CONCERNANT LE
Règlement des Avaries
Votées à York en septembre 1864.
Jet de marchandises chargées sur le pont.
ARTICLE 1. — Un jet de poutres, de planches ou de toute autre espèce de bois chargés sur le pont d'un navire, d'après un usage constant de la navigation où le navire est engagé, sera réputé avarie commune, de la même manière que si la marchandise jetée avait été chargée sous le pont.
Sauf les poutres, les planches ou toute autre espèce de bois, chargés sur le pont dans les circons-
be made good as General Average
Fo “Us
Every structure not built
in with the frame of the vessél, shall be considered to be a part of the deck of the vessel.
Damage by Jettison.
SECTION II. Damage done to goods or merchandise by water which unavoidably goes down à ship's hatches opened or other opening made for the purpose of making a jettison, shall be made good as General Average, in case the loss by jettison is so made good:
Damage done by, brea-
kage and chafing or otherwise from derangement of stowage consequent upon a Jettison, shall be made good as General Average.
Extinguishing Fire on Shipboard.
SECTION III. — Damage done to a ship and cargo, or either ofthem, by water or otherwise in extinguisbhing a fire on board the ship, shall be General Ave-
rage.
tances précitées, aucun jet de marchandises chargées sur le pont ne sera réputé avarie commune.
Toute construction non bâtie avec la membrure du navire, sera considérée comme faisant partie du pont du navire..
Dommage causé par le jet.
ARTICLE IT. — Dansle cas où le jet est admis comme avarie commune, sera éga-
-lement admis comme telle :
le dommage causé à des effets ou à des marchandises par l’eau qui, sans qu'on ait pu l’éviter, a pénétré par les écoutilles ouvertes, ou par d'autres ouvertures pratiquées dans le navire à l'effet de pouvoir faire ce jet. :
Le dommage survenant par bris et frottement ou de toute autre manière, par le dérangement de es mage à la suite d' un jet, sera admis en avarie commune.
dIncendie à bord.
ARTICLE II. — Le dommage causé au navire et à la cargaison, ou à l'un d'eux, par on ou cle toute autre manière, pour éteindre.un incendie à bord du navire, sera admis en avarie commune.
Extinction
‘Cutting away Wreck.
SEcTION IV. — Loss or damage caused by cutting away the wreck or remains of spars or of other things which have previously been carried away by sea
peril, shall not be made
good as General Average.
Voluntary Stranding.
SECTION V. — When a ship is intentionally run on shore because she is sinking or driving on, shore or rocks, no damage caused to the ship, the cargo, and the freight, or any or either of them, by such intentional running on shore, shall be made good as General Average,
Carrying a Press of Sail.
SECTION VI. — Damage occasioned {o a, -ship or cargo by carrying a press of sail shall not be made good as General Average.
Port of Refuge Expenses.
SECTION VII. — When a Ship shall have entered a port of refuge under such circumstances that the expenses of entering the port are admissible as General Average, and when she
Coupement de débris. .
ARTICLE IV. — Aucune perte ou dommage ne sera bonifié en avarie commune pour débris ou restants de pièces de mâture ou d’autres effets coupés, après au'ils sont déjà endommagés ou emportés par fortune de mer.
Echouement volontaire.
ARTICLE V.— Si le navire est échoué délibérément, parce qu'il est sur le point de couler bas ou qu'il est drossé sur la côteousur des rochers, aucun dommage causé par cet échouement au navire et à la cargaison, conjointement ou séparémént, ne sera admis en avarie commune.
Forcement de voiles.
ARTICLE VI. — Le dommage causé au navire ou à la cargaison par un forcement de voiles, ne sera pas admis en avarie com-
mure.
Frais dans un port de relâche.
ARTICLE" VIT =" Lorsqu'un navire estentré dans un port de relàäche dans des circonstances telles, que les frais de l'entrée sont admissibles comme avarie commune, et lors-
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shall have sailed thence with her oxtiginal cargo, or a partofit, the corres-
ponding expenses of lea-
ving such port. shall likewise be so admitted as General Average; and whenever the cost of discharging cargo at such port is admissible as General Average, the cost of reloading and stowing such cargo on board the said ship; together with .all storage charges on such cargo, shall likewise be so admit-
ted. Except that any por-.
tion of the cargo left at such port of refuge, on account of its bemg unfit to be carried forward, or on account of the unfitness or
inability of the ship to car-
ry it, shall not be called on to contribute to such General Average.
