MODE D'EXPLOITATION DES VOIES FERRÉES

De l'étude que nous venons de faire du régime établi pour les chemins de fer à l’époque actuelle par les conventions de 1883, il résulte que la Compagnie d'Orléans se trouve liée d’une façon plus étroite encore que par le passé avec l’État. Ce système nouveau, avons-nous vu, dans la pratique a donné des résultats bien différents de ceux qu’en attendaient ses auteurs ; faut-il croire, comme l’on a voulu le laisser supposer, lors de récents débats au Parlement, que le mode d’exploitation par compagnies concessionnaires est un régime très défectueux, tel qu'il a été conçu par M. Raynal?

Conventions scélérates, a-t-on nommé ces contrats ; jusqu’à quel point cette épithète peut-elle être vraie

qui condamne en bloc le régime entier ? Le régime

antérieur, celui de M. de Franqueville, par exemple, valait-il mieux ?

Ne pourrait-on pas cependant, comme certains le réclament aujourd’hui, en venir à l'exploitation d'État et racheter toutes les concessions de chemins de fer ? Tels sont les trois points principaux que nous allons essayer d'exposer maintenant.

Critique du système de 1883. — L'un des caractères du contrat de 1883, qui le différencie essentiellement des régimes précédents, c’est que l’État prend à sa charge les frais de construction des lignes neuves, mais que la compagnie lui fait l’avance des fonds nécessaires, avance dont elle est remboursée par annuités. Il y a eu là un gros avantage recueilli par l’État ; non seulement il pouvait continuer les travaux entrepris et qu'il se voyait presque obligé d’arrêter par crainte de l’échec d’un emprunt public à la suite du krach de |’ « Union Générale » et de la crise qui l’avait suivi, mais de plus la charge de ces travaux ne grevait pas immédiatement le budget: il répartissait l'effort sur toute la durée de la concession de la compagnie, c’est-à-dire sur près de soixantequinze années. |

Il put en outre assurer l'exploitation des lignes du plan Freycinet, placées sur le territoire de la Compagnie en les lui concédant. C'était, il est vrai, également pour la compagnie, un avantage évident d’un

côté puisqu'elle se trouvait ainsi débarrassée de l’in-

quiétude de voir se former à l’intérieur de la région desservie par elle, des compagnies concurrentes ou, ce qui était plus dangereux encore, l'exploitation d'État. Mais lourde charge d’un autre côté aussi parce qu'elle était obligée d'accepter immédiatement des lignes dont le coût d'exploitation était fort onéreux et les bénéfices problématiques pendant une assez longue période (1).

Quoique, au premier abord, il puisse étonner que le Gouvernement ait abandonné le système antérieur adopté pour la construction des lignes neuves, en constatant les nécessités ambiantes au moment où furent conclus les contrats de 1883, on peut expliquer et même justifier les dispositions prises.

L'État ne pouvait plus espérer obtenir des compagnies pour des lignes sans valeur, les concours que les régimes précédents avaient tirés d'elles.

Il est vrai qu'on peut bien objecter que si les compagnies concessionnaires de ceslignes neuves avaient besoin, l'expérience est d’ailleurs là pour le témoigner,du concours de l'État, l’action adjuvante de celuiei dépassait son but parce que, en prenant à sa charge

les frais de construction et en assurant un minimum

1. Et ceci se trouve justifié par la pratique, à quelques exceptions près, les lignes concédées depuis 1883 ne couvrent pas les frais d'exploitation et si certaines y sont arrivées, elles ne font pas encore face aux charges des capitaux employés à leur construction,

de revenus aux capitaux de l’entreprise, il enlevait à l’industrie privée son principal ressort d’action par la suppression des aléas à courir, l’intérêt.

L'objection estgrave, mais on peut dire qu’elle perd sa valeur, étant donné les circonstances où se sont conclus les contrats de 1883, et qu'il était difficile à l'État d'obtenir des conditions meilleures.

De 1878 à 1883, les gouvernements successifs n’ont pas cessé de négocier des contrats nouveaux avec la Compagnie d'Orléans ; dans ces contrats il fut seulement question de prendre la compagnie comme fermière des lignes neuves construites sur son réseau et cela dans des conditions très défavorables pour elle, l'État ne concluant le bail que pour une année et pouvant le résilier six mois après sa passation.

