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Ce mémoire donna lieu à la rédaction de quinze rapports qui furent imprimés et distribués en Janvier 1864 à tous les membres du Comité, avecprière de faire connaître au Secrétaire-général si l'opinion personnelle de chacun d'eux n’était pas modifiée par suite de l’examen des rapports de leurs collègues. Quant au questionnaire, qui parut postérieurement au mémoire, 1l ne suscita de réponse que des Délégués danois : MM. $. Gram, J.J. Suenson et Edward Thune, de Copenhague, et des Délégués belges : MM. Edouard - Van Peborgh et Th. C. Engels, d'Anvers (1).

Ces derniers avaient rédigé, au lendemain de la Conférence de Londres, un nouveau Projet de Code international de l’avarie commune qui parut en 1862. Ce travail, inspiré des législations maritimes les plus récentes, et des vœux exprimés aux Conférences de Glasgow et de Londres fut présenté à la Conférence de l'Association for the Promotion of social Science,

réunie à Bruxelles en septembre 1862. Cette association.

l'avait accueilli avec faveur, mais en en réservant la discussion pour des réunions ultérieures.

9. — De ces différents travaux des Délégués la théorie internationale de l’avarie commune, bien qu'encore très imparfaite, se dégageait cependant avec assez de précision pour justifier la convocation d'une nouvelle Conférence. Aussi, après avoir condensé en un Draft of Bill les solutions proposées par la majorité des Délégués, l'International general Average Committee convoqua-t-elle un troisième .Congrès qui se réunit à York, du 26 au 28 septembre 1864, sous la présidence de Lord Brougham, assisté de Sir Fitzroy Kelly et de Sir James. Plaisted Wilde, depuis

(1) Van Pchorgh, p. 64ets.

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Lord Chief Baron of the Exchequer. Plusieurs gouvernements, dont le gouvernement belge, avaient adhéré officiellément à ce Congrès, qui comprenait des Représentants anglais, hollandais, danois, suédois, belges, allemands, russes, américains ; et auquel, pour la première fois, la France avait envoyé un Délégué : M. Jules Delahaye, du Comité des Assureurs de Paris.

‘Avant de commencer la discussion des questions à l’ordre du jour, et à la suite du discours inaugural du Président, la Conférence adopta la résolution préalable suivante : à

.(Traduction)

Que le but de cette Conférence est simplement de mener à bonne fin les Résolutions votées à Glasgow le 27 septembre 1860 ; et qu’il n'entre nullement dans les intentions de . la Conférence de faire adopter uniquement le Projet de loi par le Parlement anglais, mais que, aux termes de ces Résolutions, le Projet, lorsqu'il aura été amélioré, sera recommandé aux autorités législatives de toutes les nations commerciales afin de le voir sanctionner par une loi (1).

— Le Lloyd's de Londres s, dans une lettre pe par son Comité au Président de la Conférence, déclarait que, tout en faisant des vœux pour la réussite de ce mouvement en faveur d’une législation uniforme del'avariecommune,ilne jugeaitpas le Projet présenté satisfaisant, et préférait dès lors ne pas assister aux séances de la Conférence. La Salvage Association suivit le Lloyd's dans son abstention, et fit valoir pour la motiver les mêmes raisons que ce

dernier.

(1) Van Peborgh, p. 94:

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Malgré ces défections, le Congrès se mitrésolument

à l'œuvre, ef commença de suite la discussion du Do de loi élaboré pr International general Average Committee.

. A. — Sur un certain nombre de points, la Conférence d'York ne fit que confirmer les solutions. admises à Glasgow. C’est ainsi que le coupement de débris, lé forcement de voiles, le dommage causé à la cargaison par le déchargement, l'incendie à bord, et les frais au port de relâche furent traités de lamême manière dont ils l'avaient été à Glasgow.

Trois solutions furent principalement OUiibes Tandis que par sa première Résolution, la Conférence de Glasgow, s'appuyant sur des considérations exagérées d'Expediency, etsurles usages du Lloyd's (1), décidait que: « en règle générale, en cas de l’échoue- » ment d'un navire dans le cours de son voyage, la » perte ou le dommage au navire, à la cargaison et au »fretne doivent pas être considérés comme avarie » commune, sans en exclure toutéfois l'admission » d’une telle réclamation, dans des cas exceptionnels, » en présence de faits spéciaux clairement prouvés » ; les Délégués d’York abandonnèrent cette règle, certainement contraire à tous les principes. En ne visant, en effet, que les cas exceptionnels dans lesquels l’'échouement volontaire ne serait pas admis en avarie -commune, ils décidaient implicitement que la règle générale formulée par la première Résolution: de Glasgow était renversée, et que, en dehors de ces exceptions prévues, les dommages résultant d’un tel échouement seraient admis au bénéfice de la contri-

(1) Lowndes, p. 170.

Hd) Le

bution (1). Ilest d'autre part intéressant de comparer cette nouvelle solution (2) avec celle que venait

d'admettre la législation allemande, qui décidait que: «sile navire a été intentionnellement échoué, mais » uniquement avec Fintention de prévenir qu'il ne » coulât bas ou ne fut capturé, les dommages résul- » tant d’un tel échouement, du renflouement, et les » frais inhérents, constituent des avaries communes ; » Mais aucune bonification ne sera faite si le navire » ainsi échoué n’est pas renfloué ou si, après son » renflouement, il ne peut être réparé (3) ».

