Pour le réseau primitif cette concession qui, aux ter

mes du décret du 27 mars 1852, devait expirer le 31 décem-

Couvrat 3

avantages. Mais elle lui imposait, par la concession de nouvelles lignes destinées à rester longtemps improductives, de fort lourdes charges et on n'allait pas tarder à s’en apercevoir.

On remarquera de plus combien était compliquée l’application des règles relatives à la garantie d’intérêt et au partage des bénéfices.

Si la discussion des stipulations financières de la convention n’eut pas, devant le Corps législatif, l’ampleur de celles qui s'étaient produites devant les Chambres du régime précédent, si elle ne donna pas lieu aux mêmes controverses ardentes sur le meilleur régime à adopter pour les chemins de fer, il se trouva cependant, même dans cette assemblée, des députés pour signaler, tout en approuvant la concentration des voies ferrées, le danger de pousser à l'excès ce système et de créer des monopoles trop puissants.

Le gouvernement répondit que le seul moyen de construire les nouvelles lignes concédées était de les rattacher à des réseaux existants dont les plusvalues antérieures pussent compenser leurs insuffisances.Ïl ajouta,ce quiétait exact,qu'il était suffisamment armé par les clauses mêmes de la convention et du cahier des charges pour parer aux dangers

du monopole.

bre 1950, est prolongée de six ans. Mais elle estréduite de huit ans pour les lignes venant du Grand Central,

IT. — Convenrions DE 1859.

La nouvelle convention passée avec l’Orléans aurait sans doute permis à la compagnie, malgré les nouvelles charges qu’elle lui imposait, de faire face à ses engagements. Maiheureusement dès la fin de 1857 une crise financière se produisit, s'étendit à tous les pays et détermina une crise commerciale dont les compagnies subirent le contre-coup ; leur crédit fut profondément atteint.

Après les espérances qu'avait fait naître la prospérité de l’industrie des chemins de fer depuis 1852, le public, encore mal habitué à voir succéder à périodes régulières des années de dépression commerciale à des séries d'années de grande et profitable activité, crut que les compagnies avaient contracté des engagements qu’elles ne pouvaient tenir et, malgré l’élévation des dividendes distribués (1), que la dépréciation de leurs titres, aussi bien des actions que des obligations, serait sans limite. Il est vrai que la convention avait stipulé la faculté d’imputer au compte d'établissement pendant un délai qui, pour la Compagnie d'Orléans, pouvait dépasser de deux ans la date fixée pour l’achèvement des lignes nouvelle-

1. Dividende de la Compagnie d'Orléans : 1857, 90 francs par action de 500 francs ; 1858, 87 francs.

ment concédées ou rétrocédées, les insuffisances de ces lignes.

Les bénéfices des lignes anciennes leur profitaient exclusivement et les actionnaires étaient en droit d’espérer que leurs dividendes ne diminueraient pas pendant tout ce délai. Mais on pouvait se demander si ces bénéfices ne seraient pas ensuite absorbés par les déficits que l’on redoutait de chemins de fer desservant des régions pauvres. C'était là l’inconnu et cet aléa ne contribuait pas peu à augmenter la méfiance.

Ne pouvant plus faire appel au crédit public les compagnies se retournèrent vers l’État et demandèrent la révision de leurs conirats.

Fallait-il rejeter leur demande et s’en tenir aux termes stricts des conventions qui venaient à peine d’être signées? Légalement on le pouvait, mais c’était condamner les compagnies à la ruine, compromettre l’œuvre entreprise, porter un grave préjudice aux porteurs de leurs titres qui s’étaient répartis entre un très grand nombre de mains, et dont la plus grosse part étali possédée par de petits rentiers.

L’effondrement de ces valeurs devait avoir une répercussion très fâcheuse sur le marché et amener même la dépréciation de la rente.

