La Convention de 1868 à dérogé à cette stipulation

exercice est établi d’après les registres de la compagnie distinctement pour l’ancien et pour le nouveau réseau dans les quatre premiers mois de l'exercice suivant en ayant soin de mettre à part, les dépenses et les recettes des sections du nouveau réseau successivement mises en exploitation jusqu’à ce qu’elles aient droit à l’application dela garantie d’intérèt.

Sont compris dans les frais annuels d'exploitation :

1 Toutes les dépenses qui, à partir du 1° janvier qui a suivi la mise en exploitation de chaque ligne, ont été faites dans un but d'utilité pour les réparations ordinaires et extraordinaires, l’exploitation et l'administration du chemin de fer;

2° Les contributions de toute nature ;

3° Les frais d'entretien et d'exploitation des propriétés immobilières ;

4° Les prélèvements pour la réserve statutaire ;

ÿ Les prélèvements ou versements faits pour les employés de la compagnie.

Pour les recettes et dépenses d'exploitation, le décret interdisait d'y porter :les charges des emprunts faits en cas d'insuffisance du capital garanti par l'État, les frais d'établissements ne servant pas directement à l'exploitation du chemin de fer.

À partir du 1‘ janvier 1865, les comptes annuels devaient faire ressortir le produit net kilométrique de l’ancien réseau et la portion de ce produit net

qui doit couvrir, avec celui du nouveau réseau l'in-

térèt et l'amortissement garantis par l’État, le montant du capilal, employé en dépenses d'établissement du nouveau réseau, ainsi que Le montant des intérêts et de l'amortissement garantis, enfin le montant des produits nets du nouveau réseau.

Le ministre était autorisé, après rapport de la Commission, à faire une avance à la compagnie sur le compte de garantie avant le règlement définitif des comptes des recettes et des dépenses, lorsque, aussitôt après la fin de l’année, les produits nets affectés au paiement des intérêts et de l'amortissement garantis paraîtraient insuffisants, sauf à la compagnie si l’avance a été trop forte à rembourser l'excédent avec intérêt à 4 0/0.

Le décret organisait enfin le contrôle financier.

Un inspecteur général des chemins de fer était attaché à la compagnie pour surveiller dans l’intérêt de l’État tous les actes de sa gestion financière.

IL a le droit de se faire communiquer tous les documents qu'il juge utiles à l’accomplissement de sa mission; livres de comptes, écritures, correspondances, registres de délibérations et d'assister aux assemblées générales des actionnaires.

La comptabilité de la compagnie est en outre soumise à la vérification périodique de l'inspection générale des finances.

Enfin il est stipulé que la forme, la quotité, le

mode de négociation et les conditions d'émissions

des obligations doivent préalablement être approuvés par le ministre des Travaux publics.

Après de nombreux décrets organisant le contrôle technique et notamment celui du: 30 mai 1893 où M. Viette introduit un rouage nouveau, les contrôleurs comptables et les contrôleurs du travail ; voici quelle est l’organisation actuelle, telle qu'elle résulte des décrets deM.Dupuy-Dutemps en date du 30 mai 1895 et des 26 octobre 1895 et 16 janvier 1896.

Le contrôle de chaque grand réseau est en principe dirigé par un inspecteur général des Ponts et Chaussées ou des Mines en résidence à Paris : sauf décision contraire l’inspection des études et des travaux des lignes neuves construites par l'État et des travaux exécutés par les compagnies pour le compte de l'Etat est confiée au directeur du contrôle de chaque réseau.

Les directeurs de contrôle ont accès aux conseils, comités ou commissions institués auprès du ministre dans les conditions résultant des textes organiques.

En cas d'absence il se peut faire remplacer dans la direction du service par un des ingénieurs en chef placé sous ses ordres. Pour l’exercice de ses attributions le directeur peut prendre connaissance des registres de délibération, écritures et documents nécessaires pour constater l’état des services, la

situation active et passive de la compagnie et cons-

tater la réalité, l'utilité et l’imputation exacte des dépenses et des recettes. Il assiste à toutes les assemblées générales de la compagnie.