Wages. and Maintenance of the Crew in. Port of Refuge.
SECTION VIII. — When a ship shall have entered a port of refuge under the circumstances defined in Section VII, the wages and cost of maintenance of the master and mariners, from the time of entering such port, until the ship shall have been made ready to proceed upon her voyage,
que ce navire à quitté ensuite le port avec sa cargaison primitive à bord ou une partie d'icelle, les frais
. de la sortie du port seront
également admis en avarie commune; et lorsque les frais de débarquement de la cargaison dans ce port de relâche sont admissibles comme avarie commune, les frais de magasinage, dé réembarquement, et d’arrimage de la cargaison à bord du navire, seront également admis comme telle. Sauf que, toute la partie de la cargaison, laissée dans ce port de relâche, paree qu’elle n’est pas en état d'être réexpédiée, ou parée quelenavire est incapable ou hors d'état de la reprendre à bord, ne contribuera pas à cette avarie commune.
Gageset entretien de l'équipage dans un port dé relâche. \
ARTICLE VIII. — Lors-
qu'un navire est entré dans
un port de relàche, dans les circonstances mentionnées à l'Art. VII, les gages et l'entretien du -capitaine et de l'équipage, depuis le moment de l'entrée du navire dans le port, jusqu’à celui où le navire remis en bon état, est prêt à conti-
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shall be made good as General Average.
Except that any Dee of the cargo left at such
port of refuge on account.
of its being unfit to be carried forward, or on account of the unfitness or inability of the ship to carry it, shall not be called on to contribute to such General Average.
. Damage to Cargo in discharging.
SECTION IX. — Damage done to cargo by discharging it at a port of refuge, shall not be admissible as General Average, in case such cargo shall have been discharged at the place and in the manner customary at that port with ships not in distress.
Contributory Values.
SECTION X.— ‘he contribution to a General Average shall be made upon the actual values of the property at thetermination of the adventure, to which shall be added the amount made good as General Average for property sacrificed ; deduction being made from the shipowner's freight, and passage money at risk, of 2/5: of such freight, in lieu of crew's
nuer son voyage, seront admis en avarie commune.
Sauf que, toute partie de
la cargaison laissée dans ce port de relàche, parce
qu'elle n’est pas en état
d'être réexpédiée, ou parce que le navire estincapable ou hors d'état de la reprendre à bord, ne contribuera pas à cette avarie com-
mune.
Dommage à la cargaison par le déchargement.
ARTICLE IX. — Le dommage occasionné à la cargaison en la déchargeant dans un port de relâche, ne sera pas admis en avarie commune, si elle est déchargéeauxendroitsusuels et de la manière usitée dans ce port pour des navires non en détresse.
Valeurs contributives.
ARTICLE X. — La contribution au payement des avaries communes se règlera sur les valeurs réelles de la propriété à la fin du voyage, en y ajoutant les montants admis en avarie commune pour les effets sacrifiés ; et en déduisant du fret et du prix de passage en risque pour l’armateur, les 2/5 de leur montant en remplacement des gages de l'équipage, des
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wages, port charges, and frais de port et de toute all other deductions; de- . autre déduction ; déduiduction being also made sant aussi de la valeur de from the value of the pro- la propriété, toutes dépen- “perty of all charges in- sesfaites àson sujet depuis curred in respect thereof le moment où l'acte d’avasubsequently to the arising rie commune à eu lieu. of the claim to General Average.
Loss of Freight. Perte de fret.
SECTION XI. — In every ARTICLE XI. — Dans tous case in which a sacrifice les cas, où un sacrifice de of cargo is made good as marchandise entraïînerait General Average, the loss une perte de fret, la perte of freight, if any, which is de fretrésultantde ce sacricaused by such loss of fice, sera également admise cargo, shall likewise be so en avarie commune. made good.
