JUSTIFICATIONS PRÉSENTÉES PAR LA COMPAGNIE

Exécutant des travaux pour le compte de l'État la compagnie est tenue vis-à-vis de lui à certaines justifications ; aussi fournit-elle tous les ans dans ce but un certain nombre d'états.

C’est tout d’abord l’état À qui est le tableau général des dépenses faites au cours de l’exercice.

C’est en second lieu l’état A? qui indique la situation des travaux ligne par ligne et projet par projet, depuis l’origine jusques et y compris l’exercice envisagé.

En dernier lieu c’est l’état À, qui présente le tableau récapitulatif des dépenses engagées depuis l’origine jusques et y compris l’exercice envisagé.

Ces états sont envoyés annuellement au Ministère des Travaux publics et les sommes y figurant nesont arrêtées définitivement par le ministre, que quand lé contrôle technique et le contrôle financier ont vérifié les dépenses mentionnées.

Enfin, lorsqu'un projet a été exécuté, la compagnie

envoie au Ministère un état B : il est l’état comparatif pour chaque projet et article par article des dépenses autorisées et des dépenses faites. Comme dans le cas précédent, ces dépenses sont définitivement arrêtées par le ministre après vérification des contrôles technique et financier.

FORFAITS DE PARACHÈVEMENT.— Ayant fait l’infrastructure et mème pour certaines lignes ou séctions de lignes, exécuté la superstructure, l’État livre les travaux par lui exécutés à la compagnie, à l’usage, des tassements peuvent se produire, des travaux paraître insuffisants, des ouvrages nécessiter un renforcement ; aussi l’État garantit-il les travaux pendant une année ; passé ce délai, les grosses réparations de quelque nature qu’elles soient, tombent à la charge de la compagnie ; il importe donc à ses représentants, au moment de la prise de possession, de vérifier une dernière fois les travaux à recevoir, et de chercher si la nécessité ne se fait pas sentir de travaux supplémentaires afin d’assurer pleinement la sécurité ultérieure du chemin de fer. Ces travaux constituent ce qu’on appelle les parachèvements.

De ce que nous avons dit plus haut, c’est-à-dire selon que l'État livre la ligne entièrement faite ou la plate-forme seulement, on conclut qu'il y à lieu à parachèvement de super ou d'infrastructure ou bien simplement à parachever l'infrastructure.

Lorsqu'une ligne est sur le point d’être livrée, les

représentants dela compagnie font avec ceux de l'Etat

une tournée sur ce chemin afin de dresser le programme des travaux nécessaires ; ce programme et l'évaluation de la dépense sont discutés en commun, puis après accord la somme d'argent, par le ministre est fixée à forfait (1).

Certains de ces forfaits sont montés à un chiffre élevé, notamment sur les lignes de l’article 2, généralement mal construites ; sur les lignes de l’article 3, le chiffre a été beaucoup moins fort. Certains de ces forfaits ont été insuffisants, d’autres trop élevés, bref la moyenne a permis à la compagnie de mettre toutes ses lignes en état d’assurer le maximum de sécurité aux voyageurs.

Au lendemain de l’application des conventions la compagnie avait établi des programmes de travaux de parachèvement pour les lignes de l’article 2 et de l’article 4, conformément aux dispositions de ces articles (2).

Pour vérifier l’exacte observation des principes, des commissions parcoururent les lignes en cause ; des projets furent ensuite déposés par la compagnie et examinés par les ingénieurs de l'Etat.

1.11 n’est pas fixé de délai pour l’exécution de ces travaux.

2. Ces travaux furent assez considérables sur les lignes de l’article 2. On fut obligé de reprendre un grand nombre de travaux d’art ; on cite sur la ligne de Bordeaux à la Sauve,

par exemple, des ponts établis en pierres sèches avec un simple parement maçonné.

Mais ce mode de faire avait le grand inconvénient de la lenteur et il fut remplacé par une procédure plus brève et qui garantissait quand même les intérêts de l’État.Il fut institué au ministère,une commission, dite des parachèvements, qui eut pour mission de discuter avec la compagnie les projets de travaux de ce genre et leur détail estimatif ; c’est après accord avec cette commission que le projet et les évaluations définitives furent soumis au ministre ; celui-ci, par décision, alloua les indemnités forfaitaires à payer de ce chef à la compagnie.

Moyennant ces allocations, la compagnie déchargeait l’Etat de toute responsabilité,mais elle se réservait le droit de faire les travaux au moment qu’elle jugerait opportun. N’y étaient pas compris les travaux non exécutés par l’État, et que celui-ci devra payer intégralement lorsqu'il en imposera l’exécution à la compagnie, tels que postes d’enclanchement, cloches électriques, clôtures continues, maison de garde aux barrières où un service de gardiennage permanent n’a pas été jugé utile pour le moment.

Au 31 décembre 1906, le chiffre total des forfaits de parachèvement se montait à 26.344.919 fr. 78.

