Les dépenses eugagées étant de 80 millions et celles

restant à faire étant de 210 millions, le capital jouissant de la garantie d'intérêt était de 299 m. 78, soit 212 millions.

Or

réseau la concession ferme d’un embranchement destiné à relier Rodez à laligne du Lot à Marcillac et la concession éventuelle de quatre embranchements destinés à desservir Cahors, Tulle, Bergerac et Villeneuve-sur-Lot.

De plus, la cession par là Compagnie d'Orléans de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont était régularisée (Décret du 7 avril 1855). (Loi du 2 mai). Un peuplus tard la Compagnie de Montluçon à Moulins céda sa ligne au Grand Central. (Décret approbatif du 19 déc. 1855.)

Notons aussi la concession faite par décret du 17 août 1853 à la Compagnie d'Orléans des lignes de Nantes à Saint-Nazaire et de Tours au Mans ; elle est remarquable en ce sens qu’elle est faite sans subvention ni garantie d'intérêt, aux risques et périls du preneur.

Une autre concession à citer est celle de la ligne de Nantes à Châteaulin avec embranchement sur Napoléon ville. La dépense s’élevait à 62 millions, l'État accordait une subvention forfaitaire de 25 millions (l’exécution de l'infrastructure l’aurait conduit à une dépense de 36 millions), il s'engageait à la verser en douze annuités par paiements semestriels sans intérêt. Par la même convention, la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Roanne restait à la charge de la Compagnie, moyennant une indemnité forfai-

taire de 19 millions payables en douze termes au fur

et à mesure de l’avancement des travaux. (Loi du 2 mai 1855.) À

Mais le Grand Central, enserré entre les Compagnies de Paris à Lyon, de Lyon à la Méditerranée, de Paris à Orléans, sans accès direct sur Paris n’était pas né viable.

Constitué pour doter de chemins de fer des ré-: gions qui jusqu'alors en avaient été privées, soit à cause des difficultés naturelles que le relief du sol présentait, soit à cause de leur pauvreté, il avait à lutter contre des obstacles à peu près insurmontables. Les dépenses de construction avaient dépassé de beaucoup les prévisions et en 1857 il était à bout de ressources.

Pour assurer la continuation de son œuvre il conclut un traité pour le partage de son réseau entre les Compagnies de Paris à Orléans, de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée.

Convention de 1857, — Une convention du 1° avril 1837, entre le ministre et les compagnies contractantes approuvait ces traités. Elle fut ratifiée ellemême par un décret du 19 juin de la même année (B. L. 1857, n° 522).

Le ministre profitait de cette convention pour assurer la construction et l'exploitation d’un certain nombre de lignes demandées depuis longtemps, et pour lesquelles il jugeait plus prudent de les rattacher

à des réseaux existants que de tenter comme on le

DE on

demanda dans ladiseussion à la Chambrede les concéder à des compagnies particulières qui, tributaires des réseaux voisins, n'auraient pu vivre, l'expérience du Grand Central était là pour le prouver.

Les clauses financières de la convention furent soumises au Corps législatif et approuvées par une loi sanctionnée le 19 juin 1857(B. L. n°522, 11°série).

Le décret approbatif des traités relatifs au Grand Central ratifiait aussi un traité intervenu le 18 juin 1855 pour la reprise par la Compagnie d'Orléans de la ligne de Paris à Orsay qui était également aux prises avec les plus graves difficultés. |

Enfin un décret du 1* août 1857 approuvait une convention passé par leministre des Travaux publics pour la concession par moitié à la Compagnie d’Orléans du chemin de jonction des gares de cette compagnie et de celle du Midi à Bordeaux.

Ces divers traités et conventions ont constitué les grandes lignes et les limites du réseau d'Orléans. Il n’est donc pasinutile d'en examiner les stipulations avec quelques détails.

Par le traité du 11 août 1857 la Compagnie d'Orléans était substituée à tous les droits de celle du Grand Central dans les concessions définitives des lignes de Limoges à Agen, Coutras à Périgueux, Périgueux au Lot, Lot à Montauban avec embranchement sur Rodez, Arvant par Aurillac à la ligne de Péri-

gueux au Lot, Montluçon à Moulins ; dans les con-

bon

cessions éventuelles. et engagements relatifs aux embranchements sur Cahors, Tulle, Villeneuve-sur- Lot et Bergerac, et dans la possession des usines, forges et ateliers de la régie d’Aubin.

Toutes les charges des emprunts contractés par la Compagnie du Grand Central étaient partagéesentre les trois compagnies concessionnaires dans la proportion où elles se répartissaient les lignes cédées.

