Il s’agit de l’amende 200 francs pour 100 kilomètres de

voie non livrés.

= AO voir diminuer leurs dividendes n’avaient pas besoin d'autre contrainte pour prendre les mesures propres à assurer l'exécution de leurs obligations dans les délais voulus.

La discussion à la Chambre fut très vive, M. Darimon ne demandait rien moins que la déchéance des compagnies, sociétés de monopole et donc peu intéressantes.

M. Plichon, président de la Commission, prit la défense des compagnies, en faisant judicieusement remarquer que si celles-ci n’avaient pas tenu leurs engagements, l'État leur avait fait des concessions en leur laissant espérer une rémunération qui n’était pas venue. On devait donc soutenir les compagnies et la proposition du gouvernement lui paraissait atteindre ce but sans compromettre les intérêts du Trésor.

M. Baroche, ministre, président du Conseil d’État; sur une intervention de M. Picard, reprit une partie de l'argumentation de M. Plichon. Les ‘compagnies avaient droit au secours de l’État, la crise de 1858 était un cas réel de force majeure. Du reste, loin de favoriser les compagnies on avait fixé au déversoir un niveau bien modeste, le dividende de 1857 était réduit de 20 0/0 (1).

1. Pour la Compagnie d'Orléans, le dividende de 1857 était de 90 francs. La convention le ramenait à 70 francs ; la éduction dé passe un peu 20 0/0. En fait les bénéfices sont.

MU

La garantie était une avance remboursable gagée sur le matériel et l'approvisionnement des compagnies, gage qui compenserait et au delà les sommes que l’État serait appelé à avancer à ce titre.

Après le vœu émis par M. Aymé que ces conventions fussent les dernières passées avec Les compagnies, la loi approbative des conventions fut votée par 211 voix contre 11 et promulguée le 11 juin (B.L. 2° sem. 59, n° 709). Des décrets du mème jour approuvèrent ies conventions (B. L. 2° sem. 59, n° 709).

La convention de 1859 en définissant très nettement le régime de la garantie d'intérêt jusqu'alors mal établi, en l’étendant pour une durée uniforme à toutes les lignes réellement improductives, adoucit ce que la convention précédente avait de trop dur et releva de la façon la plus efficace le crédit de la compagnie.A partir de cette date la construction et l'exploitation du réseau prennent un grand essor et le nouveau pacte conclu entre l’État et la compagnie est si bien adapté aux besoins qu’il règle leurs rapports pendant plus de vingt ans. Nous ne verrons en effet jusqu'aux grandes conventions de 1883 que

toujours restés un peu au-dessous des limites prévues. En 1863, la compagnie avait été autorisée à fixer définitivement son capital à 300.000.000de francsdivisés en 600.000 actions, le dividende a été de 56 francs depuis 1865 jusqu'en 1883. Cela correspond à un bénéfice de 33.600.000 francs au lieu de 35.000.000 sur lesquels on avait compté.

des modifications de détail en 1863 et en 1868.

L’instrument est si bien établi que la compagnie franchit sans trop d’encombre la terrible crise de la guerre de 1870-1871 et il a été si bien étudié que les prévisions de ses auteurs se réalisent avec toute la prévision désirable. Ainsi que nous l’avons déjà dit, M. de Franqueville, avait estimé que la garantie ne fonctionnerait plus à partir de 1885 grâce à la plusvalue des deux réseaux. Or, au moment où s’ouvrirent les négociations pour les conventions de 1883, la Compagnie d'Orléans avait commencé à rembourser sa dette,et l’ère du partage des bénéfices paraissait prochaine.

La disposition qui, en obligeant les lignes productives de l’ancien réseau à couvrir les insuffisances du nouveau, défendait les intérêts de l’État, n’était pas sans entrainer des complications d’écritures et de comptabilité. Le régime de la garantie d'intérêt pouvait donner lieu à des divergences d'interprétation entre la compagnie et l'État au sujet notamment de l’imputation des dépenses soit au compte d’établissement, soit au compte d'exploitation.

