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la fin de leur concession, de même que celles qu’elles ont empruntées pour leurs dépenses d'établissement.

Cet amortissement est, chez elles, automatique ; il a toujours fonctionné même pendantla grave crise de la guerre franco-allemande et entre 1956 et 1958, le réseau français sera libre de toute charge du fait des travaux payés par les concessionnaires. Pour la Compagnie d'Orléans, même les titres émis avant 1883 devaient être tous amortis cinq ans avant l'expiration de la concession ; c’est depuis cette date seulement que la durée de l’amortissement a été étendue jusqu’au 31 décembre 1956.

On peut se faire une idée de l'importance de l’œuvre accomplie à cet égard par les compagnies en se reportant à une statistisque publiée par M. Alfred Neymarek dans le Rentier (17 et27 janvier, 7 février 1908).

Il en résulte qu'entre 1885 et 1908 les compagnies ont émis pour 4 milliards 345 millions d'obligations et ont amorti 3 milliards d'actions ou d’obligations.

Elles ont pu réaliser ces colossales opérations de crédit sans nuire à celles du Trésor, sans enrayer la hausse continue de nos fonds publics.

Une fois maître des réseaux, l’État amortira-t-il les dépenses d'établissement qu'il devra nécessairement y faire auxquelles même il sera vraisemblablement entraîné à donner plus d'importance que ne l’auraient

fait les compagnies ?

Il suffit de voir linsignifiance des sommes consacrées à l'amortissement de la dette pour être édifié sur ce qui se passerait. Le rachat serait donc, encore à ce point de vue, une cause d'augmentation sensible et continue de notre énorme dette publique.

Ce ne sont point là encore toutes les objections que soulèvent au point de vue financier le rachat et l'exploitation par l’État.

Le budget des chemins de fer serait-il rattaché au budget général? Cela ne va pas sans de nombreuses difficultés.

Au point de vue des dépenses,une entreprise commerciale a besoin de ne pas être gènée par les lenteurs et le formalisme administratif, Il faut que les dépenses soient faites à temps et que pour cela les crédits soient ouverts opportunément et avec toute l'ampleur utile.

Aussi a-t-on songé à doter le réseau de l’État de l’autonomie financière en lui permettant d'émettre des obligations pour le service des emprunts qui lui seraient nécessaires. Mais d’une part, s’il faut reconnaître qu'il n'est guère possible d'assurer autrement un fonctionnement convenable à l’administration des chemins de fer, il faut bien dire aussi que le contrôle du Gouvernement et du Parlement sur ce budget séparé deviendra bien difficile. D'autre part on aura doté ainsi l'exploitation d’État de tous les orga-

nismes qui la rendront absolument semblable aux

compagnies actuelles, à une différence près, mais qui est capitale:le manque d'intérêt à la gestion productive.

Si, pour bien exploiter, l'État est obligé de copier l’organisation des compagnies, on ne voit pas bien pourquoi il les remplacerait.

Quant aux recettes, si l'autonomie n’est pas accordée, et elle soulévera de graves objections administratives, elles iront se fondre dans les recettes générales de l’État qui devra, sur les ressources budgétaires annuelles payer les insuffisanees et qui consacrera les excédents s’il y en a, à l'équilibre de son budget, au lieu de les appliquer à l’amélioration du service, ainsi que cela se passe pour les autres monopoles. Mais est-il prudent de lier la fortune de l'État à une exploitation commerciale aussi étendue et qui, malgré tout, comporte des aléas, des années de dépression de trafic ?

M. Rouvier réclamait, et il avait raison, une cloison étanche entre l’État gouvernant et l’État industriel.

D'autre part, dans les périodes de détresse du Trésor la tentation de se procurer des ressources, par un relèvement des tarifs sera bien forte,au grand détriment de la stabilité si indispensable à ceux qui usent des chemins de fer. En Autriche-Hongrie, en Allemagne, après avoir abaïissé les tarifs de voyageurs on a été conduit à les relever.

Enfin l'État est maître de l’époque à laquelle il rachétera les concessions, c’est de lui seul qu’elle dépend. S'il la choisit de façon à ce que l'opération lui soit avantageuse, c’est-à-dire s’il rachète à un moment de dépression des recettes réduisant notablement la moyenne des produits nets sur laquelle estcalculée l’annuité de remboursement, il lésera les intérêts des actionnaires, intérêts d'autant plus respectables que les actions elles-mêmes des compagnies de chemins de fer sont aujourd’hui réparties entre un très grand nombre de porteurs.

Sans doute pour les compagnies qui jouissent de la clause de l’annuité minimum comprenant les charges du capital et le dividende garanti, la perte des actionnaires sera limitée ; elle n’existera pas moins.

Le droit de l’État est incontestable, mais peut-il en user au détriment des intérêts particuliers s’il ne démontre pas jusqu’à l'évidence qu’un intérèt public est en jeu?

Or,nous venons de voir qu’au point de vue financier, tout ou moins, le rachat et l’exploitation par l'Étatne peuvent avoir que de graves inconvénients.

S'il procède à l’opération, au contraire, après des années prospères, elle sera onéreuse pour lui et on aura favorisé des intérèts particuliers aux dépens de la masse des contribuables.