Pour sa part la Compagnie d'Orléans prenait à sa charge :

!° Les 44.200 obligations représentant Le prix de la régie d’Aubin ;

2° 66 0/0 du surplus des obligations émises.

La subvention de 78 millions accordée par l'Etat au Grand Central revenait pour 72 millions à la Compagnie d'Orléans.

Enfin pour prix de la cession il était alloué au Grand Central deux obligations, un tiers par action libérée, soit pour 224.000 actions, 522.666 obligations qui devaient être du type de celles déjà émises par les compagnies cessionnaires (500 fr. 3 0/0).

Par le traité du 18 juin 1855 la Compagnie de Paris à Sceaux et à Orsay cédait à la Compagnie d'Orléans tous ses droits dans les concessions qui avaient constitué son réseau, avec toutes les obligations et charges y attachées. La cession était faite moyennant la remise de 5.090 obligations de la Compagnie d'Orléans (500 fr. 3 0/0).

La compagnie cessionnaire avait le droit de se servir du système du matériel articulé de M. Arnoux et prenait l'engagement de le maintenir en exploiïtation pendant cinq ans au moins (1).

Stipulations financières. — La convention du A1 avril 1857 entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie d'Orléans comporte des stipulations d'ordre financier et impose à la Compagnie, en compensation des avantages devant résulter pour elle des fusions approuvées, diverses obligations.

Les garanties d’intérèt accordées à l'Orléans par les décrets du 27 mars 1852, 17 août 1853, 20 juin 1855, et celles accordées à la Compagnie d'Orsay étaient confondues ; elles ne devaient entrer en jeu que dans le cas où l’ensemble des produits nets du réseau serait inférieur à l’ensemble des sommes garanties aux deux compagnies.

Les délais accordés pour l'exécution des lignes du Grand Central étaient allongés pour certaines d’en-

tre elles (2).

1. En fait ce matériel est resté en service jusqu'aux contrats de 1883, c’est seulement en vertu de la convention de 1883 que la Compagnie a transformé la ligne de Sceaux et Limours, de façon à permettre l'emploi du matériel ordinaire. Cette ligne a été prolongée dans Paris jusqu'au carrefour de Médicis.

2. Pour la ligne de Coutras à Périgueux jusqu’au 1e août 1857, pour celle de Montauban au Lot jusqu’au 1* octobre 1858, pour celle de Limoges à Agen, de Périgueux au Lot

L'importation des rails, faite par application du décret du 27 février 1856, ne devait donner lieu à répétition de la part du Trésor qu’en cas d’inobservation de ces nouveaux délais (1).

Les subventions attribuées au Grand Central, les sommes dues par l'État à l’Orléans à titre de subvention ou de marché à forfait étaient converties en obligations négociables de l’État de 500 francs à 5 0/0 amortissables en trente ans par voie de tirage au sort.

Le capital auquel s’appliquait la garantie d’intérêt stipulée au profit du Grand Central les 2 février et 6 avril 1855 était fixé pour les parties cédées à

l'Orléans au maximum de 177 millions ; était main-

et de l’embranchement par Rodez jusqu’au 1e juillet 1860. Pour celle d’Arvant au Lot le délai primitif expirait en

1. Ce décret assez curieux disposait que, provisoirement et jusqu’à nouvel ordre, l’importation des rails étrangers pourrait être autorisée moyennant paiement d’un droit d’entrée de 6 francs par 100 kilogrammes non compris le double décime:

{° Si dans un intérêt public il était reconnu nécessaire de procéder d'urgence au renouvellement des voies d'un chemin de fer ou si une compagnie s’engageait à poser une seconde voie non prévue au cahier des charges ;

20 Si dans l'intérêt du commerce une compagnie s’engageait à devancer l'époque fixée pour l’ouverture d’une ligne ou section de ligne,ou si l'ouverture, dans le délai prescrit, se trouvait compromise par des retards dans les fournitures de

rails.

tenu au profit de l’Etat le partage des bénéfices audessus de 80/0 sur ces parties du Grand Central.

Enfin le terme dela concessionétait fixé définitivement au 31 décembre 1956 pour l’ensemble des lignes rétrocédées ou concédées à titre définitif ou éventuel.

Lacompagnie s’engageait à contribuer à la moilié de la dépense de son raccordement avec la Compagnie du Midi, à verser en huit annuités au Trésor, à compter du 15 janvier 1858, une somme deë millions pour les chemins des Pyrénées et autres travaux d’utilité publique.