D'un autre côté on ne pouvait songer. à racheter car ce droit n'était pas né pour l’État. Devait-on

mettre les chemins de fer sous séquestre? Outre que

cette mesure, nécessairement transitoire, ne résolvait pas la question, l’État en assumant la direction provisoire de l'exploitation de tous les réseaux prenait une fort lourde charge qui pouvait être onéreuse pour le budget et la première conséquence d’une telle décision devait être d'imposer au commerce des embarras de longue durée par suite des lenteurs, des hésitations, de la confusion qui résulteraient du changement des administrateurs dirigeants.

Fallait-il prononcer la déchéance des compagnies comme le demandèrent certains députés lors de la discussion des conventions de 1859 au Corps législatif? Cela paraissait difficile; les compagnies avaient rendu trop de services au pays pour qu’on les rendît responsables d’un cas de force majeure qui les avait empêchées de remplir leurs engagements, et pour qu'on ruinât leurs actionnaires qui s'étaient associés : à l'État dans l'exécution d’une œuvre d'intérêt public.

Si l’on rétrocédait ces concessions à des companies nouvelles, et on ne pouvait l’éviter en cas de déchéance puisqu'on ne voulait pas de l’exploitation par l’État, on allait à l'inconnu, on risquait de ne pas avoir affaire à des sociétés sérieuses, en tous cas de n’en pas trouver de plus capables et de plus honorables que les compagnies existantes, et il était à peu près certain que ces nouvelles compagnies fe-

raient des conditions plus onéreuses à l'Etat, que les

bases sur lesquelles il serait possible de s'entendre avec celles qui détenaient les réseaux.

Onse décida donc à venir en aide aux compagnies; cette décision prise, deux solutions pouvaient être examinées, ou bien l’ajournement sine die de l’exécution des lignes jugées les moins productives, ou bien l'intervention de l’État par un mode quelconque, garantie d'intérêt, prêt, subvention.

On ne s'arrêta pas àla première solution, car dans l’état des choses, on ne pouvait priver longtemps les” populations de chemins de fer dont on avait fait la promesse formelle.

Restait donc l'intervention de l’État ; mais dans quelle forme et dans quelles limites allait-elle se produire ?

Le Gouvernement, et ensuite la Commission, en adoptant ses vues, jugea que le meilleur mode était la garantie d’intérêt.

Ce système, nous l’avons vu, avait été déjà appliqué, mais sans plan bien défini et, par exemple, dans le réseau d'Orléans, certaines lignes jouissaient de la garantie qui avait été refusée à d’autres, notamment aux dernières concédées en 1857 ; la date d’expiration de cette garantie n’était pas la même pour toutes ces lignes.

Si cette garantie n’avait pas suffi cependant aux compagnies pour traverser la crise on pouvait sup-

poser à juste titre que son efficacité ne tenait pas

au système, mais à la façon dont il avait été appliqué.

En révisant les conventions à ce point de vue, en étendant le bénéfice de la garantie de l’État à toutes les lignes que l’on pouvait présumer improductives, on pouvait espérer que le crédit des compagnies se reléverait, que leurs titres retrouveraient la faveur du public et participeraient en quelque sorte de la solidité de la rente. Il paraissait d’ailleurs préférable de ne pas attribuer la garantie à l’ensemble du réseau, car on l’eût rendue ainsi inefficace.

Par cette combinaison, en effet, les plus-values des lignes anciennes auraient été plus ou moins absorbées par les insuffisances des nouvelles; l’État ne serait intervenu que quand l’ensemble des produits nets de chaque réseau aurait été insuffisant pour rémunérer le capital ; il aurait eu des avances moins fortes à faire, mais l’aide qu’il eût ainsi apportée aux compagnies risquait d'être insuffisante.

Mais en donnant cette extension aux engagements de l'État, n’allait-on pas l’exposer à supporter, à un moment donné, des charges beaucoup trop lourdes pour le Trésor ? On pouvait présumer qu’il n’en serait pas ainsi car, malgré la crise momentanée de 1858, tout permettait d'espérer la reprise active des affaires et l’augmentation des bénéfices des compagnies dont les appels à la garantie d’intérêt iraient probablement en diminuant jusqu’au moment où ils

cesseraient complètement.

