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dernière compagnie était dispensée de rembourser la valeur de ses terrains ; le taux de revenu avant partage était ramené à 6 0/0, certains avantages étaient faits aux transports des militaires et de la poste. Chemin de fer de ceinture de Paris. — Un décret du 10 décembre 1851 concède sur un mode analogue le chemin de fer de ceinture de Paris. Cependant la durée de concession était de quatre-vingt-dix-neuf ans; l'exploitation se faisait par un syndicat composé des compagnies de Rouen (Ouest), Orléans, Strasbourg (Est),du Nord et de Lyon à partir de 1852.

Fusion des Compagnies de Paris à Orléans, d’Orléans à Bordeaux, de Tours à Nantes, du Centre. — Sous l’Empire, les concessions se feront désormais par décret (1), les clauses financières seront seules soumises au Corps législatif. Une nouvelle tendance se fait sentir, et que le Gouvernement favorisera, c’est la fusion des Compagnies.

Des négociations s'étaient engagées entre les Compagnies de Paris à Orléans, du Centre, d’Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes pour la fusion de leurs réseaux.Le Gouvernement qui vit là à la fois un moyen de venir en aide à ces Compa-

gnies, de faciliter l’uniformité, la régularité et la

1. Par une loi du 27 juillet 1870 la déclaration d'utilité publique et la concession se font désormais par voie lég islative sauf pour les embranchements de moins de 20 kilomètres qui peuvent être autorisés par décret,

vitesse des communications, et d'assurer en compensation l’exploitation de lignes pour lesquelles il craignait de ne pas trouver d’adjudicataire, favorisa les négociations qui aboutirent et furent sanctionnées par le décret du 27 mars 1852, contenant les stipulations financières suivantes : La durée de la concession est portée à quatre-vingt-dix-neuf ans à partir du 1‘ janvier 1852.La Compagnie nouvelle accepte la concession de trois lignes dans le Centre(1) et de celle de Poitiers à la Rochelle et Rochefort.

Pour les trois premières la Compagnie versait une somme de 16 millions et l’État s’engageait à exécuter et à livrer l'infrastructure.

Pour la ligne de la Rochelle l'engagement de la Compagnie était subordonné à un concours des localités pour 4 millions ; les voies et moyens furent assurés par des lois du 4, 7 et 10 juin 1853.

À dater du 1* janvier 1852 il était fourni par l’État une garantie d'intérêt de 4 0/0 pendant 50 années.

L'État se réservait sur les anciennes bases le droit de rachat, ce droit ne pouvait s'appliquer. qu’à la totalité du réseau.

Ce droit ne prenait naissance que quinze ans après la mise en exploitation des sections nouvellement concédées.

La Compagnie renonçant à son droit de faire ma-

1. Châteauroux à Limoges ; Bec-d’Allier à Clermont ; Saint-Germain-des-Fossés à Roanne.

jorer d'une part variable le revenu moyen des sep, dernières années en cas de rachat, l'État faisait abandon de son droit de participation aux bénéfices. Il fut interdit à cette Compagnie de conclure tout traité de fusion ou d'alliance avec les Compagnies de Lyon à Avignon et d'Avignon à Marseille, en vue d'éviter la constitution de compagnies trop étendues et trop puissantes. |

Grand Central. —TI faut signaler ici la constitution du réseau du Grand Central, qui ne devait pas tarder à être absorbé par les Compagnies de Paris à Orléans et de Paris à Lyon. Il comprenait deux grandes lignes dirigées vers le centre de la France : l’une de Clermont à Montauban avec embranchement vers le bassin houiller de l'Aveyron, l’autre de Limoges à Agen par Périgueux et une grande ligne transversale de Bordeaux à Lyon. La concession en fut faite par décret du 21 avril 1853, partie définitivement, partie éventuellement.

Mais en 1855 une nouvelle convention intervint pour la concession définitive de la totalité du réseau, moyennant une subvention de 78 millions.

Une garantie d'intérèt de 4 0/0 pendant cinquante ans était accordée sur le capital de tout le réseau diminuée de la subvention (1). Enfin on ajoutait à ce