Chaque direction de contrôle comprend au moins trois, souvent quatre services :

1° Le contrôle de la voie et bâtiments sur les chemins de fer en exploitation. — Un ingénieur en chef est chef de ce service et a sous ses ordres, sur. toute l'étendue du réseau, des ingénieurs ordinaires, des conducteurs et commis des ponts et chaussées, des contrôleurs comptables.

Il a pour mission de surveiller les travaux neufs et d'entretien sur les lignes exploitées, de vérifier la comptabilité des services de la voie, enfin il mandate d'une façon générale les dépenses du contrôle.

% Le contrôle de l'exploitation technique. — Sa mission est : la surveillance du matériel de la traction, du mouvement des ateliers, la vérification de la comptabilité de ces services, la surveillance de l'exécution des prescriptions réglementant le travail des agents.

À la tête de ce service se trouve : un ingénieur en chef des mines ou à son défaut un ingénieur en chef des Ponis et Chaussées : comme collaborateurs il a des ingénieurs ordinaires des mines, des contrôleurs et des commis des mines ou à leur défaut, des ingénieurs ordinaires, des conducteurs et des commis

:— 176 — des Ponts et Chaussées ; enfin des contrôleurs comptables et des contrôleurs du travail.

3° Le contrôle de l'exploitation commerciale qui comprend : l'étude des tarifs et de toutes les questions économiques et commerciales intéressant le réseau, l'examen des budgets des compagnies et la vérification de la comptabilité des services ne rentrapt pas dans les attributions des autres contrôles.

À la tête de ce service se trouve un contrôleur général de l’exploitation commerciale ; il a comme collaborateurs, un inspecteur principal et des inspecteurs particuliers de l’exploitation commerciale,enfin des contrôleurs comptables.

% Le contrôle des lignes neuves construites par l'Etat ou les compagnies est confié dans les départements à des ingénieurs en chef et des ingénieurs ordinaires des Ponts et Chaussées ; si le directeur du contrôle a dans ses attributions ce service il lui sera adjoint un ingénieur en chef ou ordinaire et un contrôleur comptable. En aucun cas, il ne pourra y avoir plus de trois ingénieurs en chefs attachés à chaque direction de chemin de fer.

Au bas de l’échelle, dépendant de tous les services du contrôle se trouvent placés dans les principales gares, les commissaires de surveillance administrative.

Contrôleurs comptables. — Les contrôleurs comp-

tables sont recrutés au concours parmi les conduc-

teurs des ponts, les contrôleurs des mines, les agents de comptabilité des chemins de fer ; ils sont répartis entre tous les services, tant au siège central que dans les bureaux de départements. Sous l’autorité du chef de service,ils se rendent à l’improviste dans un bureau de comptabilité de la compagnie pour se rendre compte de l'utilité, de la réalité et de l’exactitude d'imputation des dépenses et des recettes.

Contrôleurs du travail. — Les contrôleurs du travail sont chargés de surveiller l'exécution des prescriptions réglementaires sur le travail des agents des compagnies, la conduite et la marche des trains et notamment de vérifier les roulements des mécaniciens et des chauffeurs et les bulletins de traction. Ils sont recrutés au concours parmi les chefs et sous-chefs de dépôts, les mécaniciens conducteurs de trains ayant quinze ans de service dans ces grades et ayant droit à une retraite de la part de l’administration du chemin de fer.

Notons en passant un décret du 7 juin 1884 qui a créé les commissaires généraux des chemins de fer ; ils étaient chargés de contrôler a priori les dépenses de lignesneuves faitesparles compagniesaunomde l'État. C'était trop éparpiller et trop affaiblir le contrôle. Ce fut compris de bonne heure ;ils furent supprimés et leurs attributions confiées au directeur du contrôle. En exécution de l’article 17 du décret du 30 mai 1895 un décret postérieur (0 ctobre 1895-1 janvier 1896)

Couvrat 12

a déterminé les résidences des fonctionnaires du contrôle, l'étendue de leurs circonscriptions, la répartition des affaires. En vertu de ce décret le directeur et les chefs de service peuvent autoriser sans en référer au supérieur hiérarchique certaines dépenses et certains projets.