D'après les calculs de M. de Franqueville, directeur général des chemins de fer au Ministère des Travaux publics, cette époque devait être atteinte en 1885 (1) et la somme totale que l'État aurait avancée à ce moment ne devait pas dépasser 700 millions. Cet effort réparti sur plus de vingt ans, n’était pas au-dessus de ses forces.

D'ailleurs, les sommes ainsi versées à titre de garantie d'intérêt, comme nous J'avons vu déjà dans lesconventions antérieures, seraient desimples avances portant intérêt et remboursables par les compagnies avec le surplus de bénéfices nets excédant le minimum de revenu garanti.

De plus, on pouvait maintenir les clauses anciennes stipulant, à partir d’une limite donnée, le partage des bénéfices avec l’État.

La combinaison adoptée conduisait donc à diviser chaque concession en deux parts : l’une formée en général des lignes les plus anciennes et les plus rémunératrices, l’autre des lignes nouvelles et déficitaires ; c'est ce que l’on appelle l’ancien et le nouveau réseau. À celui-ci seul fut accordée, pour une durée de cinquante ans, la garantie d’intérét dont le taux était de 4 0/0 et était porté à 4,65 0/0 par

l'addition de l’amortissement calculé au même tarif

1. En 1883,1a Compagnie d'Orléans avait commencé à rembourser.

CPITE

et pour la même durée ; cette division existait déjà en germe dans la Convention de 1857 puisque, nous l'avons déjà dit, les comptes d'exploitation des lignes concédées ou rétrocédées à cette époque restaient distincts de ceux des anciennes lignes, pendant toute la durée de la construction.

Mais en éloignant de cinquante ans le moment où ces comptes seraient confondus et en appelant l’État à participer aux insuffisances qui se produiraient pendant ce temps on assurait aux dividendes des actions, rémunérées par les produits de l’ancien réseau, une stabilité que l’on pouvait craindre de voir gravement compromise par l’application stricte de la Convention de 1857.

Le déversoir. — Une objection toutefois se présentait d'elle-même, c’est que les compagnies, puisque un revenu minimum était garanti à leur nouveau réseau, tendraient à le négliger pour développer l’ancien plus productif.

L'État jouerait donc un rôle de dupe en rentant des lignes qui porteraient ainsi double bénéfice aux Compagnies : l’accroissement de trafic que tirerait l’ancien réseau de la construction du nouveau, et de plus la dispense de rémunérer et d’amortir les capitaux de ce nouveau réseau puisque l’État se chargeait de ce service par la garantie d’intérêt.

Cette objection fut résolue d’une facon très originale

par ce qu'on appelle le système du déversoir.Il con-

sistait essentiellement à faire contribuer avant toute intervention de l’État, l’ancien à la rémunération du nouveau réseau.

En effet, une certaine portion du produit net de l’ancien réseau, déterminée kilométriquement, était réservée au service des capitaux de ce réseau. Le surplus du produit net se déversait sur le nouveau réseau et couvrait jusqu’à due concurrence l'intérêt garanti par l’État.

Pour employer une comparaison triviale, on pourrait dire que les revenus nets de l’ancien réseau étaient versés en un réservoir dont la hauteur était déterminée par la somme du revenu kilométrique réservé ; tout ce qui dépassait ce niveau tombait du réservoir et venait dans la caisse du nouveau réseau.

Ce système très ingénieux dû à M.de Franqueville incitait les compagnies à développer le trafie du nouveau réseau, pour avoir le plus tôt possible la libre disposition des revenus de l’ancien au moins jusqu’à la limite où interyenait le partage des bénéfices avec l’État. Il allégeait les charges du Trésor du surplus du déversoir.

Le revenu réservé à l’ancien réseau était calculé de façon :

1° À assurer aux actions un dividende fixe basé sur le revenu des dernières années ;

2° À pourvoir au service des obligations afféren-

tes à ce réseau;

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3° A fournir un appoint de 1,10 0,0 pour compléter avec le taux garanti de 4,65 0/0, l'intérêt et l’amortissement effectif des emprunts contractés pour l’exécution du nouveau réseau (1).

