lacroix, et le Sénat vota sans discuter les crédits demandés. |

Les restes à payer, c’est-à-dire une somme de 7.121.474 fr. 05, furent mandatés en 190% au profit de la compagnie.

Il est intéressant maintenant de voir quelles furent les demandes de la compagnie, d'examiner la valeur des griefs qu’on a portés contre elle, de rechercher si l’on ne pouvait relever quelques faits analogues contre le réseau de l’État ; enfin d'exposer les ques-

tions litigieuses que le Gouvernement ne voulait pas

voir trancher définitivement par un arrèt du Conseil d'État.

On accusait en premier lieu la compagnie d’avoir fait des détournements de tratic. En effet, nous lisons dans le rapport de M. Plichon (1):

« La Commission spéciale et la Commission de « vérification des comptes relevèrent à la charge de « la compagnie treize courants de détournements de « trafic. Il est bon de remarquer que, sur ce nombre, « six se trouvèrent justifiés, six autres ne procuraient « aucun avantage à la compagnie et le treizième tout « à fait injustifié. De ce chef, la Commission réduisit « les prétentions de la compagnie. »

D'autre part on accusait la compagnie d'avoir tout d’abord fait porter au « compte entretien » des dépenses qui devaient figurer au « compte parachèvement », et en second lieu d’avoir fait des dépenses exagérées d'entretien pendant la période d’observation.

Au premier chef on peut répondre que la commission de vérification des comptes est faite pour redresser ces erreurs d’imputation,ce qu'elle a fait du reste dans ce caset elle à fait subir une diminution sérieuse aux prétentions de la compagnie.

Sur le second point, M. Pelletan s’étonnait que

des lignes neuves puissent coûter plus cher que

1. Rapport présenté au nom de la Commission du budget pour l’exercice 1901.

des lignes anciennes ; c’est au contraire le moment où cette dépense est la moindre,disait-il à la discussion de laChambre.Théoriquement,M. Pelletan avait raison, en l’espèce il avait tort : on avait affaire à des lignes construites à la hâte, par des petites compagnies n'ayant pas la surface nécessaire pour mener à bien cette entreprise, il n’est point étonnant dès lors que les dépenses d'entretien aient été plus onéreuses les premières années afin de mettre ces lignes au point.

On peut critiquer l'imputation de dépenses sur la seule période de 1887 à 1891;la commission spéciale, après entente avec ia compagnie, les fit porter sur les années 1883 à 1892. |

Un des griefs relevés contre la compagnie était la clause du minimun des produitsnetsqui s’estretourné contre l’État dans le cas actuel par suite de la diminution du rendement des lignes cédées. Mais cette clause avait été librement acceptée et l'État avait les mêmes éléments que la compagnie pour apprécier le trafic futur des lignes qu'il reprenait. Il faut ajouter que l’abaissement du produit net de la ligne de la Rochelle est venu de ce fait qu’elle transportait beaucoup de minerais pour les forges du Centre et que, les industriels ayant transporté ces forges au bord de la mer pour recevoir par eau leurs approvisionnements de matières premières, la cause princi”

pale du trafic de la ligne a disparu.

On ne peut accuser la compagnie d’un fait économique postérieur au contrat et sur lequel elle n’a eu aucune action. L’accusation de dol était donc absolument injustifiée.

Du reste cette clause n’est pas nouvelle, nous la voyons inscrite dans tous les contrats antérieurs, dans tous les projets de convention avec les compagnies.

Nous la voyons inscrite dans l’article de la convention relatif à l’abaissement éventuel des taxes de transport en grande vitesse ; nous la retrouverons à l’article 37 du cahier des charges « : En cas de rachat l’annuité a payer sera égale à la moyenne des bénéfices nets réalisés pendant les sept dernières années saufles deux plus mauvaises et ne pourra en aucun cas être inférieure aux bénéfices réalisés la dernière année. »

Dans les rapports présentés aux Chambres sur cette question, et notament dans celui de M. Plichon, il n’est point question des griefsque la compagnie pouvait avoir contre le chemin de fer de l'État. C’est à peine si le ministre ose dire que, des faits relevés contre la compagnie celle-ci en pourrait signaler d'identiques contre l’État.