Comité de réseau. — Ce comité s'occupe des affaires générales intéressant l’ensemble du réseau; il présente chaque année notamment un rapport sur les résultats de la gestion de la compagnie durant l'exercice précédent et sur le budget de l’exercice suivant.

Il se compose du directeur du contrôle, président; des chefs de service du contrôle, des inspecteurs des finances chargés de vérifier les comptes; un inspecteur particulier de l’exploitation commerciale ou un ingénieur ordinaire du contrôle remplissent les fonctions de secrétaire.

En résumé, le contrôle technique est organisé au Ministère des Travaux publics de la façon suivante :

Pour chaque réseau d'intérêt général un inspecteur des Ponts et des Mines, directeur : des ingénieurs, des contrôleurs et au dernier degré de l’échelle, les commissaires de surveillance administrative. Ainsi enchâssée dans ce réseau de surveillance, la compagnie de chemin de fer, même si elle le voulait, ne pourrait frustrer l’État de ses intérêts. A côté de ce

contrôle et parallèlement à lui fonctionne la com-

mission de vérification des comptes qui constitue le contrôle financier des compagnies.

Commission de vérification des comptes. — Le règlement de 1863 avait organisé, nous l'avons vu, une commission spéciale par réseau pour vérifier les comptes au point de vue de la garantie et du partage des bénéfices.

On remarqua que la diversité des commissions entrainait la diversité des interprétations et de la jurisprudence et donc affaiblissait le contrôle de l’État par la dispersion des organes chargés de l’assurer. Aussi un décret du 20 juin 1879 à commencé à entrer dans la voie du renforcement de ce contrôle en supprimant les inspecteurs généraux des chemins de fer et en transférant leurs attributions aux directeurs du contrôle technique et commercial.

Puis un règlement d’administration publique du 28 mars 1883 a supprimé les commissions de vérification de réseau et les à remplacées par une commission unique ainsi composée :

1° 2 conseillers d'État dont l’un président ;

2° 4 membres désignés par le Ministère des Finances;

3° 3 membres désignés par le Ministère des Travaux publics ;

4° Les directeurs du contrôle technique des chemins de fer auxquels sont adjoints :

1° Comme rapporteurs, les inspecteurs des finances

ayant faitla vérification des comptes des compagnies ; 9° Comme secrétaires, les auditeurs au Conseil d’État désignés par le président.

Mécanisme de la vérification. — Actuellement le ministre des finances a désigné deux inspecteurs généraux des finances comme membre de la Commission et les six grands réseaux sont répartis en deux groupes. À chaque compagnie sont attachés un ou plusieurs inspecteurs des finances.

Ceux-ci procèdent, soit au siège central de la compagnie soit aux bureaux extérieurs si besoin est, à la vérification détaillée de tous les comptes qui leur sont soumis. Les résultats de leur travail sont par eux consignés en un rapport qui après avoir été revu par l’inspecteur général, est soumis à la commission de vérification des comptes.

Les rapports comprennent toujours trois parties :

A). — Contrôles des dépenses de premier établissement proprement dits et complémentaires.

B). — Contrôle du compte unique d'exploitation.

C). — Liquidation du compte de garantie.

Il va sans dire que ces rapports sont faits annuellement.

Avec ses observations à l’appui, la Commission transmet ses rapports au ministre des Travaux publics, celui-ci les communique généralement à la compagnie. À

Si celle-ci formule des observations, la Commis-

sion de vérification est appelée à en délibérer et à en apprécier la valeur.

Après consultation du ministre des Finances, les comptes sont définitivement arrêtés par le ministre des Travaux publics (1).

Conformément au décret de 1863,un recours contre cette décision du ministre est ouvert à la compagnie si elle se juge lésée. |

La Commission, en outre, est consultée sur un grand nombre d’autres questions : par exemple, les répercussions financières du rachat d’une compagnie les clauses financières d’un contrat nouveau ; pour la Compagnie d'Orléans on l’a spécialement consultée pour les avances en argent et en travaux à l'État pour le remboursement de la dette de garantie, pour déterminer le montant de la soulte et de l’annuité à payer en vertu de l’article 5 des conventions Raynal.