Il était convenu en outre que les lignes de l’ancien réseau non terminées à la date originaire de la garantie d’intérêt, ne viendraient figurer au produit net de ce réseau qu'à partir du 1° janvier qui suivrait leur mise en exploitation.

Les lignes du nouveau réseau non terminées à la date originaire de la garantie d'intérêt ne participeraient à cette garantie qu’à partir du 1* janvier qui suivrait leur mise en exploitation.

Jusqu'à l’époque où commencerait l’application de la garantie d'intérêt pour le nouveau réseau, l'intérêt et l'amortissement des titres émis pour son rachat ou sa construction devaient être payés par les produits nets des sections de ses lignes successivement

ouvertes et en cas d'insuffisance de revenu ils de-

1. En fait on n’avait à faire ce prélèvement que si la portion du produit net de l’ancien réseau déversé sur le nouveau augmentée des produit nets de celui-ci n’était pas suffisante pour courir les charges des capitaux. Dans ce cas le prélèvement à faire était égal à la différence entre le revenu de 4,65 garanti par l'État et les charges réelles qui dépendaient du taux d'émission des obligations. Les conditions du crédit des compagnies s'étant rapidement améliorées, le prélèvement a presque toujours été inférieur à 1,10 0/0, notamment pour la Compagnie d'Orléans,

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vaient être portés au compte de premier établisse-

ment. k En cas de reprise des chemins de fer par l'Etat, sa

créance du chef des avances pour garantie d'intérêt devait être balancée jusqu’à due concurrence parles sommes dues pour la reprise du matériel et des ap-

provisionnements (1) aux termes de l’article 37 du

cahier des charges.

A partir de 1872 la portion de revenu net qui, à

1. 11 faut remarquer d’une part quele gage de la créance de l’État était constitué par l’ensemble du matériel et des approvisionnements de l’ancien et du nouveau réseau et qu'il était limité à ce matériel et à ces approvisionnements soiten cas de rachat, soit à l'expiration de la concession. Cela résulte de la discussion au Corps législatif, M. de Jouvenel rapporteur du projet de loi approuvant les clauses financières de la convention dit en effet: « Votre Commisson... a jugé que s’il « pouvait être trop rigoureux d'exiger des compagnies, sur « le montant de tout leur aclif,le paiement d’une dette pro- « venant de l’exécution par elle d’un réseau dont elles auraient « bien voulu être déchargées il était rationnel d’exiger d’el- « les qu’elles affectassent tout leur matériel au paiement de « la dette contractée par suite des avances du Trésor public. « Le Conseil d'État a bien voulu s’associer à cette doctrine.

(I s’agissait de faire admettre que le gage de l’État serait constitué par le matériel de l’ensemble des réseaux, et non pas seulement par celui des nouveaux réseaux).

Dans la même discussion, M. Baroche, ministre, président du Conseil d’État, disait : « Dans la prévision de l'expiration « des concessions ou du rachat des lignes de fer, l’État serait « indemnisé des sommes dont il serait créancier par suite de

Mg VE

cette époque, excéderait un chiffre déterminé serait partagée par moitié entre l’État et les compagnies.

Sur les bases générales que nous venons d'indiquer, le gouvernement passa avec les six grandes compagnies des conventions contenant des stipulations financières spéciales, nous allons faire connaître les dispositions principales de celle conclue avec la Compagnie d'Orléans.

Convention avec l’Orléans. — Tout d’abord les deux premiers articles déterminent la composition de chacun des deux réseaux en désignant nominalement les lignes qui en font respectivement partie.

Ce sont :

1° Pour l’ancien réseau :

1°) Paris à Bordeaux et raccordement avec le Midi:

2°) Tours à Nantes et Saint-Nazaire :

3°) Poitiers à la Rochelle et Rochefort;

4°) Orléans à Limoges ;

5°) Vierzon au Guétin ;

6°) Tours au Mass ;

7°) Nantes à Châteaulin avec embranchement sur Napoléonville ;

8°) Chemin de fer de ceinture de Paris pour la part

afférente à la Compagnie d'Orléans.

