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retards éprouvés par le courrier de Paris à desti- < nation de Rochefort-sur-Mer sont exclusivement imputables à l'administration des chemins de fer « de l'État.

«< Ils sont Ja conséquence d’irrégularité dans la < marche du train-poste de Paris à Niort qui man- « que parfois la correspondance à la gare de cette « dernière ville avec le train devant lui faire suite

« sur Aigrefeuille et Rochefort.

« Toutefois, en raison de l’importance des intérêts

« en jeu, et bien que l’exécution du service postal en « éprouvera certaines difficultés, j'ai prescrit à titre « exceptionnel des dispositions pour qu’à partir du « 16 janvier courant, toutes les correspondances des-

« tinées à la ville de Rochefort soient dirigées par la

voie Orléans, Tours, Poitiers ce qui garantira la

régularité de la transmission.

« Agréez, Monsieur le Sénateur, etc... »

Signature (1).

Il est bon de constater que pour assurer la régularité d’un service de l’État, celui-ci soit obligé de recourir à une compagnie particulière dont on accuse si souvent la mauvaise exploitation. On ne pouvait mieux prouver l’insuffisance de l’État, pour ne pas dire son incapacité industrielle ; et quand un ministre avouecetle impuissance on est en droit d’en prendre acte contre les partisans de l’étatisme industriel.

Nous avons fait allusion plus haut à la compression possible des dépenses dans les années de gêne et nous avons rappelé aussi qu’en tout temps le formalisme administratif a pour conséquences que les dépenses ne sont pas faites à temps el cela peut avoir des conséquences fort graves.

Nous nous gardons certes de faire la moindre allu-

sion à l’accident des Ponts-de-Cé, l'événement est

1. Extrait du journal Le Temps, en date du 18 janvier 1908, par le Journal des Transports, du 25 janvier.

relativement trop récent et encore trop mal connu dans ses causes, pour qu’on en puisse faire état, on pourrait nous taxer de partialité ; néanmoins il est à consiater que les travaux de réfection ne vont pas vite dans l’administration et que depuis six mois, les voyageurs se servent d’une vieille diligence, le service n'étant encore assuré que par transbordement.

Si pareil fait se passait dans une compagnie particulière, on ne manquerait pas, à juste titre du reste, d'accuser sa négligence. Mais quand nous parlions de compression de dépenses nous avions surtout en vue les commandes de matériel.

Dans son rapport à la chambre de commerce de Paris M. Lefèvre donne le tableau suivant indiquant l'effort fait, par chaque compagnie, pour l’amélioration de son matériel (1).

NOMBRE DE WAGONS Réseaux |" En plus

Au 31 décembre 1904 Au 31 décembre 1905

NorD 61.850 wagons .340 wagons Esr 39.222 » .887 »

OuEsrT 26.974 > .296 > ORLÉANS 30.303 > .818 »

Mit 24,005 > DOS »

ErTarT 13.239 > 258 >

1. Cité par l'Actualité financière du 31 janvier 1908; Transport, 18 janvier, page 29.

CEE

Ainsidone, pendant cette période de quatre années, alors que les compagnies augmentaient leur matériel dans d'assez fortes proportions, que celle qui donnait le moins augmentait son effectif de 1.322 wagons, l’État n’accroissait le sien que de 19.

Il y aurait encore, au point de vue de l’exploitation technique, un autre argument à faire valoir contre l'exploitation d’État ; c’est le taux élevé de son coefficient d'exploitation.

On sait que l’on’ appelle ainsi le rapport existant entre les dépenses et les recettes d'exploitation. Or, si l’on met à part, dans le réseau d'Orléans, les lignes de Paris à Bordeaux, de Tours à Nantes et d'Orléans à Bourges et à Limoges, qui ont un trafic exceptionnel, on trouve pour 1906 un coefficient d'exploitation atteignant à peine 60 0/0. Il est sur le réseau d’État de plus de 72 0,0.

On voit donc par la comparaison de ces deux chiffres que l'exploitation étatiste est bien loin d’être “économique.

Mais cette exagération de dépenses est-elle spéciale à la France où l’on acalqué l’administration du réseau d'État sur celle des compagnies ?.Il n’en n’est rien, on peut dire que cette situation est un apanage des exploitations d’État. Jetons un regard chez nos voisins et sans aller bien loin, regardons la Belgique, nous y verrons que même plainte est portée contre le monopole des chemins de fer.

La Chambre belge des représentants vient d’être

saisie d’un rapport de M. Hubert sur les chemins de

fer belges pour 1907-1908. Au rapport nous emprun-

terons la citation suivante :

< Il est impossible de terminer ce rapport sans attirer la très sérieuse attention de la Chambre sur les résultats de l’exercice écoulé et de celui en cours. Elle trouvera ces résultats dans les tableaux annexes mis à jour jusqu’en novembre 1907.

