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poser même que, de ce chef, la quotité du prélèvement sur les produits nets de l’ancien réseau eût été un peu diminuée, le total de ce prélèvement, eu égard à l'énorme développement du nouveau réseau et à la rapidité de son exécution, eût considérablement augmenté.

Donc, à moins que l’État n’eût accru dans de très fortes proportions, les subventions forfaitaires qu’il allouait antérieurement pour l'établissement des lignes (1) et qui étaient en général notablement inférieures aux dépenses d'infrastructure, le revenu réservé eût été fortement entamé, si même il n'avait pas disparu.

Car, dès 1882, la compagnie prévoyait qu'avec le maintient du statu quo, le revenu réservé ne permettrait pas, en raison de l’augmentation des charges, d'accroître le dividende.

D'une part, en conséquence, les actions auraient vu diminuer ou disparaître leur rémunération, d’autre part aucun déversement n’aurait pu être fait en atténuation des insuffisances du nouveau réseau qui, à part le prélèvement forfaitaire sur les produits nets de l’ancien, seraient restées en entier à la charge de la garantie de l’État.

Ce système ne serait praticable qu'avec la politi-

1. C'était alors revenir à peu près au système qui a prévalu en 1883.

que en vue de laquelle il avait été établi : concession des nouvelles lignes échelonnées sur une assez longue période pour ne les entreprendre que successivement et lorsque le régime des précédentes était suffisamment assis.

C'est ce que M. Buffet demandait au Sénat et il ne semble pas douteux que la prudence était de ce côté.

Mais enserré par ses engagements, l'État ne pouvait prendre ce parti. Pouvait-il songer à concéder les nouvelles lignes à une nouvelle société ? A les répartir entre plusieurs sociétés fermières ? A les faire exploiter parle réseau d'État ?

Il suffit de jeter un coup d'œil sur une carte pour voir immédiatement combien toutes ces solutions étaientimpraticables.

Enchevêtrées dans les mailles du réseau d'Orléans, sans lien entre elles, ne formant pas un tout homogène et compact, ces lignes ne pouvaient pas donner lieu à une exploitation fructueuse. En revanche, elles auraient nui sérieusement à celle de la compagnie.

L'État était donc exposé à une double perte et du chef des nouvelles lignes, auxquelles il aurait bien fallu, dans une forme ou une autre, assurer un minimum de revenu, et du chef de la garantie accordée à la Compagnie d'Orléans, garantie qui eût été cer-

tainement accrue. 3

En réalité on ne pouvait hésiter qu'entre deux partis : ou la concession du réseau complémentaire à la compagnie, ou le rachat de celle-ci. Et c’est bien ainsi que la question se posa devant la Chambre.

Mais, ce rachat était-il possible? Était-il désirable ? Une fois effectué à quel système d’exploitation s’arrêterait-on ?

Le ministre et le rapporteur des conventions ont pu dire que l’on ne trouverait pas une majorité pour le rachat et en fait ce n’est pas cette solution qui a triomphé malgré les tendances évidentes qui se manifestaient depuis 1876. Une fois de plus cette solution a été écartée. Il ne faut pas perdre de vue d’ailleurs que pour la plupart de ceux qui demandent le rachat cette opération comporte l’exploitation par l’État et l’on ne comprendrait pas bien que l’on rachète un réseau pour le concéder à une autre société. C’est la question du meilleur mode d’exploitation qui est engagée dans celle du rachat.

Or s’il est une matière où l’on doive avant tout ne rien préjuger et s’entourer des leçons de l’expérience, c’est bien dans l’exploitation des voies ferrées. Nous avons derrière nous un long passé et de son histoire il est légitime de tirer argument.

Que ce soit sous le Gouvernement de Juillet, que ce soit sous la République ou sous l’Empire, il est bon de constater que les mêmes arguments que l’on

fait valoir aujourd’hui pour racheter les chemins de

fer, on les a présentés contre les compagnies concessionnaires.

Il faut remarquer aussi que les régimes qui se sont succédé tour à tour décentralisateurs et abso * lus, autocratiques ou démocratiques, ont finalement toujours donné la même solution au problème en cause. Et pourtant de valeur étaient les partisans de l'État, de valeur aussi furent les arguments qu'ils présentèrent, cependantla mème solution a toujours prévalu.