« l'application de la garantie, et de préférence à tous, sur la « valeur du matériel repris. » Il ne fait aucune allusion à

une reprise éventuelle à exercer sur le restant de l'actif des compagnies.

1 46 En tout 1.764 kilomètres de longueur dont 1.462

étaient exploités.

Nouveau réseau

Il comprend :

1 Les lignes rétrocédées du Grand Centralét d'Orsay SOL. 20m EE CO SKI 2° Les lignes concédées par la convention de 1857:

a) Paris-Tours, par Vendôme ; b) Bourges-Montluçon ; c) Nantes-Napoléon-Vendée ; d) Toulouse à la ligne de Montauban au LOIS CRMOUt I UR R An ES RATE 3° Les concessions éventuelles de la même Convention (Tours à Vierzon, Orléans au chemin de fer du Bourbonnais, Montluçon à Limoges, Poitiers à Limoges, Angers à Niort, Limoges à Brive. . . . 580 kil. 4° Lés embranchements de Cahors, Bergerac, Villeneuve et Tulle, soit. . . +. 4120 kil. au total. . . . . 92.162 kil.

2.162 kilomètres de longueur dont 1.462 kilomètres étaient concédés définitivement et 271 étaient livrés à l’exploitation.

L’article 3 qui stipule la garantie d’intérèt fixe

Te son point de départ au 1“ janvier 1865 et sa durée à cinquante ans. Il détermine quelles sont les dépenses de construction afférentes au nouveau réseau et qui forment le capital garanti.

Ces dépenses sont fixées au maximum de (1) :

1° Pour les concessions définitives. . 601 millions

2° Pour les concessions éventuel- LENCO PR A RE PT D RE

Le capital garanti était donc fixé au

PANNE COR AR NE AL 2e 915 RiIDOnS

Le revenu réservé à l’ancien réseau était fixé à 27.400 francs par kilomètre, somme un peu inférieure au produit net de 1857 et 1858 qui avait été de 28.800. Cette somme multipliée par la longueur de ce réseau donnait une somme de 48.277.500 dont l'affectation était la suivante :

1° 35.000.000 de francs (1) pour le service du dividende annuel des actions fixé à 70 francs ;

2° 4.312.500 francs pour le service des obligations de ce réseau ;

3° 8.965.000 francs pour fournir l’appoint de 1,10 0/0 destiné à parfaire l’intérèt et l’amortisse-

1. A partir de 1858 il restait à dépenser 743 millions sur l’ensemble du réseau.

2, En ce qui concerne les lignes éventuelles le montant du capital garanti est fixé isolément pour chacune d’elles, et c'est le total de ces évaluations qui forme la somme de 214.000 000 de francs.

Pro

ment des 815 millions garantis par l’État pour le nouveau réseau.

Pour forcer la compagnie à hâter l'achèvement des lignes concédées, il était stipulé que, entre le 1° janvier 1865 et l’époque de l’achèvement complet de l’ensemble des lignes concédées, le niveau du déversoir serait abaissé de 200 francs par 100 kilomètres de voie du nouveau réseau non livrés et ce jusqu'à un minimum de 25.000 francs.

Étant donné l'affectation du revenu réservé, cette réduction atteignait exclusivement le dividende des actions. Chaque abaïissement de 200 francs diminuait de 0 fr. 70 le dividende par action et cette diminution pouvait atteindre un maximum de 8 fr. 45.

L’article 5 stipule que l’État sera remboursé de ses avances avec intérêts à 4 0/0 (intérêts simples) dès que les produits nets du nouveau réseau augmentés des produits déversés de l’ancien excéderont les intérêts et amortissements garantis et cela à quelque époque que cet excédent se produise.