De plus,la compagnie cédait à l’État un plus grand nombre de lignes que dans la convention qui a abouti. Ces projets ne furent cependant pas votés, ni même discutés, la tendance étant alors au rachat de la compagnie,comme nous le montrent le rapport de M. Wilson etles discussions des commissions chargées d’examiner ces projets.

En 1883, la situation avait changé ; l’État avait besoin du crédit de la compagnie pour la continuation de ses travaux , il lui demandait, pour se procurer desressources,leremboursementimmédiat d’une dette qui n’était pas exigible ; il assurait le régime

futur de ses lignes en se débarrassant de leur exploi-

tation. Il était juste qu’il donnât des compensations dont l’une a été la prise à son compte des frais de construction.

C'estune charge d’ailleurs qu’il avait envisagée dès l’origine du plan Freycinet.

Du reste, la compagnie contribue aux travaux de superstructure à raison de 25.000 francs par kilomèire et c'est bien tout ce qu’on pouvait exiger d’elle en compensation des concessions nouvelles. L'intervention plus grande de l’État ne se trouve pas exagérée,en fait. L'intérêt de la compagnie reste le même à bien exploiter son réseau, et plus encore les lignes nouvelles afin d'éviter le grossissement de sa dette et de reprendre plus vite la libre disposition de ses dividendes.

On a critiqué l’avantage réel qu’elle a retiré du contrat nouveau par la disposition qui supprime la limitation des travaux complémentaires.

Mais le trafic croissant constamment, il est nécessaire de maintenir l'outillage à hauteur des besoins nouveaux ; il n’est donc pas prudent d’enserrer ces travaux à exécuter au cours des années d'exploitation dans les limites d’un maximum : il est impossible de prévoir quelle sera la formule vraie de la croissance du trafic,car le développement du commerce, de l’industrie, de l’agriculture surtout, subissent des variations brusques en plus ou en moins qu’on ne peut

escompter un long temps à l’avance. Aussi, vers 1880,

Sr —

la compagnie ayant épuisé à peu près tout le crédit que la convention de 1868, lui avait alloué, ne pouvait plus faire face aux exigences nouvelles.

Il n’eût pas été équitable de faire payer sur les produits de l'exploitation ces travaux complémentaires, c’eût été grever un seul exercice de la totalité d’une dépense, au bénéfice des années ultérieures qui devaient en profiter, alors qu'en la portant au compte d'établissement, les charges se répartissaient sur le restant de la durée de la concession.

C’eût été aussi s’exposer ou à voir la compagnie hésiter à engager les dépenses nécessaires ou à faire subir à la garantie de brusques accroissements. Il était donc très justifié d'admettre comme l’a fait la convention de 1883, toutes les dépenses de ce genre au compte d'établissement.

La nécessité de l’approbation ministérielle et la fixation par la loi de finances du maximum des dépenses complémentaires annuelles mettent d’ailleurs à l'abri des abus.

La disposition relative au remboursement en cas de rachat, de ces dépenses faites depuis moins de quinze ans, n'a pas eu de moins nombreux détracteurs.

Et cependant si l’État prend possession et jouit de ces travaux dont la compagnie, qui les a payés, n’a pu tirer tout le profit, il n’est que juste qu’elle en soit dédommagée.

On s’estvivement attaqué aussi à la clause qui permet à la compagnie, en cas de rachat, de substituer pour les lignes ouvertes depuis moins de quinze ans. à l'indemnité calculée d’après le produit net le remboursement des dépenses d'établissement. Mais cette clause n’est que l'application de la loi de 1874, dite : loi Montgolfier, qu'il était bien dans l'intention de l’Assemblée qui l’a votée d'appliquer à toutes les concessions ultérieures.

D'ailleurs une ligne ne donnant jamais dans les premières années de son exploitation que des produits bien inférieurs à ceux qu’elle atteindra plus tard, l'État ne saurait avec justice prétendre régler. l’indemnité de rachat, si cette éventualité se produit peu d’années après l’ouverture de la ligne, sur des produits nets toujours minimes, car cette indemnité ne rémunérerait pas la compagnie de dépenses qu'elle a faites en vue de profits ultérieurs qu’elle n’a pu percevoir. Il y a même plus ; à défaut de cette clause, l'État en concédant à la compagnie de nombreuses lignes improductives.pouvait faire baisser l’ensemble du produit net du réseau de facon à rendre le rachat notablement moins coûteux qu’il ne l’eût été avant cette adjonction. La simple loyauté lui interdisait une pareille combinaison.