En résumé, le contrôle technique et la Commission de vérification des comptes ont l’un et l’autre au point de vue financier des attributions qui s’exercent sur le même domaine. Cependant c’est avec le contrôle technique seul que sont discutés les maxima pour les travaux de superstructure des lignes neuves ou

les gares d'attache, les forfaits pour les lignes à voie

1. Pour être valable, cette décision doit être signée par le ministre personnellement. Le Conseil d’État a jugé que le ministre ne peut en ce cas déléguer sa signature (Arrêt du Conseil d’État du 22 novembre 1889,affaire Hicquevert).

étroite, ou les parachèvements. C’est lui aussi qui examine et soumet à l'approbation ministérielle les justifications relatives à ces dépenses (états B) ou celles que la compagnie doit produire lorsqu'elle dépasse en exécution le montant du détail estimatif approuvé par le ministre pour un travail complémentaire.

Par contre, c’est la Commission de vérification seule qui examine et discute les questions relatives aux frais généraux et intérêts, au calcul des annuités dues par l’État pour avances faites par la compagnie ou pour travaux de doubles voies ; c’est elle en définitive qui prépare et soumet au ministre la liquidation des dépenses de chaque exercice tant au compte d'établissement qu’au compte d’exploitation.

Quelques détails maintenant au sujet des divers comptes de la compagnie. Conformément aux dispositions du décret de 1863, ils se divisent en deux grandes catégories : le compte de premier établissements, le compte d’exploitation.

14° Compte d'établissement.

Caractère des dépenses de premier établissement. — Le décret fondamental que nous venons de rappeler indique quelles sont les dépenses qui doivent être portées au compte d'établissement. Son énumé-

ration n’est pas limitative mais il ne saurait généra-

lement pas y avoir de doute sur l’imputation d’autres dépenses déterminées.

On admet en principe que tout travail de nature à augmenter la valeur du réseau est imputable au compte d'établissement et dans la mesure même de cette augmentation. Par exemple on a dû, pour donner plus de stabilité aux voies, augmenter le nombre des traverses sur lesquelles elles reposent ; la valeur de ces traverses a été imputée au compte établissement.

On a substitué aux rails Vignole des rails à double champignon dont le coût est plus élevé : la plusvalue de cette dernière voie a été également portée au même compte.

Il y a cependant des anomalies ; ainsi quand on a substitué, surlesgrandeslignes, des rails d'acier pesant 42kilogrammes par mètre aux railspesant38 kilogrammes on a considéré l’opération comme constituant un simple entretien et la totalité de ladépensea été portée au compte d'exploitation.

Mais si l’on remplace dans une gare un bâtiment par un autre d’une plus grande valeur, on considère la différence entre la dépense du bâtiment neuf et la dépense primitive de l’ancien comme augmentant le capital de la ligne et on le fait figurer dans le compte d'établissement.

Les deux comptes sont mème mis en jeu à cette

occasion. Car l'opération comptable s'effectue ainsi :

le compte d'établissement est augmenté de la dépense du bâtiment neuf et diminué de celle du bâti- : ment disparu.

Celle-ci est portée en dépense au compte d’exploitation qui fait en même temps recette de la valeur des matériaux provenant de la démolition et encore utilisables. Ce compte paie ainsi, et c’est équitable, la dépréciation de la construction dont l’exploitation à fait l’usage jusqu’à son remplacement.

Mais cette règle ne devrait étreévidemment appliquée qu’autant que le bâtiment neuf en remplace un autre payé originairement par le cornpte d’établissement de la compagnie, sans quoi ce compte ne représenterait pas à tout instant les dépenses réellement faites par elle.

Dépenses d'exploitation, connexes des dépenses d'établissement. — Les dépenses, quand il s’agit par exemple du remaniement d’une gare, ne représentent pas toujours la totalité des travaux réellement neufs. Par exemple, pour poser une voie nouvelle, on peut être obligé de déplacer des voies existantes ; ces déplacements ne donnent aucune plus-value au capital et, par application de la règle énoncée plus haut, c’est le compte d'exploitation qui les supporte.