Sous la monarchie de Louis-Philippe les tendances du gouvernement étaient plutôt étatistes et à chaque grande discussion sur les chemins de fer la question de leur régime a été longuement discutée ; cependant c’est le principe de la concession à l’industrie privée qui prévaut avec beaucoup d’entraves il est vrai.

Survient la crise de 1858, le gouvernement peut mettre les compagnies sous séquestre et reprendre leur exploitation, il ne le fait pas. Les droits acquis, les situations faites lui font craindre comme funeste une exploitation qu'ilne saurait rendre meilleure que les compagnies.

C’est enfin les négociations de 1878 à 1883 où l’on remarque le plus d’animosité contre les compagnies.

Le rachat des lignes secondaires, la nécessité d'en falre un réseau compact, tout semble pousser au ra-

chat de l’Orléans. L'occasion est tentante et l’on

aboutit aux conventions de 1883 qui consolident la situation un peu ébranlée des compagnies, et aux conventions depuis lors successivement conclues et qui ont fini d'établir le régime financier actuel. A considérer cette répétition de faits toujours les mêémes, on peut à bon droit conclure que si les gouvernements successifs et à tendances si diverses ont préféré faire exploiter le réseau national par des concessionnaires plutôt que d’en laisser la charge à l'État c’est que les circonstances et l’expérience ont été plus fortes que la théorie.

Il y a là un argument historique dont on ne peut, semble-t-il, méconnaître la valeur.

Mais si l’on ne veut pas rester dans le statu quo il faut bien voir où l’on va et ne pas se leurrer sur les conséquences d’un premier acte. Le rachat d’un réseau ne peut être que le prélude du rachat de tous les autres. |

Quelles que soient les déclarations des auteurs de la première opération qui serait engagée, quelles que soient même leurs intentions, la logique sera la plus forte et les raisons qui les auront guidés serviront à d’autres pour parachever leur œuvre.

En effet,il ne nous semble pas possible detrouver des raisons plausibles de la reprise d’une concession sans que les mêmes raisons militent pour le rachat des autres; ou bien l'exploitation d’État est la meil-

leure en pratique, ou bien c’est celle des compagnies,

ER — et si l'on trouve urgent de racheter un réseau, ce ne . doit être que le premier pas dans la nationalisation de l’industrie du transport par voie ferrée.

Dans les circonstances présentes, étant donné les contrats qui régissent l'industrie des transports en France, serait-il opportun pour l'État, aurait-il avantage réel au point de vue financier à racheter un réseau ?

Théoriquement son droit est indiscutable, il est inscrit au texte mème du contrat, on ne peut donc que contester son opportunité et cela d’abord pour des raisons d'ordre purement financier (1).

Prenons pour exemple la Compagnie d'Orléans qui, quoique en bonne posture, a sur les bras une grosse dette vis-à-vis de l’État. Quel serait le résultai financier de l'opération?

La compagnie doit environ à l’État une somme totale, principal et intérêts, de 220 millions. Mais cette dette est plus que compensée par la valeur du matériel et des approvisionnements qui figurent au compte de 1906 pour 343.300.000 francs et dont

1. Une commission, instituée en 1882 au Ministère des Travaux publics pour étudier les conséquences du rachat général des chemins de fer,estimait quele résultat financier se traduirait par une insuffisance annuelle de 70 millions. L'addition, depuis cette époque, aux réseaux d’un grand nombre de lignes peu ou point productives, ne pourrait qu’aggraver

encore ce déficit.

les nombreuses commandes de matériel neuf, locomotives, voitures et wagons relèvent singulièrement la valeur réelle. Il faudra verser à la compagnie jusqu’à la fin de sa concession une annuité minima égale au produit net constaté de la dernière année ou au minimum fixé par l’article 19 de la convention de 1883, pendant 49 années,en supposant que l’opération eût été faite au 1° janvier 1907.

Au 31 décembre 1906 cette dernière annuité minima auraitété de 124.600.000 francs, montant des charges du capital et du dividende garanti. Il faudrait, il est vrai, déduire de là, le montant des charges de la partie des travaux complémentaires, que l'État devrait rembourser. Mais ce n’est pas sur les bases de ce minimum que l’indemnité serait réglée, le produit net de la dernière année ayant été supérieur à celui de toutes les années précédentes, c’est ce produit net qui serait la base de l’annuité. IL a été en 1906 de 134.400.000 francs.