13. — Avant de clôturer la Conférence, les Délégués adoptèrentun certain nombre de résolutions pratiques. Ils désignèrent dans chacun des pays quiavaient adhéré au Congrès d’York un ou plusieurs Représentants, chargés de susciter Îa formation de comités locaux, dans le but de rendre usuelles les Règles adoptées, et d'encourager, pour ce faire, l'introduction dans les connaissements et chartes-parties de clauses analogues à la suivante, proposée comme type :
All claims, for general Toutes réclamations pour Average to be settled in avarie commune à règler conformity with the Inter- conformément aux règles national general Average internationales sur les ava- Rules framed at York in ries élaborées à York en 1804. 1864.
L'Internationale general Average Committee fut alors dissous ; et les documents relatifs à ses travaux remis
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au Comité exécutif de la National Association for the Promolion of social Science.
Bien que réalisant un progrès sensible sur les Résolutions de Glasgow, quelles remplaçaient, les Règles. d'York étaient loin cependant de satisfaire pleinement leurs auteurs. <
Ils avaient tenté un Projet de lu complet et définitif, susceptible d’être ensuite atlopté par les Parlements des différentes nations maritimes : et dès l’ouverture de la discussion, ils avaient dû abandonner cet espoir, et se borner à émettre des vœux très platoniques, formulés dans un texte beaucoup trop étroit, et à coup sûr bien éloigné de l’œuvre législative qu'ils avaient rêvée.
Leurs efforts, toutefois, ne furent pas absolument vains, ainsi que beaucoup le craignaient. Grâce à l’active intervention des Représentants désignés dans les prin- CIpaux pays commerçants (1), les Règles d'York se répandirent peu à peu dans la pratique ; et ce résultat, certainement éloigné du but espéré, contribua cependant à entretenir les espoirs que’ l'insuecès aurait pu décevoir à Jamais.
$ 3. — Règles d’York et d'Anvers 1877
14. — La question de l’avarie commune fut reprise par une association de Droit international: The Associalion for the Reform and Codification of the Law of Nations, qui porte actuellement le nom plus court d'International Law Association.
Dès sa troisième Conférence annuelle, tenue à
(1) M. Jules Delahaye, du Comité des Assureurs de Paris, avait 6té nommé Délégué pour la France.
La Haye en 1875, cette Association proposa en effet la discussion de cette importante question. L'année Suivante, à Brême, un Comité composé en grande partie des mêmes personnes qui avaient organisé et dirigé le mouvement lors des Conférences de Glasgow et d'York, futinstitué pour en entreprendre de nouveau l'étude (1). Enfin, la question de l’avarie commune fut définitivement mise à l’ordre du jour d’une nouvelle Conférence, ouverte à Anvers, le 30 août 1877, sous la présidence de lord O'Hagan, assisté de sir Travers Twiss et de M. C. Engels.
15. — Les Chambres de Commerce de Liverpool, Hull, New-York, Brême, Hambourg, Cardiff, Newcastle et Christiania; les Lloyd's belge et d'Anvers; le Nord Dedischer Lloyd ; l'Association des Dispacheurs d'Angleterre ; l'Association Générale des Armateurs de Londres ; la Société Néerlandaise de Commerce ; l'Union Internationale des Assureurs maritimes de Berlin ; les Associations d’Armateurs et d'Assureurs de Londres, Liverpool, Amsterdam, Berlin, New-York, la Nouvelle-Orléans, Copenhague, Christiania, Rotterdam, Dordrecht, Cardiff, Hull, Glasgow, Newcastle, Brême, Crothenbereg, Bruxelles, Anvers, etc., avaient envoyé leur adhésion à cette Conférence, etnommé des Délégués chargés de prendre part au vote et de les représenter dans la discussion (2).
(1) Le rapport sur les avaries grosses fut présenté par M. Hack. (Law Times. 18 novembre 1876, p. 50).
(@) La France Judiciaire. T. II. {'e partie, pp. 384 et suiv. Les Délégués pour la France étaient MM. Becker, Bozérian, Clunet, avocats à la Cour de Paris; M. Daniel de Folleville, professeur à la Faculté de Droit de Douai; M. Goirand, avoué près 1e Tribunal de la Seine; et M. Maillard de Marafy, président de l’Union des Fabricants.(Journal du Droit international
privé. 1877. p, 575).