Aux termes de l’article 6 le partage par moitié des

1. Le capital actions de la compagnie se composait à ce moment de 300.000 actions émises à 500 fr. . 150.000.000 de 200.000 actions nouvelles à émettre à

12100 fr meet TR TOP RS 0 00D 000

Total 370.000.000 Le dividende de 35.000.000 attribué à ce capital représente environ 9,5 0/0.

bénéfices devait avoir lieu avec l’État sur l’ancien réseau pour tout revenu excédant 32.000 franes par kilomètre, sur le nouveau réseau au-dessus d’un intérèt de 6 0/0 des dépenses effectuées pour lui.

Les lignes non achevées au 1” janvier 18792, point de départ du partage, n’entraient en compte pour ce partage qu'à partir du 1” janvier suivant leur mise en exploitation.

Suivant l’article 7, le compte de premier établissement des lignes du nouveau réseau devait être arrêté provisoirement au 1* janvier suivant leur mise en exploitation et définitivement cinq ans après cette date.

: A l'expiration de ce délai, la compagnie pouvait être autorisée par décrets délibérés en Conseil d’État à ajouter au dit compte des dépenses faites pour des travaux ayant le caractère de premier établissement, Toutefois, elle ne pouvait prélever sur le produit net que l'intérêt et l'amortissement de ces dépenses, ce qui intéressait le compte du partage des bénéfices puisque le produit net était diminué d'autant ; mais dans aucun cas le capital garanti ne pouvait dépasser le maximum fixé à l’article 3.

Un règlement d'administration publique devait déterminer,en ce qui concerne la garantie d’intérêt, les formes suivantlesquelles la compagnie devrait justifier vis-à-vis de l’État, des frais de construction, des frais annuels d'entretien et d'exploitation, des

Couvrat 4

— recettes, et il était bien stipulé, afin de porter la compagnie à l’économie dans les travaux, que l’on ne comprendrait pas dans les frais annuels l’intérêt et l’amortissement des emprunts qu’elle pourrait contracter en cas d'insuffisance du capital garanti par l’État.

Mais on admettait dans ces frais annuels les prélèvements faits pour constituer la réserve statutaire et ceux représentant, aux termes des statuts, la participation des employés aux bénéfices.

Ce même règlement devait contenir les dispositions relatives au partage des bénéfices.

Cette convention signée le 11 juin 1859 entre M. Rouher, ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et M. Bartholony, président du conseil d'administration de la compagnie, fut présentée à la Chambre pour approbation des stipulations financières.

Après avoir critiqué la facilité avec laquelle on revenait sur des contrats passés en connaissance de cause et sur des votes législatifs, le rapporteur, M. de Jouvenel, rejetant nettement l’exécution directe par l’État, qui avait autrefois reculé devant cette œuvre, alors qu’elle était plus facile, concluait à l’adoption du projet, car on devait encourager l’esprit d’association et ne pas ruiner des sociétés qui avaient tant fait pour la prospérité de la France.

La Commission critiquait cependant la disposition

pénale (1) par laquelle les auteurs du projet de convention, pensaient contraindre les compagnies à hâter l'exécution des lignes nouvelles et des travaux en cours.

Elle la jugeait insuffisante et demandait qu'on ajoutât une clause stipulant que l’administration supérieure, à qui les projets du budget des compagnies devaient ètre soumis chaque année, yinscrivît d'office, les dépenses nécessaires à l'achèvement dans les délais déterminés des lignes nouvellement concédées.

Cette disposition ne fut pas admise par le Conseil d'État et lors de la discussion au Corps législatif, le ministre fit remarquer qu'il avait les moyens de contraindre les concessionnaires à tenir leurs engagements. La disposition proposée était d’ailleurs de nature à gèner outre mesure la liberté d’action des compagnies qui, si elles sont soumises au contrôle effectif de l’État, sont des entreprises particulières qu'il n’y a aucun intérêt à transformer en régies.

Du reste, si l’on veut bien approfondir les choses, la réduction du niveau du déversoir n’était point une pénalité illusoire et nous avons indiqué ci-dessus

la réduction que son application pouvait entraîner dans la rémunération des actions.

Les actionnaires qui avaient tout intérêt à ne pas