Mais pou: prévenir toute erreur il est bon de signaler quela demande d’annuité,avant d’êtresoumise au ministre avait fait l’objet d’une discussion avec

la partie adverse et que la compagnie avait eu a si-

gnaler piusieurs points sur lesquels elle était lésée.

Elle avait à se plaindre d’une exagération de dépenses d'entretien sur les lignes qu’elle avait cédées et notamment sur celle de Poitiers à la Rochelle.

Dès la réception et pendant la période d'observa= tion l’État se livra à un travail de réfection de la voie (ballast, traverses, rails). Un tel travail ne faisait pas sentir sa nécessité immédiate car, si ces lignes avaient un certain âge, elles avaient été bien construites et conservées en bon état d'entretien par une compagnie sérieuse.

On fit état contre la compagnie de ce que, en 1894, elle détruisit tous les bordereaux d’arrivage et d’expédition datant de plus de deux ans et demi; le mème reproche peut s'adresser aux chemins de fer de l’État, car cela a été une mesure générale prise par toutes les compagnies à la suite d’un arrêté ministériel modifiant les délais de prescription.

La compagnie pouvait en outre arguer que le compte des récettes était diminué pour les lignes qu’elle cédait, tandis qu'elle l’augmentait sur les lignes qu’elle avait reçues en échange de l'État. Il s’agit des transports en service.

On appelle ainsi les transports que la compagnie effectue sur ses rails des approvisionnemenis nécessaires à la marche de ses services.

La compagnie taxait ces sortes de transport à tarif

réduit, l'État ne les a jamais taxés.

Il s’ensuivit une augmentation de recettes de ce chef pour les lignes de l'État administrées par la compagnie et une diminution pour les lignes de la compagnie gérées par l'État. Cependant pour en arriver à une entente amiable la compagnie n’a pas retenu ce chef de réclamation devant la Commission spéciale.

Il nous reste à nous expliquer maintenant sur les. points litigieux que le Gouvernement voulait sous-

traire à une décision définitive du Conseil d’État.

Il s’agissait de savoir ce qu’on entendait par : 1° li-

gne ouverte en 1882; 2° produits nets.

La compagnie soutenait qu’une ligne ouverte à une époque donnée était la ligne qui était en exploitation à cette époque, artère principale et embranchements. ;

Dans l'espèce il s’agissait de la ligne d'Angoulême à Limoges avec embranchements sur Nontron ; cet embranchement n'était pas terminé en 1882; la ligne devait-elle être considérée comme ouverte à cette époque ? Non, disait la compagnie, car on doit considérer le tout, principal et embranchements ; oui, disait l’État, car on a voulu seulement viser les artères principales dans la convention.

L'intérêt actuel de la compagnie dans la question était de faire prendre comme élément de calcul de

la soulte le produit net de cetteligne pendant la der-

nière année d'observation au lieu de celui de 1882 qui lui était supérieur.

D'autre part, en cas de rachat, les intérêts futurs du Trésor étaient en jeu, car selon la décision du Conseil d'Etat, il eût pu payer plus ou moins pour les lignes récentes, la convention donnant le droit à la compagnie pour les voies ouvertes depuis moins de quinze ans de se faire payer, non d'après le produit net mais d’après le coût de premier établissement.

Tout en réservant son opinion, la compagnie dans un but de conciliation, céda aux vues de l'État sur ce point devant la Commission spéciale.

Le second point litigieux, qu’on ne voulait pas voir trancher par décision de justice était la définition du produit net. É

D'une façon générale, on admet qu’il représente la différence entre le produit brut et les dépenses d’exploitation d’une ligne. Il ressort de cette définition, que ce produit net peut être positif, nul, ou négatif, selon que les dépenses d'exploitation sont plus faibles ou plus fortes que le produit brut ou lui sont . égales.

Or sur la plupart des lignes cédées par l'État, ce produit net était négatif, autrement dit les lignes étaient en déficit. En admettant la théorie de la compagnie, l’annuité à servir par l’État eût été beaucoup

plus forte puisque ces déficits seraient venus dimi-

SRE nuer le produit net de l’ensemble des lignes reprises par elle. 5

Le gouvernement soutenait, au contraire, que le mot produit net, en l'espèce, avait été pris dans son sens grammatical ; que, par conséquent, on ne pouvait l'entendre que de produits nets positifs ou nuls et que les produits comptés comme négatifs par la compagnie seraient comptés comme nuls.