D'après le texte de la troisième Résolution de Glasgow, le dommage causé par le jet aux autres marchandises n'était pas admis en avarie commune. Les Délégués s'étaient appuyés pour expliquer cette anomalie sur des considérations d'Expediency; et peutêtre aussi sur une ancienne théorie, d’après: laquelle la condition essentielle de l’avarie commune était le choix d’un objet déterminé en vue du sacrifice (4).

Le Congrès d’York abandonna cette manière de voir, et admit au contraire en avarie commune : « le » dommage causé à des effets ou à des marchandises » par l’eau qui, sans qu'on ait pu l’éviter, a pénétré par » les écoutilles ouvertés, ou par d’autres ouvertures » pratiquées dans le navire à l'effet de pouvoir faire le » jet», comme aussi: «le dommage survenant par » bris et frottement ou de tout autre manière, par le » dérangement de l'arrimag'e à la suite d’un jet. »

Les Délégués d’'York modifièrent égalementles Résolutions IX et X de (Glasgow, relatives aux valeurs con-

) Wendt, p. 229.

2) Règle V du texte d'York.

Van Peborgh, p. 85.

Wendt, p. 54.

Se

te tributives. Ces deux Résolutions ne faisaient que reproduiré la coutume anglaise quant à la répartition des sacrifices et dépenses admis en avarièé commune. La première décidait que, si la masse active était supérieure à la masse passive, lacontribution serait établie en proportion de la valeur des objets sauvés au terme de l'expédition. La seconde décidait qu’au cas contraire, le produit des objets sauvés serait tout d'abord appliqué à celui où à ceux quiauraient fait la dépense, et que le surplus de cette dépense leur serait rem- boursé au moyen d’une contribution imposée aux propriétaires des autres objets en risque, en proportion de la valeur qu’auraient eu ces objets au port de destination, s’il y avait eu bonne arrivée. :

Ces deux Résolutions furent réunies en un seul ar- -ticle soumis aux Délégués ; mais la seconde partie de cet article, correspondant à l’ancienne Résolution X, donna matière à de très vives discussions. C'est qu'en effet, si la solution proposée au Congrès d’York était conforme à la coutume et à la jurisprudence anglaise, elle était par contre en opposition avec les législations continentales qui, d'une manière générale, limitaient la responsabilité des cointéressés au montant de leurs intérêts respectifs (1). Dans l'impossibilité où ils furent de concilier les deux opinions, les Délégués se virent contraints de retirer cette partie de l’article proposé, pour n’admettre que la première disposition, qui fut ainsi rédigée : « La contribution au payement des » avaries communes se réglera sur les valeurs réelles » de la propriété à la fin du voyage, en y ajoutant les » montants admis en avarie commune pour les effets » sacrifiés ». [Ils ajoutèrent également à la nouvelle

(1) Wendt,, p. 191.

AS M rédaction l’ancienne Résolution 11 de Glasgow, relative aux déductions à faire sur le fret, en substituant une déduction forfaitaire des deux cinquièmes du fret brut à la déduction des gages de l'équipage et frais de port postérieurs à la date de l'avarie commune, que prévoyait cette Résolution.

Enfin, les Délégués d'York adoptèrent un certain

nombre de décisions nouvelles, réglant des cas que les Résolutions de Glasgow n'avaient pas prévus. Ils admirent ainsi en avarie commune la perte de fret résultant d'un sacrifice de marchandise. Ce principe se retrouve dans la plupart des législations, et ne saurait être discuté. :

Mais la disposition la plus remarquable, parmi les décisions nouvelles votées à York, fut celle relative au jet de marchandises chargées sur le pont.

Ce cas n'avait pas été prévu à Glasgow. Maïs cependant, si la plus grande partie des législations admettaient qu’un tel chargement était en principe défendu, et ne pouvait par suite donner naissance à une avañïie commune, il existait entre les différentes lois des divérgences profondes sur la portée de cette règle et de ses exceptions.

Un grand nombre de Délégués auraient voulu, dès cette époque, faire accepter la règle catégorique admise dans le texte actuel : « Aucun jet de marchan- » dise chargée sur le pont ne sera admis en avarie » commune. » Mais en Angleterre, comme partout ailleurs, k coutume autorisait le chargement sur le pont de certaines marchandises, en particulier des bois et planches ; et l'armement anglais tenait essentielle- ‘ment au maintien de cette disposition, arguant de ce que beaucoup de navires, trafiquant avec le Canada, étaient précisément construits en vue du chargement en pontée. Les Délégués, pour la plupart anglais, se

laissèrent influencer par ces considérations d'Expediency, et tout en admettant le principe général excluant du bénéfice de la contribution le jet de la pontée, ils reconnurent l'exception de la coutume anglaise, c’est-à-dire : « Le jet de poutres, de planches » ou de toute autre espèce de bois, chargés sur le » pont d’un navire, d’après un usage constant de la » navigation où le navire est employé. »

12. — Le Projet de loi présenté par l'International general Average Committee une fois amendé et complété, conformément aux décisions de la majorité, les Délégués le condensèrent en 11 articles, connus sous Je nom de Règles d'York, et dont le texte était ainsi

conçu :

International General Average Rules

Framed at York in september 1864.

Jettison of Deck Cargo.

SECTION I. — A jettison of timber or deals, or any other description of wood cargo, carried on the deck of à ship in pursuance of a seneral custom of the trade in which the ship is then engaged, shall be made good as General Average in like manner as if such cargo had been jettisoned from below deck.

No jettison of deck cargo, other than timber or deals ot other wood cargo, $o carried as aforesaid, shall

Dispositions Internationales