Caractère d'utilité des dépenses d'établissement. — Le décret de 1863 dit que pour être admises, les dé-

. penses doivent avoir été faites dans un but d’uti-

lité. Cette prescription formulée en termes assez vagues pourrait donner lieu à des difficultés.

Cependant, aucun travail au compte d’établissement ne pouvant, aux termes de l’article 3 du cahier des charges, être engagé que d’après un projet approuvé par le ministre des Travaux publics et ce projet étant au préalable examiné par le contrôle technique, la question d'utilité de la dépense est déjà en général tranchée lorsqu'intervient la Commission de vérification des comptes.

Comme exemple de cas, où cette question pouvait être douteuse, nous citerons la construction de l’hôtel Terminus à la gare du quai d'Orsay.

L’Administration a jugé que l'existence de cel hôtel répondait à un besoin des voyageurs et avait une réelle utilité pour le public fréquentant le réseau.

Elle a, en conséquence, autorisé la compagnie à en porter la dépense à son compte d'établissement.

Mais celle-ci a eu à soutenir à cette occasion contre les grands hôtels de Paris un procès qu’elle a gagné.

Intérêt que peut présenter l’imputation au compte d'établissement. — Nous avons vu dans la première partie que le Parlement avait exprimé plusieurs fois la crainte de voir les compagnies imputer abusivement des dépenses à leur compte d’établissement, de façon à grossir artificiellement leurs dividendes, et

c’est même de cette crainte que sont nés les pre-

miers règlements relatifs à la vérification des comptes. Elles seraient aujourd’hui sans fondements d’abord à cause de la vérification minutieuse à laquelle les comptes sont soumis et ensuite parce que les cas où l’imputation peut être douteuse sont rares.

Les compagnies auraient-elles même toujours inté- . rêt à cette imputation ?

C’est pour elles une question d’époque et desituation financière. Si elles font encore appel à la garantie d'intérêt, une dépense portée parelles au compte d'exploitation grossit de toute sa valeur l’appel qu’elles auront à faire à l’État et augmente d’autant leur dette. Mais cette dette porte intérêt à 4 0/0 et elles peuvent se procurer aujourd’hui de l'argent à un taux moins élevé ; il serait donc avantageux pour elles à porter cette dépense au compte d’établissement alimenté par les fonds d'emprunts. Leur intérêt aurait été contraire il y a vingt ans, alors que le taux des émissions était notablement supérieur à 4 0/0.

Si elles ne font plus appel à la garantie, et c’est le cas de la Compagnie d'Orléans, elles ont intérêt à augmenter leur produit net, soit pour hâter leur libération vis-à-vis de l’État, soit pour augmenter le dividende et par conséquent à ne pas charger le compte d'exploitation.

Depuis les conventions de 1883 qui ont stipulé, en

cas de rachat, le remboursement par quinzième des

travaux complémentaires exécutés depuis moins de quinze ans, les compagnies ont encore un autre motif, dans les cas douteux, de pencher pour l’imputation au compte d’établissement.

Mais cette discussion a plutôtun intérêt théorique que pratique, car en fait, les reports du compte d’établissement au compted'exploitation prescritspar la Commission de vérification des comptesne représentent pour chaque exercice que des totaux insignifiants par rapport à la masse des dépenses vérifiées.

Distinction entre les dépenses de premier établissement et les dépenses des travaux complémentaires. — Sous l'empire des conventions de 1859 et de 1868, la distinction des dépenses de premier établissement et des dépences de travaux complémentaires avait une grande importance, puisque ces dernières seules donnaient lieu à une augmentation du revenu garanti pour le nouveau réseau et du revenu réservé pour l’ancien. Aussi le Conseil d’État, dans les décrets qu’il devait rendre à cette époque pour l’autorisation des travaux complémentaires, avait-il le soin de n’atiribuer ce caractère qu'à ceux répondant à des besoins nés de l’accroissement du trafic.

