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diverses frontières de la France. Nous y relevons, en ce qui concerne notre sujet, les lignes de Paris à Nantes et de Paris à Bordeaux.

Ce projet consacrait le principe del’exécution des lignes par le concours de l’industrie privée et de l'État, aîdé des subventions des départements et des communes intéressées.

L'État prenait à sa charge l'infrastructure des lignes (acquisitions de terrains, terrassements, ouvrages d’art). Les départements et les communes intéressés devaient payer les 2/3 de la valeur des terrains (1). L'État avait la faculté de se libérer de sa contribution par une indemnité pécuniaire fixée à forfait.

Le ministre donnait provisoirement les lignes a bail à des compagnies particulières. Une loi venait ratifier la durée et les conditions de ce bail.

Les compagnies étaient chargées des travaux de superstructure et de la fourniture des approvisionnements et du matériel roulant. Elles seraient indemnisées de la valeur de la voie et du matériel en fin de concession par lacompagnie qui leur succéderait.

Cette loi légèrement amendée par le Parlement fut promulguée le 11 juin 1842.

La garantie d'intérêt, en 1840, avait créé un premier lien financier entre l’État et la Compagnie d’Or-

1. Cette disposition n’a pas été appliquée aux lignes principales et a même été abrogée en 1845. Elle a été reprise depuis pour l’exécution du plan Freycinet.

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léans, la loi du 11 juin 1842 en ajoute un second au point de vue de la construction des lignes neuves.

Cette loi donna de bons résultats; les travaux bien dotés furent poussés avec vigueur, malheureusement l'État morcela les concessions : cela eut l'avantage de ne pas créer des sociétés financières trop puissantes, qui auraient pu dominer l'Etat, mais il en résulta ce grave inconvénient que, outre l’entrave portée au commerce, les compagnies ne furent pas assez fortes pour supporter les crises qui suivirent la Révolution de 1848.

Contrôle financier. — Les liens financiers établis entre l’État et l’industrie privée, l'association intime formée entre ces deux puissances, emportaient pour l’état le droit de contrôler les opérations des compagnies concessionnaires. L’ordonnance du 20 octobre 1843 organise ce contrôle (B. L.2° sem. n° 1057, p.747 et 754).

La comptabilité des compagnies était soumise à la vérificalion des inspecteurs généraux des finances ; une commission de septmembres était nommée pour vérifier les comptes annuels des recettes et des dépenses.

Un commissaire était attaché à chaque compagnie avec mission de surveiller sa gestion financière ; il avait droit de se faire représenter toutes les écritures, de vérifier la caisse, d’assister aux assemblées générales des actionnaires. C’est là l'embryon du régime

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actuel du contrôle, que nous exposerons plus loin.

Concessions de diverses lignes; typegénéral de ces concessions. — De 1842 à 1857 nous assistons à la concession de diverses lignes à des sociétés particulières qui par leur fusion en 1852, 1855 et 1857 constitueront les principaux linéaments du réseau actuel d'Orléans. Toutes ces concessions se font sur à peu près les mêmes bases; voici résumé le mode normal des chartes constitutives de ces compagnies: nous y verrons apparaître les derniers liens financiers qui peuvent unir l'État à ces industries: le partage des bénéfices et le droit de rachat de la concession par l'État.

La concession n’a pas lieu en général de gré à gré, mais le plus souvent par voie d’adjudication, le rabais portant sur la durée du baïl. Pour certaines lignes l’État se réserve le droit de partage des bénéfices au-dessus de 6 ou 8 0/0 dans la proportion de 1/2. Nous ne voyons guère accorder la garantie d'intérêt que pour les chemins du Grand Central. Enfin si l’État construit l'infrastructure des lignes, le plus souvent il se libère de sonobligation par le versement d'une indemnité forfaitaire. Quelques lignes sont cependant construites sans garanties ni subventions aux frais et risques du preneur.

L'Etat se réserve en dernier lieu le droit de racheter la concession, après une certaine période de durée du bail. L’indemnité de rachat est basée sur le

produit net moyen des sept dernières années, déduction faile des deux plus mauvaises, sans qu’elle puisse êtreinférieure ni au produit net de la dernière année, ni à un certain pourcentage du capital social.

Les majorations de l’indemnité d’une certaine quolité suivant la période où le rachat s’opère, ne sont plus insérées dans les contrats à raison du paiement du matériel et des approvisionnements, indemnité qui se retrouve à nouveau dans l’annuité de rachat.

Entre Tours et Orléans et Paris toutes les compagnies seraient traitées également pour la taxe de passage de leurs wagons et de leurs marchandises.

C’ést sur ces bases qu'a lieu l’adjudication de la ligne de Tours à Bordeaux le 24 octobre 1844 (B. L. 2€ sem. 44, n° 1147, p. 670). Les lignes du centre furent adjugées, sur un bail analogue, le 26 juillet 1844 (B. L. 2° sem. 44, n°1119, p. 145).

En date du 27 novembre 1845 nous relevons l’adjudication de la concession de la ligne de Tours à Nantes (B. L. 2° sem. 1845, n° 1259, p. 1094). À noter de particulier dans ce cas que la compagnie devait rembourser à l’État la valeur des terrains par lui acquis.

Le 21 juin 1846 fut voté le projet de loi autorisant le Gouvernement à construire la ligne de Châteauroux à Limoges par Argenton et la Souterraine.

Loi de 1846 sur les cautionnements. — Pour éviter

une crise qui commençait à se faire sentir, le Gou-

a oDre vernement fit en 1846 voter une loi aux termes de laquelle le remboursement des caulionnements se ferait par dixième au fur et à mesure que la compagnie justifierait d’une dépense double.

Loi du 9 août 1847. — Il fallut constater que les évaluations de dépenses avaient été faites trop optimistes : on se trouvait au-dessous de la réalité. En effet on les estimait à 300.000 francs le kilomètre et la ligne d'Orléans à Vierzon en coûtait 500.000 francs. On vota des crédits supplémentaires le 9 août 1847.

Projet de rachat général de mai 1848. — Survint la Révolution de 1848 et l'installation du gouvernement provisoire. Celui-ci, dès le mois de mai, déposa un projet d’expropriation générale des chemins de fer, et ce, pour des motifs d'ordre surtout politique. Entre temps les lignes de Paris à Orléans et du Centre avaient été mises sous séquestre le 4 avril 1848 (B. L. 1* sem., 2° partie, n° 24, p. 224).

Le gouvernement de Cavaignac retira le projet d'expropriation ; le séquestre fut levé dès la disparition du gouvernement provisoire et l’on se décida à revenir au système de l'exploitation par l’industrie privée avec concours de l'Etat. On tend aussi à proroger les délais de concession.

Modifications portées à certaines concessions. — Le 7 août 1850 fut votée une loi par laquelle était portée à cinquante ans la durée du bail des Compagnies d'Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes. Cette