L'attribution de la garantie à la totalité du capital, actions et obligations et par conséquent l'alloca-

tion aux premières d’un dividende minimum assuré

n'a pas été l’objet de moins nombreuses alt aques.

C'était cependant une conséquence à peu près forcée du changement de régime. Avant 1883, une partie seulement du produit net des anciennes concessions venait couvrir par le jeu du déversoir, les insuffisances des nouvelles ; depuis cette date, c’est la totalité des produits nets de ces anciennes lignes qui vient compenser les déficits des lignes ajoutées au réseau.

Ces déficits devant ètre considérables, s’il n’y avait eu aucune contre-parlie à la fusion en un seul des deux comptes d’exploitation, le dividende des actions pouvait être fort réduit, peut-être même disparaître et nous avons vu qu’en fait, si la compagnie n'avait pas fait appel à la garantie de l’État, ses dividendes auraient subi, pendant plusieurs années,une diminution considérable.

Pouvait-on imposer un pareil sacrifice aux actionnaires à qui on demandait d'accepter de si lourdes charges ? Pour la compagnie, la prudence, pour l’État la justice voulaient que ces charges eussent une compensation, qui à été la faculté d’assurer un dividende minimum égal à celui des dernières années.

N’eût-il pas mieux valu ne pas faire usage de cette faculté ? C'est une autre question que nous avons traitée dans notre deuxième partie.

L'énumération des dépenses d’exploitationetnotam-

“ment le classement parmi ces dépenses des consé-

quences des pertes, retards, avaries et accidents n’a pas été plus épargnée et on a voulu y voir comme une prime à l'incurie de la compagnie.

Mais on raisonne toujours comme si elle avait intérêt à faire appel à la garantie !

Or, en dehors de toute autre considération, en dehors de toute question morale et d'humanité, elle a l'intérêt le plus évident à ne pas diminuer son produit net et d'exploiter de façon à éviter ces pertes, avaries ou accidents dont la moindre conséquence est d’entrainer de fort lourdes dépenses. Le ministre est d’ailleurs suffisamment armé, notamment en ce qui concerne les mesures de sécurité.

Sans même cet excitant, toutes les compagnies ont rivalisé dans le développement de ces mesures et à ce point de vue en particulier, l'exploitation d’aujourd’hui ne ressemble guère à celle d'il y a vingt ans.

La fixation du minimum de l’indemnité de rachat a été à son tour vivement critiquée. Ce minimum se calcule de deux façons. D'abord l’annuité ne peut pas être inférieure au produit net de la dernière année d'exploitation.

C’est l’article 37 du cahier des charges qui le stipule et cette clause est une sorte de compensation à la privation imposée à la compagnie des plus-values qu’elle eût pu réaliser si elle n’avait pas été rachetée.

La convention de 1883 en a introduit un second,

l’annuité ne peut pas être inférieure à l’ensemble

— 208 — des sommes garanties par l’article 14; c’est-à-dire les charges du capital, déduction faite du remboursement effectué sur les travaux complémentaires, et

le dividende minimum.

Mais si l’on enlève à Ja compagnie par le rachat le moyen de rémunérer avec les produits de son exploitation les capitaux qu’elle a engagés pour coopérer largement à une œuvre d'intérêt public, il n’est que juste de lui assurer les moyens d’amortir ces capitaux et de leur servir une rétribution minima sur la

foi de laquelle ils se sont engagés.

Un seul point est resté dans l’ombre, lors de la discussion au Parlement de la convention de 1883 et c’est celui sur lequel la lumière eût été utile pour éviter un conflit ultérieur, nous voulons parler de la question de la durée de la garantie que nous avons

traitée en détail dans notre deuxième partie.

On a reproché enfin à cette convention de n’avoir

pas fait la part assez belle au réseau de l’État.