Depuis les conventions de 1883, cette distinction a beaucoup perdu de sa valeur puisque les compagnies sont autorisées à prélever sur leurs produits

nets, tant au point de vue de la garantie d'intérêt

As que du partage des bénéfices les charges d'emprunt pour les dépenses des deux catégories.

Cependant pour l’application de la clause de rachat les travaux complémentaires doivent être nettement définis.

En ce qui concerne les lignes nouvelles formant l’objet pour la Compagnie d'Orléans, de l’article 3 de la convention et qui sont construites au frais de l’État, sauf une dotation fixe de la part de cette compagnie, les procès-verbaux de réception définitive des travaux de superstructure indiquent limitativement les sommes qui pourront être encore imputées au compte de premier établissement. Pour les lignes échangées ou cédées (art. 2et4), les travaux de parachèvement compris dans les forfaits approuvés sont seuls portés au compte de premier établissement. Enfin pour les lignes des concessions antérieures à la convention de 1883, dontles comptes de construction sont clos depuis longtempstouslestravaux neufs qui s’y exécutent sont des travaux complémentaires.

Dépenses d'exploitation imputées exceptionnellement au compte d'établissement. — Certaines dépenses d'exploitation sont portées exceptionnellement au compte d'établissement. Ce sont d’abord les insuffisances des lignes récemment ouvertes. Sous l’empire des conventions de 1859 et 1868 ces insuffisances étaient ainsi imputées jusqu’à l’ouverture totale

de chaque ligne du nouveau réseau. La convention

de 1883 aautoriséla même imputation pourleslignes de l’article 3, d’abord jusqu’à l’achèvement complet de l’ensemble de ceslignes, même de cellesconcédées éventuellement, et depuis 1892 jusqu’à l'expiration de la période de cinq ans suivant l’achèvement de chacune d’elles.

Le règlement de 1863 admettait aussi pour les lignes du nouveau réseau l’imputation au même compte de la totalité des dépenses d'exploitation jusqu’au 1°" janvier qui suivait l’ouverture et des 3/5 de cette dépense pendant l’année suivante. Les conventions de 1883 ayant compris dans le compte unique des frais annuels toutes les dépenses d’exploitation sans restriction ni réserve, cette disposition n’est plus applicable actuellement.

Imputation des dépenses des doubles voies. — Nous avons vu que si l’État exige le doublement dela voie d’une ligne dont larecette kilométrique estinférieure à 35.000 francs, il en rembourse la dépense à la compagnie par annuités. Mais au moment où la recette atteint ultérieurement ce niveau, lescharges des emprunts incombent à la compagnie et la dépense est portée au compte des travaux complémentaires.

Imputations des dépenses des voies ferrées des norts. — Les gares de la compagnie situées dans les ports de commerce (Lorient, Saint-Nazaire, Nantes, Bordeaux) sont reliées aux quais de ces ports par des

voies ferrées qui lui sont concédées comme tram-

ways, en vertu de la loi du 41 juin 1880. Elle a été autorisée à porter la dépense de ces voies à son compte d'établissement.

Répartition des dépenses communes. — Un certain nombre de dépenses sont communes à tout le réseau, par exemple le matériel roulant. Mais il était nécessaire autrefois d’en faire la répartition entre l’ancienet le nouveau réseau. Cette répartition est encore nécessaire aujourd’hui entre le réseau principal exploité au compte de la garantie etles lignes neuves exploitées au compte d’établissement. Elle se fait proportionnellement aux parcours kilométriques des trains.

Gares communes. — Le régime adoplé pour la répartition des dépenses d'établissement des gares communes est différent suivant qu'il s’agit des autres compagnies ou du réseau de l’État.

Pour les compagnies qui viennent se raccorder avec celle d’Orléans, les travaux nécessaires pour approprier les gares de jonction aux services communs sont faits et payés par la Compagnie d'Orléans. Leur dépense s'ajoute au capital d'établissement de la gare ; le loyer calculé à 6 0/0 sur cette somme totale, les frais d’entretien et d'exploitation sont répartis annuellement entre les participants à la communauté proportionnellement au nombre des branches appartenant à chacun d’eux.