En réalité, la compagnie pourrait demander, pour les lignes âgées de moins de quinze ans, à être remboursée de ses dépenses d’établissement, au lieu de l'être d’après le produit net. Mais si de ce chef l’annuité diminuait peut-être, l’État aurait à verser une grosse somme en Capital.

De plus, il y aura à rembourser, dans les conditions indiquées par les conventions, une grande partie des travaux complémentaires exécutés depuis

moins de quinze ans et à la fin de 1906 ce remboursement eût dépassé 95 millions.

Ainsi le rachat se traduirait pour l’État par le versement d'une somme pouvant se compter par centaine de millions, pour l’excédent de la valeur du matériel et des approvisionnements sur le montant de la dette, pour le remboursement des dépenses d'établissement des lignes ouvertes depuis moins de quinze ans et de celles des travaux complémentaires exécutés dans le même délai et par le paiement d’une annuité dont nous avons donné l'importance.

Sans doute l’État encaisserait les produits nets, mais, en dehors de toute autre considération, il y aurait diminution des excédents actuels car, pour les lignes neuves dont il aurait remboursé la dépense en capital, les produits nets sont très généralement inférieurs aux charges. Le résultat serait donc en définitive onéreux pour l’État.

Si désavantageuse, lorsqu'il s’agit d’un réseau de prospérité moyenne comme celui d'Orléans, l’opération du rachat présenterait-elle quelque avantage s’il s'agissait d’un réseau obéré ?

Prenons pour exemple la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest ; sa dette en garantie principal et intérêts compris s'élève actuellement à plus de 400 millions ; la valeur du matériel et des approvisionnements n'étant que de 360 millions à la fin de 1906

ne compenserait pas celte dette ; cette différence

serait plus que comblée par le remboursement que l’État devrait faire des travaux complémentaires de moins de quinze ans.

L'État serait redevable à la compagnie d’une annuité égale au minimum garanti, puisque la compagnie a appelé tout le temps l’État en garantie et si le rachat se passait actuellement ce serait pendant quarante-sept ans que l’État devrait servir cette annuité.

Il est bon de remarquer en plus que cette compagnie n’a le droit à la garantie que jusqu’au 1* janvier 1935 ; que si donc on rachète actuellement on consolide aux actionnaires leur revenu jusqu’à la fin de la concession et c’est une somme d'environ 200 millions dont on leur fait cadeau.

Il aurait en outre à payer en capital si la compagnie le demande, les lignes ouvertes depuis moins de quinze ans.

Que si au contraire l’État attend la fin de la concession pour exercer son droit de reprise, il aura, sans autres débours que la valeur du matériel, un réseau que, actuellement, il paierait très cher. Car avec l’accroissement normal des produits nets, la compagnie arriverait à rembourser sa dette vers la fin de sa concession.

Mais ce ne serait pas là les seules charges que le rachat ferait peser sur l'État. Il aurait, en effet, après

avoir repris l’administration des réseaux, à faire face

aux dépenses des travaux complémentaires que le développement incessant du trafic rend de plus en plus lourdes. |

De 1883 à fin 1907, la Compagnie d'Orléans a dépensé à ce titre, et en dehors des acquisitions du matériel roulant, moyennement 8 millions et demi par an. Dans les dernières années ces dépenses sont devenues beaucoup plus fortes encore. M. Barthou disait au Sénat dans la séance du 14 février 1908, que dans le cours de la seule année 1907ila prescrit aux compagnies des travaux s’élevant à 83.000.000 de francs et autorisé ou prescrit des commandes de matériel roulant qui pour 1906 et 1907 montent à 436 millions. C’est donc plus de 500 millions de dépenses complémentaires qui ont été engagées dans ces deux dernières années et qui, déduction faite de la très faible part du réseau de l’État, incombent aux compagnies. Elles y feront face sans à-coups ; sans trouble pour le marché, par l'émission continue de leurs titres.

Si l'État se trouvait en possession de la totalité des voies ferrées, c’estau moyen d'emprunts publics qu'il devrait couvrir ces dépenses et il ne tarderait pas à se trouver aux prises avec les mêmes difficultés qu’en 1883.

Non seulement les compagnies trouveront par leur crédit personnel, étayé de celui de l'État, les sommes dont elles auront besoin pour les travaux

complémentaires, mais elles les auront amorties à