Mais, outre qu'il est impossible de rédiger des conventions dont les termes ne donnent pas prise à la variété des interprétations, c'était là en somme un inconvénient de minime importance à côté de l’avantage que trouvait l’État d'assurer l'établissement et l'exploitation régulière de lignes dont les populations

nee auraient été fort longtemps privées sans cette combinaison..

Cet inconvénient n'avait d’ailleurs pas échappé à la Commission du Corps législatif qui insistait vivement sur la nécessité de déterminer très exactement la forme dans laquelle la ecmpagnie serait tenue de présenter les justifications financières, d’instituer un contrôle sérieux de la répartition du trafic et des dépenses d'exploitation entre les deux réseaux, d’empêcher les imputations indues au compte d’établissement dont le résultat aurait été une augmentation factice du dividende. II lui paraissait nécessaire, bien qu'elle fût favorable à la convention, de prendre toutes les mesures propres à contenir la puissance des compagnies.

Il est intéressant de voir que, mème devant le Corps législatif de l’Empire, les opinions les plus diverses en cette matière se sont manifestées à l’occasion de ces conventions. C’est ainsi qu’au sein de la Commission une proposition de construction directe par l'Etat fut présentée et soutenue par M. Brame. Au cours de la discussion on attaqua très vivement et le système des fusions, inauguré en 1857, consolidé en 1859, et la durée des concessions et le principe même de l’intervention nouvelle de l'État puisque, nous l'avons vu, la déchéance des compagnies fut demandée.

Ainsi, même à cette époque de compression poli-

ire

tique, les conventions ont rencontré une vive opposition fondée sur les mèmes arguments que nous avons vu déjà soulever bien des fois sous les régimes antérieurs. Les partisans eux-mêmes des conventions ne les acceptent pas aveuglément et ne sont pas, les. débats que nous venons de rappeler le prouvent, des admirateurs de parti pris des compagnies. Nous nous réservons de tirer plus tard les conséquences de ces constatations.

Le désir de la Commission du Corps législatif, traduit par l’article 7 de la convention de 1859, fut réalisé par le décret du 6 mai 1863.

Convention de 1863. — Nous avons dit plus haut que la convention de 1859 a été modifiée successivement en 1863 et en 1868.

La convention nouvelle du 11 juin 1863 ne déroge en rien aux principes fondamentaux de la convention précédente, son but principal est de rendre définitives certaines concessions éventuelles et de faire des concessions de nouvelles lignes ; les unes et les autres avec subvention sauf pour deux d’entre elles, l’embranchement d’Aubusson à la ligne de Montluçon à Limoges et le prolongement de la ligne d'Orsay jusqu'à Limours, substitué au raccordement primitivement prévu de cette ligne avec celle de Tours par Châteaudun.

Étaient concédées définitivement et recevaient une subvention :

SR Ty

1° L’embranchement de Cahors à la ligne de Périgueux à Agen (l)avec. . . . . 11.400.000 fr.

2 L’embranchement de Villeneuve-

sur-Lot à la mème ligne (4). . . 1.600.000 fr. He De lue APBEIvE UT) RM, DR 2, 5:0001000E- 4° De Châteaulin à Landerneau (2) 17.000.000 fr. 5e De Commentry à Gannat. . . . 11.000.000 fr.

De cette dernière somme on devait déduire le montant des travaux faits par l'État. Les subventions devaient être payées par semestre en avril el en octobre ; la première échéance au 1* octobre 1864.

Avant chaque paiement la compagnie devait justifier de l’emploi d’une somme double pour les huit premiers termes et d’une somme égale pour les huit derniers, le dernier terme devant être payé après l'ouverture de chaque ligne.

Le Gouvernement se réservait le droit avant le premier terme de convertir toutes ces subventions en 92 annuités comprenant intérêt et amortissement à 4 1/2 0/0; ces annuités seraient payables par semestre aux 1” avril et 1” octobre. )

Si le Gouvernement après avoir opté pour le règle-

ment par annuités y renonçait, au 1” octobre 1868