Si par exemple, la Compagnie d'Orléans a deux

branches aboutissant dans la gare et l’autre compagnie une seule, la première prend à sa charge les 2/3 de la dépense annuelle, et la seconde 1/3 seulement.

Cette règle si elle a le mérite de la simplicité, est fort arbitraire puisqu'elle ne tient aucun compte du trafic apporté par chacune des branches et traite une ligne sans valeur sur le même pied que les lignes importantes.

Dans le cas où la gare commune reçoit une ligne des conventions de 1883, les dépenses d’appropriation sont payées par l’État : cette somme est considérée comme un apport de la compagnie à laquelle

‘appartient cette ligne et la communauté lui tient compte du loyer à 6 0/0 sur ce capital, la répartition de l’ensemble des dépenses annuelles restant régie par la règle des branches.

Quand il s’agit du réseau de l’État, les travaux nécessaires pour la réception de sa ligne dans la gare commune sont payés par lui en capital, en vertu d’une convention générale passée en 1880, mais il n’a en revanche aucun loyer à payer pour l’usage des installations préexistantes.

Les dépenses annuelles d’entretien et d’exploitation de la gare sont réparties entre lui et la compagnie proportionnellement aux unités de trafic local apportées par chaque réseau.

On compte un voyageur pour une unité, une tonne

de marchandises ou une tête de gros bétail pour dix

unités ; une tête de moyen ou petit bétail pour cinq unités.

Cette répartition est plus équitable que celle appliquée entre compagnies. Elle est aussi plus avantageuse pour le réseau de j'État, car on remarquera que, dans le compte des unités de trafic, on ne fait pas figurer le transit. Or, pour que la répartition fût complètement juste, il n’aurait pas fallu négliger le trafic passant d’un réseau à l’autre, et les dépenses correspondantes auraient dû être partagées par moitié entre les deux co-usagers, le service rendu étant le même pour l’un et pour l’autre.

Le régime adopté est encore favorable au réseau d'État en ce sens que celui-ci utilise sans aucun débours les installations anciennes des gares communes généralement beaucoup plus importantes que celles qu’il a payées lui-même.

Approvisionnements.— La compagnie ayant besoin d’avoir toujours un stock d’approvisionnements de toute nature, soit pour l'entretien de la voie (rails, traverses, coussinets, etc.), soit pour l'entretien du matériel roulant, soit pour les besoins de la traction (combustibles, graisse, huile, etc.) a été autorisée par la convention de 1883 à imputer au compte de la garantie, les charges de ces approvisionnements, mais en lui limitant le montant à quarante millions (40.000.000 fr.).

Le compte des approvisionnements est un inter-

médiaire entre les fournisseurs et les services consommateurs ; ils achète les matières et les paie ; il en est payé à son tour par les comptes qui emploient

ces matières et auxquels il les livre en les majorant

des frais généraux de sa gestion.

Frais généraux. — Les frais généraux d’'administralion sont autant que possible spécialisés. Mais une partie de ces dépenses sont par leur nature communes à tout un service (frais généraux du service central) ou à tout le réseau (frais généraux de direction). Celles-ci sont ventilées entre les divers chapitres du compte d'établissement où même entre le compte d'établissement et le compte d’exploitation, au prorala des dépenses faites dans l’année sur ces divers

comptes.

Dépenses admises au compte d’une année.— Lorsu’il s’agit de.dépenses remboursables par annuités O >

la Commission de vérification des comptes n’admet pour un exercice que les dépenses constatées el

payées sur cet exercice.

C’est en somme un véritable compte de caisse et l’on comprend d’ailleurs que l’État ne paie d’intérèts et d'amortissement pour une année que sur les som-

mes réellement décaissées dans l’année.

Quand il s’agit de dépenses au compte de la compagnie, la commission admet parmi les dépenses de l’exercice toutes celles qui ont été constatées et

Couvrat 13

ordonnancées sur l'exercice sans s'attacher à ce

qu’elles aient été réellement payées.