La convention maintenait enfin :

1° La garantie d'intérêt à 40/0 pendant cinquante ans à dater du” janvier 1852 sur un capital maximum de 150 millions (art. 12 de la convention annexée au décret du 27 mars 1852).

2° La garantie à30/0 pendant cinquante ans à dater du 10 juin 1853 suruncapital maximum de 4:200.000 fr. pour le chemin d'Orsay (art. 4 du cahier des charges annexé à la loi du 10 juin 1853).

3° La subvention de 25 millions fixée par la loi du 2 mai 1855 pour exécuter la ligne de Nantes à Chàiteaulin avec embranchement sur Napoléonville (4).

& Le marché à forfait passé au sujet de l’embranchement de Saint-Germain-des-Fossés à Roanne.

(1) Sauf transformation de cette subvention en obligations

trentenaires.

> Le partage des bénéfices sur le chemin d'Orsay au delà de 8 0/0.

L'État devait être remboursé de ses avances à titre de garantie, avec intérêt à 4 0/0,'sur les bénéfices nets excédant les intérêts garantis, dans quelque année que cet excédent se produise, et avant tout prélèvement du dividende au profit de la compagnie. Pour l’application de cette clause on devait considérer séparément l’ensemble du réseau primitif de la Compagnie d'Orléans et de la Compagnie d'Orsay, et l’ensemble des sections du Grand Central rétrocédées. Pour les lignes auxquelles était applicable la garantie d'intérêt, ou celles qui devaient donnerlieu au partage des bénéfices, les comptes d’établissement devaient être clos cinq ans après la date fixée pour leur ouverture.

Toutefois, par décret délibéré en Conseil d'État la compagnie pouvait être autorisée, postérieurement à cette date, à ajouter au dit compte des dépenses relalives aux travaux ayant ce caractère de premier établissement, mais elle n’aura droit à prélever sur les produits nets que les charges réelles de ces dépenses.

Un règlement d'administration publique devait déterminer pour ce qui concerne la garantie d'intérêt, les formes suivant lesquelles la compagnie aurait à justifier, sous le contrôle de l'administration supé-

rieure : 1° des frais de construction; 2° des frais an-

nuels d'entretien et d'exploitation ; 3° des recettes.

Le mème règlement devait déterminer les dispositions réglant le droit de partage au delà de 8 0/0 du capital effectivement dépensé pour les lignes soumises à ce partage. Les forges, mines et ateliers d’Aubin n'étaient pas considérés comme une dépendance de chemin de fer.

En compensation des avantages que la Convention nouvelle assurait à la compagnie, le ministre lui concédait, sans garantie d'intérêts ni subvention, les lignes de Paris à Tours par Châteaudunet Vendôme, de Nantes à Napoléon-Vendée, de Bourges à Montluçon, de Toulouse à un point de la ligne de Montauban au Lot, avec embranchement sur Albi.

La compagnie s’engageait à les exécuter dans un délai de huit ans, à ses frais, risques et périls.

Il lui concédait éventuellement et sous réserve d'une déclaration d'utilité publique ultérieure, les lignes de Tours à Vierzon, d'Orléans vers Montargis, de Montluçon à Limoges par Guéret, de Poitiers à Limoges, d'Angers à Niort, de Limoges à Brive. La Compagnie s'engageait à exécuter ces chemins de fer à ses frais, risques et périls, dans un délai de huit ans à partir de la date du décret portant concession définitive.

Comme on pouvait supposer que ces lignes ne seraient pas très productives, tant qu’elles ne seraient

pas ouvertes sur toute leur longueur, la Compagnie

était autorisée à porter à son compte d'établissement les excédents des charges des emprunts émis pour la construction de chacune d’elles sur le produit net des sections en exploitation jusqu’à l’achèvement de la ligne entière.

La même imputation était autorisée pour les sections du Grand Central rétrocédées à la Compagnie d'Orléans et jusqu’à une date pouvant excéder de deux ans celle fixée pour l'achèvement de l’ensemble de ces sections.

Enfin l’État ne pouvait user de son droit derachat que sur la totalité des lignes concédées ou rétrocédées et après un délai de quinze ans à partir de l’origine de la concession, fixée conventionnellement au 1 janvier 1858.

A cette convention était annexé un nouveaucahier des charges qui, à part quelques modifications successives de détail, continue à régler encore aujourd’hui les obligations de la compagnie.

Cette convention en étendant le réseau de la Compagnie d'Orléans, en le rendant homogène, en le débarrassant de la concurrence future du Grand Central, en maintenant les garanties d'intérêt précédemment accordées, en prolongeant de plusieurs années la durée de la concession pour une bonne partie de ses lignes (1), donnait à cette compagnie de sérieux