CONTRIBUTION DE LA COMPAGNIE A LA SUPERSTRUC- TURE. — La compagnie contribuera aux travaux de superstructure à raison de 25.000 francs par kilomètre ; les termes de la convention sont tellement clairs

qu'il semble difficile au premier abord de soulever

aucune objection contre cette disposition. La question cependant est assez délicate, quand il s’agit de déterminer quelle longueur servira de base au calcul de la contribution de la compagnie : fera-t-on compter la distance réelle parcourue par les trains d’axe en axe des gares d’attache, ou bien comptera-t-on la distance jusqu’au buttoir qui termine la voie si la ligne entre indépendante en gare,ou bien compterat-on la distance seulement jusqu’au point où la ligne neuve se soude à un ligne ancienne ?

Il est à noter que la plupart des lignes neuves ont emprunté sur un parcours plus ou moins long des sections de voies précédemment construites soit avant, soit après 1883.

Est-il juste de faire compter les distances ainsi

empruntées pour le calcul de la contribution ? Cela ne semble pas tout à fait équitable ! Cependant les ingénieurs du contrôle de l’État soutiennent à l’encontre de la compagnie, que la contribution se doit payer pour la distance réelle d’axe en axe des gares d'attache parce que, s’il est vrai que des sections antérieurement construites ont été empruntées sur le parcours des lignes nouvelles, des travaux spéciaux ont été effectués pour adapter la plate-forme à son nouveau service et donc on peut considérer la ligne comme neuve sur tout le parcours.

Quant aux lignes qui entrent en gare en voix indépendante, la distance kilométrique secompte jusqu’au

— 159 — 5% buttoir qui la termine ou jusqu'à la pointe de l’aiguille par laquelle elle s'embranche à l’entrée de la gare sur les autres voies de garage ou principales.

Contre ce dernier cas on ne peut prétendre soulever une objection, mais nous ne faisons qu'émettre une opinion personnelle et l’on ne peut dire quelles sont les intentions de la compagnie dans ce cas, le litige n'ayant pas encore été porté devant les :tribunaux compétents.

Quant à ce qui est des voies neuves empruntant des sections de voies anciennes sur leur parcours, nous pensons que les prétentions de l’État sont exagérées et en faveur de notre thèse nous pourrions présenter l’argumentation suivante : |

Il est dans l'esprit de la convention que la longueur servant de base au calcul de la contribution doit s’entendre de la longueur effective de la ligne, déduction faite des parties empruntant les plates-formes de voies existantes alors mème qu'on a dû élargir cette plate-forme et y adjoindre des rails. La bifurcation s’entend alors de la jonction des plates-formes des deux lignes.

Si l’on se reporte à la « Situation des chemins de fer français » au 31 décembre 1882, texte qu’ont eu sous les yeux les négociateurs de 1883, on y voit figurer les lignes concédées plus tard par la convention Raynal. Dans le décompte des longueurs y annexé, on ne fait entrer en ligne de compte ni les

gares d'attache, ni les parties de la ligne nouvelle

où celle-ci est accolée à une ligne préexistante.

Si l’on se reporte aux « Annexes à la convention » qui accompagnaient le rapport de M. Rouvier et où sont indiquées les longueurs des lignes concédées, on remarque qu’elles ont été calculées comme dans la «Situation des chemins de fer français » au 31 décembre 1882, déduction faite des gares d’attache et des sections empruntées aux lignes préexistantes. On peut donc en déduire que telle était la commune intention des parties.

L'article 6 de la convention de 1892 dit d’une façon formelle que « la contribution de la compagnie pour les lignes à voies étroites sera calculée sur la longueur réelle de ces lignes, déduction faite des

parties empruntées aux lignes anciennes.

Cependant comme il s’agit là d’un cas tout à fait spécial et postérieur aux conventions de 1883, nous ne pouvons en faire état pour notre thèse ; l’argumentation donnée plus haut y suffit amplement.

Du reste, quoi qu'il en soit des argumentations que l’on peut présenter pour l’une ou l’autre hypothèse en cause, ce qui est certain c’est que la, Compagnie d'Orléans, sans pour cela renoncer à faire prévaloir ses droits, à réglé son compte d’imputation d’avances en en déduisant sa contribution fixe calculée d’après la longueur réelle de la ligne.

dt —

Au 31 décembre 1906 cette contribution se montait à 52.931.602 fr. 87.

CONTRIBUTION SPÉCIALE. — Disons un mot en passant de la contribution spéciale établie par le même article, qui devait s'appliquer et s’est appliquée en fait à la ligne de Limoges à Brive. Elle s'élevait à 40 millions.

Mais ce qui montre bien l’optimisme des auteurs du contrat, c’est un paragraphe visant le cas où cette somme ne serait pas épuisée par les travaux de construction de cette ligne. Ils ont été ces 40 millions, dépensés et dépassés de beaucoup ; expérience antérieurement faite depuis près de cinquante ans aurait pu cependant leur faire voir ce que coûtait d'établissement une ligne de profil très accidenté comme celle-là. |

PAIEMENT DE LA DETTE DE L'Érar.— Au 31 décembre 1906 le montant total des avances faites par la compagnie s'élevait au chiffre de : 466.458.484 fr. 32,

se décomposant comme suit :

Avances en argent. . . . 323.929.000 fr.

Avances en travaux . . . 1492.529.484 » 32

Soit. . . 466.458.184 fr. 32

De cette somme il faut déduire le montant de la dette de garantie antérieure à 1883, et qui doit venir en compensation de la créance de la compagnie, soit une somme de 209.670.926 fr. 02.

Couvrat a

La créance de la compagnie se monte donc a :