2° Compte d'exploitation.

Caractère des dépenses d'exploitation. — Là encore le règlement de 1863 exige que les dépenses aient été faites dans un but d'utilité. Mais il n’y a plus aujourd'hui de difficultés à ce sujet. L’une des questions qui a pu donner lieu autrefois à interprétation en ce qui concerne l'utilité de la dépense est celle des économats, établissements dont la Compagnie d'Orléans a eu l'initiative et qui sont destinés à fournir à prix coûtant aux agents des denrées de toute nature. Il a été admis que les dépenses et les recettes de ces établissements doivent s’équilibrer et que le déficit, s’il y en a, ne doit pas venir à la charge du compte d'exploitation.

Indemnités pour accidents. — Sous l'empire des conveniions de 1859 et 1868, l'imputation de ces dépenses au compte d'exploitation a été plus d’une fois - contestée et on a laissé parfois, en cas de faute lourde d'un agent, les conséquences de l’accident à la charge de la compagnie. |

Aujourd’hui la question est tranchée, la convention de 1883 rangeant explicitement les frais de cette - nature parmi ceux d'exploitation.

Fonds de réserve en cas d'incendie. — La compa- :

gnie est, d’une façon générale, son propre assureur. Elle à constitué à cet effet, par prélèvement sur les recettes, un fond de réserve sur lequel sont payées les conséquences des incendies, une somme égale étant reprise sur les recettes de l’année où se produit le sinistre pour reconstituer le fond de réserve.

Les dépenses pour réparations des conséquences des incendies sont en effet admises par la convention de 1883 parmi celles d'exploitation.

Subvention aux correspondances par voie de terre et par vote d’eau. — La compagnie est autorisée par la même convention à subventionner les COrrespondances destinés à relier avec la gare la plus voisine les localités non desservies directement par le chemin de fer el à porter ces subventions parmi les frais d'exploitation. Elle est autorisée également à y imputer les charges résultant d'engagements de cette nature qu’elle aura pu contracter, avec l’autorisation du ministre des Travaux publics vis-à-vis des concessionnaires reliés avec son réseau ou en correspondance avec elle ; ce qui comprend par exemple le cas où elle exploiterait à titre de fermière une ligne secondaire aboutissant à une de ses gares.

Recettes d'exploitation. — Comme les dépenses, elles sont depuis 1883, portées à un compte unique et comprennent notamment, outre les recettes propres du trafic, celles qui proviennent des traités de

correspondances, et de divers autres accessoires :

publicité, locations embranchements particuliers, buffets, etc.

Transports en service.— Ge sont les transports des objets consommés par les divers services de la compagnie.

Ils sont depuis 1900 par extension d’une convention intervenue en 1890 avec l’État pour le transport des matériaux destinés aux lignes qu’il exécute, taxés uniformément à 0 fr. 04 par tonne et par kilomètre plus 0 fr. 40 pour frais de gare.

Ilsemble,que ces transports ne devantavoir aucune influence sur la balance générale de l’exercice puisqu'ils figurent à la fois en recette et en dépense, il n'y'avait pas intérêt à en tenir compte. Mais le régime adopté à l’avantage de faire mieux ressortir la dépense réelle de l’exploitation.

Décompte de la garantie. — Dans les quatre premiers mois de l’année, la compagnie présente le compte général des recettes et des dépenses de l’année précédente.

Sur le vu de ces comptes après avis sommaire de la commission de vérification et d'accord avec son collègue des finances, le ministre des Travaux publics, s’il y a insuffisance, délivre à la compagnie une provision, qui est en général de 85 0/0 sauf règlement ultérieur. En cas de trop perçu, après liquidation définitive de l’exercice, la compagnie reverse l’excé-

dent au Trésor, avec intérêts à 4 0/0.

Si le produit net dépasse au contraire les sommes nécessaires pour faire face aux charges d'intérêt et d'amortissement des obligations et des actions et au dividende minimum garanti, la compagnie verse cet excédent au Trésor, toujours sous réserve de règlement ultérieur.