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Persistant dans l'attitude qu'il avait prise lors du Congrès d'York, le Lloyd’s de Londres refusa de nouveau de participer à l'œuvre entreprise: et, dans une lettré ‘adressée à lord O'Hagan, son directeur, M. Georges Goschen, s’efforçait d'établir que l’avarie commune étant une source de dangers et de discussions, ie seul moyen d'éviter les inconvénients résultant des divergences de législations était de la supprimer purement et simplement, en déclarant toutes les avaries particulières, soit au navire, soit à la cargaison. D'ailleurs — ajoutait M. Goschen, — s’il était jugé impossible d'effectuer cette suppression, on devait, pour le règlement des avaries communes, s’en tenir exclusivement aux seuls usages anglais, sans les élargir ni les restreindre. Or, de ce que les Règles votées à York seraient probablement prises comme base de la discussion, le Lloyd's avait tout lieu de craindre que ces usages seraient fréquemment sacrifiés aux théories continentales, par exemple à celle du commun benefit, et cette crainte semblait d'autant mieux justifiée que les Délégués du Nord de l'Europe, et en particulier ceux de Brême et de Hambourg, feraient sans aucun doute tous leurs efforts pour faire adopter les solutions consacrées par la nouvelle loi commerciale allemande (1).
Le Lloyd’s de Londres envoya cependant deux Délégœués : MM. Natuch et Hilman, au Congrès d'Anvers : mais ils ne devaient prendre aucune part à la discussion; et, au dernier moment, ils réclamèrent l'insertion dans le protocole d'une déclaration par laquelle ils entendaient établir que leur présence ne devait pas être prise pour une adhésion, tacite ou formelle, aux déci-
(1) Revue économique internationale. N° du 20 mai 1905.
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sions adoptées, et qu'au contaire, ils entendaient réserver, tant enleur nom qu'en celui de leur mandant, les droits du Liloyd's, qu'ils représentaient (1). L'hostilité du Lloyds, la plus importante association d'assureurs du monde entier, aurait pu faire craindre un échec ; d'autant plus que les armateurs et les Average Adjusters de Londres semblaient partager sa manière de voir. Cependant, sans se laisser intimider par cette attitude, les Congressistes protestèrent contre la lettre de M. Georges Goschen, et passèrent oùtre aux objections qu’elle formulait. Toutefois, il est vrai, et dans un but fort louable de conciliation, ils tinrent fréquemment compte, au cours de la discussion, des opinions émises par la puissante compagnie.
16. — Le rapport fut présenté au Congrès par Sir Travers Twiss ; et la discussion ouverte sur la base des Règles d'York de 1864. Un grand nombre de ces dernières furent conservées telles qu'elles avaient été
.votées à York. C’est ainsi que la Règle IV, relative au coupement des débris; la Règle V, relative à l’échouement volontaire; la Règle VIT, relative au forcement des voiles ; la Règle IX, relative au dommage causé à la cargaison par le déchargement; et la Règle XI, relative à la perte du fret, furentmaintenues sans modications, oune subirent que de simples changements de rédaction.
17. — Certaines, par contre, furent plus ou moins modifiées ou transformées.
Lors de la Conférence d’York, en 1864, un amendement await proposé, au cours de la discussion du jet de la pontée, de n’admettre aucune exception au prin-
1) La France Judiciaire, T. IL, fr partie, p. 384 ets.
cipe écartant du bénéfice de la contribution les mar- . chandises chargées sur le pont. A la faible majorité de. douze voix contre huit, cet amendement avait été repoussé pour des considérations d'Expediency ; et les Délégués avaient consacré l'exception généralement admiseenfaveurdes marchandises de bois. Au Congrès d'Anvers, tous furent d'accord pour supprimer cette exception, et poser la règle nette et absolue : «aucun » jet de marchandises chargées sur le pont ne sera » admis en avarie commune {f{)} ».