« Elle vera que le coefficient d'exploitation qui était de 60,03 en 1904 est monté à 62,60 en 1905, à 64,07 en 1906, qu’il est approximativement de 68,61 en 1907, et, si l’on tient compte que, dans le présent budget, il y a une prévision de 23 millions de dépenses supplémentaires, contre une augmentation de recettes présumées dans le budget des voies et moyens de 16 millions, on en conclut que 1908 ne verra pas l'arrêt de cette marche ascendante. < C’est là une situation très grave, car si un changement n'intervient pas, nous serons dans lasituation suivante : ou faire payer par l’impôt un déficit de plus en plus important d’un service public ou augmenter les tarifs, ce qui, dans la situation actuelle pourrait être désastreux pour l’industrie et par conséquent pour la classe ouvrière. »

Et cette situation faite à l’État exploitant se com-

prend très bien ; iln’a pas d'intérêt à bien exploiter

pour cette bonne raison qu’il ne songe pas à amortir

son capitalet qu’en secondlieu il n’agit jamais comme un particulier qui proportionne ses dépenses à ses recettes, tandis qu'il proportionne ses recettes à ses dépenses.

Et du reste un État a une durée de vie pour ainsi dire illimitée, rien ne le force à restreindre ses dépenses pour amortir les emprunts qui y ont fait face, et même souvent il arrivera à les consolider.

De plus, il lui est bien facile, nous l’avons dit plus haut et l'exemple de la Prusse est là pour le prouver, de confondre le budget des chemins de fer dans celui de l'État et sa dette avec la dette publique. Cette combinaison présente l'avantage d’abord de déguiser plus facilement les augmentations de dépenses et d’un autre côté de pouvoir dissimuler la charge de la dette en la faisant considérer comme productive de revenus.

À supposer mème que le monopole des chemins de fer ait son budget spécial, autonome, il y aura encore danger pour le contribuable, car on aura recours aux crédits supplémentaires pour dépenses non susceptibles d'évaluation. Dans ce chapitre ‘on pourra faire rentrer tous les déficits de l'exploitation et de crédits supplémentaires en crédits supplémentaires on en arrivera à demander par l’emprunt ou par l'impôt un lourd surcroît de charges aux contribuables.

Quant aux dépenses faites au chapitre de la garan-

Re ea tie d’intérêt,elles auront simplement changé de dénomination.

Qu'un réseau exploité par l’industrie privée ait à un moment quelconque de son existence besoin de recourir à la garantie, l'État, quand il aura repris le réseau, n’évitera pas les insuffisances puisque, nous l’avons déjà vu, les produits nets des lignes qu’il aura rachetées à leur prix d'établissement ne pourront généralement pas faire face aux charges de ce capital. De ce chef seul, il sera dont en état d’infériorité et les considérations qui précèdent donnent lieu de craindre que cette infériorité ne soit aggravée encore par un vice inhérent au système.

De plus, pour certaines compagnies, comme nous l'avons vu pour l'Ouest, l’État peut être exposé à payer deux fois ces insuffisances jusqu’à la fin de la concession.

En maintenant le régime actuel, elles ne seraient pour l'État qu'une avance productive d'intérètsetremboursable principal et intérêts, dans un délai plus ou moins long,même pour la compagnie la plus obérée. Mais après le rachat l'État parera à ces déficits d’exploitation par l'impôt, si cela lui est possible, sinon par l'emprunt et dans les deux cas ces dépenses péseront indéfiniment sur les contribuables, l’emprunt ne devant, selon toute probabilité, être amorti qu’à bien longue échéance, s’il l’est jamais.

Il ést bon de remarquer aussi que les retards dans

les livraisons et les expéditions de marchandises, dans la livraison des wagons, ne sont pas un apanagse des sociétés particulières. Les plaintes sont nombreuses, des encombrements, des retards et de la pénurie du matériel sur le réseau d'État, je n’en donnerai pour preuve que l'intervention à la tribune de la Chambre de M. Modeste Leroy, dans une interpellation récente ; il a eité un artiele d'un journal énumérant les critiques les plus vives à ce sujet contre ce réseau, et cet artiele émanait d'un député cependant très partisan de l'exploitation par l'État.

IL est vrai que dans un article du Matin du 14 janvier 1908, relatant une interview de M. Barthou, ministre des Travaux publies, on constate que des plaintes peuvent bien être relevées contre le chemin de fer de l'État, mais que dans ces temps de crise du transport, elles ont été moindres que celles produites sur les réseaux privés, surtout sur celui dont l'exploitation est si sujette à caution, l'Ouest.

Et pour le démontrer on dit que, vu l'étendue respective de chacun des réseaux, il n’a été relevé que 38 plaintes contre (00 arguées contre l'Ouest. Il ne semble pas que l'on puisse équitablement prendre la longueur du réseau comme base du pourcentage des plaintes portées contre lui ; il nous semblerait plus logique de considérer le trafic respectif des deux réseaux en question ; il est vrai qu'alors la comparaison n'est plus à l'avantage de l'État.

pie

Et l'on ne peut raisonnablement espérer que, lorsque le réseau national seraen entier entre ses mains, la situation s’améliorera. Ce sont des crises qui ont amené les encombrements sur tousles réseaux français et étrangers, c’est le manque de matériel qui a empêché les compagnies de faire face aux demandes de wagons, qu'elles ne pouvaient normalement pas prévoir si nombreuses.