Il semble donc qu’à user de son droit l’État n’a que le choix des difficultés.

Couvrat 15

Mais, en dehors du point de vue financier, ne peut-on trouver des raisons qui militent en faveur des partisans du rachat ? Cette face du problème s’écarte notablement du sujet spécial de notre étude. Nous ne pouvons néanmoins nous dispenser d’en dire queiques mots.

Une des principales raisons que l’on invoque de nos jours pour justifier le rachat est que l'État, maitre des tarifs pourra les abaisser en les unifiant et rendre ainsi le commerce plus facile par la simplification des tarifs et leur bas prix et contribuer au bien-être général.

On peut à juste titre craindre de ne pas voir se réaliser un avenir aussi beau et pour cela il suffit de l'exemple des pays étrangers, de l’Allemagne en particulier, où pareille promesse avait été faite pour faire voter au Parlement le rachat général des chemins de fer.

Ce qu'il en est résulté était facile à prévoir ; non seulement les tarifs n’ont pas été abaissés,mais on a même proposé l’an dernier de les relever ainsi que nous venons de le dire plus haut.

C’est en effet une ressource toute trouvée pour un ministre des Finances, que les recettes domaniales ; c'est autant de moins à demander à l'impôt et tout gouvernement qui jouit ainsi d’un monopole a plus de tendance à relever les tarifs qu’à les abaisser.

Mème en temps de prospérité cet abaissement ne

pourrait se faire, car l'État m’abandonnera jamais de gaieté de cœur une partie sûre de ses recettes. Nous verrions donc se reproduire ce qui s’est passé précédemment pour le timbre-poste (1) et les tabacs, à moins que chose plus dangereuse encore, il ne comprime les dépenses jusqu’à rendre le service déplorable et s’acculer à la nécessité d’un effort financier soudain, énorme, hâtif et donc beaucoup plus dispendieux, comme il est arrivé pour les dépenses militaires, il n’y a pas longtemps encore.

Et pour étayer ce que nous avançons, nous rappellerons l'information suivante parue dans la presse.

«Dans une note du 28 janvier 1907,adressée à la Com- « mission du Sénat, M.Barthou, répondant à l’objec- « tion des charges financières qu’imposeraitle rachat « de l'Ouest, déclare qu’il n’est nullement indispen- « sable de reviser immédiatement en cas de rachat, « des tarifs qui sont actuellement acceptés par les « populations intéressées. »

Ainsi donc la tendance du gouvernement serait de maintenir les tarifs en vigueur ; cela résulte bien de la note ministérielle et les populations qui comptaient sur l’État pour abaisser ces tarifs seront donc leurrées dans leur espoir. Et contre cette unification des tarifs tant réclamée, M.Barthou invoque une autre

raison bien symptomatique. « On ne pourrait pas,

1. Le timbre à 0 fr. 10 aujourd’hui, antérieurement avait été élevé à 0 fr. 25 à la suite de la guerre de 1870.

dit-il, remanier si aisément les tarifs. C’est ainsi, par exemple, que l'extension au réseau de l'Ouest du tarif applicable au bétail sur le réseau d'État comporterait une diminution annuelle de 3 millions de francs, laquelle profiterait tout entière aux éleveurs de la région normande au détriment de ceux de la Vendée.»

Ainsi donc, nous verrons renaître les tarifs différentiels d’une nature spéciale, suivant que la région desservie appartenait au réseau primitif de l’État, ou au réseau d’une compagnie rachetée ; et pourtant de tous temps on s’est élevé contre toutes espèces de tarifs différentiels et surtout contre ceux de’cette nature.

De plus, une autre raison qui ressort de cette déclaration est que l’État perdrait de ce coup une recette de 3 millions. Qu’importent les besoins et les désirs du commerce pourvu que soit bonne la rentrée dans les caisses du Trésor.

Au surplus, dans un pays comme le nôtre où le pouvoir parlementaire est en définitive souverain, on peut craindre que l’intrusion des influences politiques ne fasse souvent régner l’arbitraire dans cette question des tarifs où le point de vue commercial devrait seul être envisagé (1).

1. Pour les chemins de fer de la Prusse, le dernier bilan se chiffre par un déficit de 100 millions de marks, dû en partie au mauvais rendement du nouvel impôt sur les billets

établi pour raisons fiscales (Chambre prussienne, séance du 13 janvier 1908, déclaration de M. pe Brerrensacu, ministre

des Travaux publics).

Soulevant de graves inconvénients au point de vue financier et à celui des tarifs, l'administration d’État donnera prise à de graves critiques au point de vue de l'exploitation technique. |

Un argument toujours présenté a été que le régime étatiste, ne faisant pas les économies exagérées de personnel et de matériel que l’on reproche tant aux compagnies, aurait une exploitation beaucoup plus régulière et atténuerait beaucoup les retards de trains.

Entre bien d’autres faits, une lettre récente du sous-secrétaire d'Etat des Postes et Télégraphes nous éclairera à ce sujet. Voici ce qu’il écrivait dernière-

ment à M. Mascuraud:

Monsieur le Sénateur,

« En réponse à votre lettre du 25 décembre dernier, j’ai l'honneur de vous faire connaître que les