C’est cette opinion qui prévalut au sein de la commission et l’annuité à servir par l’État fut allégée d’autant.

Le Gouvernement fit siennes, les décisions de la Commission spéciale approuvée par la Commission de vérification des comptes. A-t-il eu raison ? Oui, dirons-nous avec la majorité de Ja Chambre, contrairement aux dires de MM. Bourrat et Pelletan ; cette transaetion fut à l’avantage de l'État. Que serait-il advenu si les prétentions de la compagnie avaient abouti devant le Conseil d'État ?

La solution eùt été pire, comme le disait M. Berthelot dans son rapport sur le budget de 1902; citons ses conclusions que nous pouvons faire nôtres:

« D'ailleurs, nous l'avons dit, l’annuité figure main- « tenant à la dette inscrite. Elle constitue donc une « dette de l’Étatet sa mise en cause exposerail l'État « à un procès. » Qu'importe ? dit-on. « Il y avait « au 1° octobre 1900, vingt et un procès pendants

« entre l'Etat et la Compagnie d'Orléans, le procès

à engager à propos de la soulte sera le vingtdeuxième. » Il importe au contraire beaucoup, à notre avis, et sur ce point nous partageons l’avis de M.Plichon. « Un arrangement vaut mieux qu’un procès. »

« Nous ajouterons « surtout quand l’un des deux plaideurs est l’État ». Dans l’espèce une expertise serait, très certainement, ordonnée. Or nous savons, par l’expérience récente du rachat du canal du Midi, ce qu’en vaut l’aune — car pratiquement expertise et arbitrage, c’est à peu près tout comme — et il nous parait impossible, à moins d’être imbu d’une dose d’illusion et d’optimisme tout à fait excessive, d'espérer aboutir par la voie contentieuse à une solution plus favorable pour l’État que l’arrangement amiable dont le Gouvernement propose la ratification.

« Il ne faut pas perdre de vue que la Compagnie d'Orléans réclamait non pas 2.348.000 francs mais 2.923.787 francs et l’on doit envisager l’hypoihèse où, ses prétentions primitives venant à prévaloir en tout ou en partie, il en résulterait pour le budget une charge annuelle encore plus élevée que celle qui y est actuellement inscrite.

« Nous le répétons : ce qui s’est passé est à tous égards regrettable.Mais ici encore la faute incombe, pour la plus large part, aux rédacteurs des conventions de 1883 et, quelle que soit l’opinion qu’on

Couvrat : 9

« professe sur les responsabilités encourues, le choix « ne nous est plus permis ; il faut payer. C’est l’in- « térêt bien entendu des finances publiques. »

L'affaire, comme nous le disions plus haut, reçut le vote approbatif de la Chambre les 19 et 20 février 1902 et celui du Sénat en 1904 seulement.

En dehors des questions que nous venons d’exposer il s’en soulevait d’autres, auxquelles l’État n’a pas donné suite, et notamment la question du mode de calcul des intérêts.

. La qualité de la soulte influe sur le produit net et par conséquent sur lemontant dela garantie d'intérêts. Or, la compagnie avait reçu trop peu comme soulte et trop comme garantie.

Ne fallait-il pas rectifier ces erreurs d’imputation des paiements effectués par l'État, de façon à couvrir d’abord année par année la soulte, enlaissant l’excédent pour la garantie ?

‘: D’un autre côté ne pouvait-on pas soutenir que les soultes annuelles résultant d’un échange de lignes productives, portaient intérêt de plein droit à partir de leurs dates respectives d'échéance en vertu des articles 1652et1707 du Code civil, et que les acomptes reçus devaient s’imputer d’abord sur les intérêts dus avant de porter sur le capital (article 1254 du Code civil) ?

Ces questions n’ont pas reçu de suite, l’État s’est

borné à payer (et la compagnie s’est contentée de

ce paiement) les intérêts moratoires sur l’arriéré à

partir de la date de la requête présentée à cet effet le 2 avril 1900.

S 2. — Garantie d'intérêt.