Sans nous arrêter ici à la question de savoir si cette conception d'un réseau d'État a été heureuse, nous ferons remarquer que par les échanges de lignes effectués, on a substitué à des chemins de fer épars un peu partout un ensemble bien homogène desservant toute la région à l’ouest de la ligne de Tours à Bordeaux ayant un débouché vers ce dernierport, vers ceux de la Rochelle,des Sables-d'Olonne

et de Nantes et enfin vers Paris. Ce sont là, semblet-il, des avantages appréciables.

En résumé, toutes les stipulations financières de la convention de 1883 trouvent leur justification. Mais il semble que depuis cette époque, les critiques sont devenues d'autant plus vives que, dans la pratique, les résultats ont causé les plus vives déceptions.

On a fait miroiter aux yeux des députés le grand avantage qu’obtenait l'État par le partage des bénéfices dans la proportion de 1/3 pour la compagnie et 2/3 pour lui, au-dessus d’un dividende réservé de 72 francs par action, et, disait-on, le moment de ce partage est prochain.

Si nous regardons le rapport de M. Rouvier nous y voyons que l'appel à la garantie est peu à redouter, tandis que, au contraire, le partage des bénéfices arrivera à très brève échéance. Dans une note il ajoute même : « D’après les calculs faits au Ministère des Travaux publics, il y a lieu d’espérer que pour certaines compagnies, le Paris-Lyon-Méditerranée, par exemple, il (le partage des bénéfices) commencera dès 1887. »

A la Chambre, lors de la discussion du projet de loi approuvant les conventions, les mêmes assurances sont plus fermement encore données. A la séance du 20 juillet 1883, sur une interruption de M. Pelletan, M. Rouvier répondit : « Oui, si les compagnies

Couvrat 14

devaient faire appel à la garantie d'intérêts. Mais toutes les compagnies ne sont pas dans ce cas, et iln'y en a guère qu’une pour laquelle le recours à la garantie d'intérêt soit certain. »

M. Raynal raisonnait de même, comme si l'appel à la garantie étaitimpossible pour cinq des compagnies sur six et le partage des bénéfices indiscutable. Il disait à la séance du 19 juillet 1881 :

« Le dividende avant partage est le seul dont il y « ait lieu que nous nous occupions puisque la garan- « tie ne fonctionnera pour aucune compagnie, sauf « l'Ouest.

« Pour l’Orléans, en particulier, l’abaissement de « ce dividende de 90 francs à 72 francs a cette impor- « tance que le partage des 2/3 se produira, aura son « application en 1885 probablement, mais certaine- « ment en 1886. |

« Je suis très affirmatif à cet égard, parce que la « certitude est absolue, et si je tiens à rester sur une « grande réserve là où le doute existe, je veux être « très affirmatif sur les points où cela m'est permis « par une étude consciencieuse de la question. »

Et cependant nous pouvons constater que les résultats ont été bien différents dans la pratique ; loin de partager des bénéfices, selon les prévisions de M. Raynal, l'État a avancé une forte somme à la compagnie (150 millions). Aurait-il conservé les ancien-

nes stipulations qui le liaient avec elle, en dix ou

douze années celle-ci aurait fini de rembourser sa dette (1) et le partage des bénéfices serait intervenu vers 1895 ou 1896, alors que sous le régime nouveau point n'est encore question de pareille éventualité.

Mais ces déceptions ne sont pas la conséquence de la convention elle-même. Elles sont le résultat d'un optimisme imprudent, des circonstances, crises successives, abaissement des tarifs des voyageurs et surtout elles sont le résultat direct du plan Freycinet lui-même, de la hâte que l’on a mise à exécuter partout à la fois de très nombreuses lignes improductives, mal étudiées au moment du vote de la loi de classement et dont la simple prudence prescrivait d’échelonner la construction sur un grand nombre d'années.

Si d’ailleurs la convention de 1883 n’avait pas été votée, que pouvait-on faire de mieux ? Pouvait-on songer à maintenir le régime de 1859 ?

Cela semble bien difficile et ce régime se serait mal accommodé aux circonstances dans lesquelles on se trouvait.

En effet, il est à présumer tout d’abord qu’en raisôn de la baisse du loyer de l’argent, qui n’a pas tardé à se produire, une nouvelle convention eût été bientôt nécessaire pour la répartition des charges du nouveau réseau entre l’ancien et l’État. Mais à sup-