L'État fera-t-il mieux que n’ont fait les entreprises privées, il est permis de rester sceptique en constatant d’après le tableau de l’augmentation du matériel (wagons) que tandis que l'Ouest augmentait son effectif roulant de 1.322 wagons, l’Etatne l’augmen- tait que de 19.

Dira-t-on que des exemples tirés de ce qui se passe sur le réseau d'État français ne sont pas probants, que ce réseau enserré et comme étouffé entre deux réseaux privés concurrents n’est pas dans une situation normale ?

Les exemples tirés de l'étranger viendront à l’appui de notre thèse.

Voyons ce qui se passe en Italie, où le rachat des chemins de fer est récent. Voici ce qu’on pouvait lire dans le Giornale dei Transporti du 22 décembre 1907 :

« Le Disservizio Italien, « Un document précieux pour quiconque porte

« intérêt à notre industrie et à notre commerce, c’est

le rapport du secrétaire général de la Chambre de commerce de Bologne sur les conditions faites actuellement au commerce et à l’industrie par les chemins de fer de l’État.

« La Chambre de commeree de Bologne, ce grand centre d'affaires et de voies ferrées, avait chargé son secrétaire d'une enquête sur ces conditions ; elle reçut son rapportle 22 décembre et le discuta aussitôt, d'où résultale vote dela motion suivante: « La Chambre de commerce et des métiers de Bologne, « Considérant que le service des chemins de fer, surtout en ce qui concerne le mouvement des marchandises, continue à fonctionner au milieu d’une désorganisation et d’une insuflisance déplorables ; « Considérant que le manque de wagons et les fréquentes suspensions du service d'embarquement dans les diverses stations, sont des atleintes directes à toutes les industries etau commerce, au point que, tandis que les commerçants demandent des marchandises, les établissements industriels sont obligés de suspendre leur production, soit par manque de combustibles ou de matières premières, soit par encombrement de produits que l’état défectneux des moyens de transport les empèche d'expédier ; « Considérant que cet état défectueux non seule-

ment ne s'améliore pas, mais empire quotidienne-

KQ

ment, au point que le commerce bolonais se voit soumis, à l’époque même des affaires, aux conséquences de la suspension des chargements dans toutes les stations qui transitent avec Bologne, et ce, pendant dix jours consécutifs, délai énorme et qui n'avait jamais été imposé auparavant, même dans les cas les plus graves ;

« Considérant que ce désarroi grandissant est attesté par la grande majorité des Chambres de commerce du royaume, comme il appert de leurs réponses à l’enquête en question ;

« Considérant que l’augmentation du trafic, si fréquemment invoquée comme excuse à ce lamentable désordre, n’est pas ni ne peut être telle qu’on ne puisse y faire face ;

« Proteste vivement contre un pareil état de choses, dommageable à la vie commerciale et déshonorant pour le pays ; etc, etc. »

Au cours de l’année dernière, d’ailleurs, les com-

agnies françaises ont reçu à maintes reprises, l'avis le) L)

de suspendre tout transport sur l'Italie, pendant

des délais quiont varié de huit à quinze jours.

En Allemagne également, la situation à cet égarda

été plus défavorable qu’en France. Dans la /ievue

politique et parlementaire du 10 mai 1907, on peut

lire ceci, sous la signature de M. C. Colson:

« En Allemagne, dans le pays modèle des exploita-

« tions d’État, les plaintes sont générales et le minis-

«tre des Travaux publics de Prusse a été obligé, « dans la discussion du budget, d’en reconnaître le « bien fondé. Le manque de wagons provoque les « protestations de plusieurs députés. M. Hilbeck, « national-libéral, a évalué l'insuffisance du nombre « des wagons dans le district de Rubr, en 1906, à « 200.000, soit environ 2 millions de tonnes de « houille transportées en moins, ce qui représente « une perte de salaires de 6 millions de marks, une « perte de 14 millions de marks pour la mine, de « 3.600.000 marks pour le chemin de fer et de « 1.500.000 marks pour l'impôt. »

« Pour l’année 1907-1908, la situation ne s’est pas « améliorée ; pendant la semaine du 20 au 27 juin, « les ateliers métallurgiques ont vu leurs demandes «< de longues voitures pour le transport des rails ré- « duites de 52 0/0 (1);en octobre beaucoup de char- « bonnages arrêtent par pénurie de matériel, leur < exploitation temporairement (Dépêche d’Essen à « l'Information du 21).

« Pendant les mois d'octobre et novembre, on « constate une réduction de 9 0/0 aux demandes des « bassins de la Rubhr. »

En Belgique même chose se passe ; les marchandises à expédier par les lignes belges sur les frontières de Sterpenich d’Athus, de Renonchamps et dela