La modification apportée à la Règle If, visant le dommage causé par le jet, fut loin d'être aussi précise. Sans combler aucunement la lacune de l’ancien texte, qui prévoyait bien le dommage causé par le jet aux marchandises, sans prévoir celui causé au navire luimême (2), la nouvelle rédaction contenait en effet cette expression équivoque : « Le dommage... sera bonifié » en avarie commune, pour autant que la perte » résultée du jet soit elle-même admissible en avarie » commune. »
À ne considérer que les mots, cette phrase semblerait dire que les conséquences du jet ne seraient admises au bénéfice de la contribution que dans le cas où le jet lui-même serait bonifié en avarie commune. Or, il est inadmissible de prétendre que les membres de la Conférence d'Anvers aient entendu consacrer cette règle. Dans bien des cas, en effet, l'équité exige l'admission en avarie commune des conséquences d'un jet avarie particulière ; et c’est ainsi, par exemple, que les dommages résultant de l'introduction de l’eau par les ouvertures pratiquées au-spardeck ou
(1) Lowndes, pp. 6? ets.
(2) Wendt, pp. 227ets.
à ladunette pour opérer un jet seront classées en avarie commune, quand bien même le jet, portant sur des marchandises de pontée, constituerait une avarie particulière. 1e Ass
En réalité, ainsi que le constatait ‘M, Sievekine, Délégué aux Conférences d'York et d'Anvers, la seule raison d’être de cette tournure de phrase équivoque était le désir qu'avaient les membres de la Conférence de ménager les susceptibilités et d'éviter les froissements. Ce qu'ils voulaient dire, c'était simplement que les conséquences du jet ne seraient admises en avarie commune qu'autant quele jet aurait été fait pour la communauté du navire et de la cargai- ‘son. Mais, préciser cette condition eût été mettre aux prises les partisans des deux systèmes rivaux du salut commun : Common Safety, et de l'intérêt commun Common Benefit ; aussi préférèrent-ils recourir à une périphrase d’un sens obscur et équivoque, plutôt que de sanctionner franchement l’une ou l’autre des deux théories en présence (1).
A la Règle ITT, prévoyant le cas d'incendie à bord, et décidant que le dommage causé par l'eau destinée à éteindre cet incendie serait admis en avarie commune, les Congressistes d'Anvers ajoutèrent une exception pourles marchandises déjà atteintes par le feu. Cette modification était inspirée de l'exemple de l’'Associalion of Average Adjusters. Après avoir adopté le principe posé par le Congrès d’York, cette association avait, dès 1874, pris une seconde résolution, d’après laquelle elle excluait de l’avarie commune le dommage causé aux objets déjà en feu (2) La nouvelle rédac-
(1) Revue Internationale, XVI. p. 524.
(2) Wendit, p. 228.
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tion portait en effet : « Toutefois, aucune bonification
» ne sera faite pour le dommage causé par l'eau aux » colis qui ont été atteints par le feu »
Les Règles VIT et VIII d'York, après avoir stipulé,
qu'en certains cas, les frais de réembarquement de la
cargaison et les frais de sortie d'un port de relâche, ainsi que les gages et la nourriture de l'équipage pendant cette relâche, devaient être admis en avarie commune, exemptaient de la contribution les marchandises qui auraient été vendues dans ce port. Le Congrès d'Anvers annula cette exemption en supprimant le passage qui lui était relatif dans chacune des deux Règles (1).
Enfin, les Congressistes d' Anvers remplacèrent dans la Règle X, relative aux valeurs contributives, la déduction forfaitaire des deux cinquièmes du fret brut, admise au Congrès d'York, par la déduction des frais de port et des gages des gens de l'équipage qui
n'eussent pas été occasionnés si le navire et le char-
gement s'étaient totalement perdus à la date du sacrifice fait dans l'intérêt commun.
18. — Après avoir discuté et adopté ces différents points, les Congressistes examinèrent plusieurs propoSitions additionnelles. Une seule fut adoptée et devint la Règle XII, ainsi conçue : « La valeur à » bonifier pour marchandise sacrifiées, sera celle » que les propriétaires auraient reçue, sices marchan- » dises n'avaient pas été sacrifiées ». Cette disposition émanait des Délégués allemands, et fut admise sans discussions (?).
(4) Van Peborgh, p. 113.
(2) Wendt, p. 240.
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Nid "Lies nouvelles Règles, auxquelles les Délé- QUÉS donnèrent le nom de Règles d Ÿ ork et de Anvers,
‘étaient ainsi Tee ées :
York-Antwerp Rules ”
{as agreed upon at the Antwerp Conference of the « Association for the Reform and Codification of the Law of nations »
in September 1877).
