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suite aux vœux exprimés à la Conférence de Copenhague, en juillet 1888, les Délégués des vingt-huit Etats représentés se prononcèrent en faveur de l’institution d’une Commission internationale permanente, chargée d'étudier un projet de réforme de la législation maritime sur les points les plus sujets à conflits de lois : les collisions ; les naufrages; les affrètements ; les quarantaines ; les signaux, bouées et balises ; le Jaugeage ; l'assistance et le sauvetage ; le pilotage; et - les avaries communes.

24. — Tandis que ces différents Congrès et Conférences s’efforçaient d'établir la formule théorique type, susceptible d’être ensuite proposée aux divers gouvernements et adoptée par eux, les Règles d’'York et d'Anvers, entrées dans la pratique générale le 1* janvier 1879, à la suite de la déclaration des armateurs du Royaume-Uni, voyaient leur influence grandir chaque jour, en même temps que s’élargissait leur champ d'action. Toutefois, lorsqu'elles eurent fonctionné pendant une dizaine d’années, il fut reconnu qu'elles n'étaient plus entièrement conformes aux exigences de la pratique, et qu'une révision nouvelle s'imposait.

Ce fut l'Association of Average Adjusters qui prit l'initiative de cette révision ; et qui la prépara dans une Assemblée générale tenue à Londres, le 31 juillet 1890. Sur les conclusions du Rapport du Committee of Management, désigné par cette Assemblée ; conclusions favorables à la refonte des Règles d’York et d'Anvers, la question fut mise à l’ordre du jour de la 14 Conférence de l'Association for the Reforme and Codification of the Law of Nations, organisée à Liverpool en 1890.

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25. — À la séance d'ouverture de cette Conférence, . le 26 août 1890, le Président D' F. Sieveking engagea les Délégués à n'agir qu'avec la plus grande prudence; à ne modifier les solutions admisés à Anvers qu'autant que les modifications proposées rencontreraient l’assentiment général ; et à n'en admettre de nouvelles que si elles étaient justifiées par l'expérience, et répondaient à de réels besoins de la pratique (1). | |

26. — Plusieurs des anciennes règles ne subirent aucune modification: :

La Règle I, visant le cas du jet de la pontée, fut ainsi maintenue dans son intégrité; de telle sorte que le principe absolu, excluant de l’avarie commune le jet de toute marchandise chargée ‘sur. le pont, demeura sauf. Ce ne fut pas sans d'assez vives discussions ; et les Délégués eurent à étudier deux amendements. L'un, proposé par FAssociation of Average Adjusters, tendait à revenir au texte de 1864 ; l'autre, exceptait de la Règle: « les objets du matériel naval » se trouvant régulièrement sur le pont ». Mais, en présence du peu de faveur qui les accueillait, ces amendements furent retirés par leurs auteurs, et la . Règle maintenue telle qu’elle avait été votée à Anvers.

Il en fut ainsi de la Règle IV, relative au coupement de débris, qui fut conservée dans sa forme primitive sans aucune discussion.

La Règle XI subit une modification de pure forme, demandée par l'Association of Average Adjusters, et devint la nouvelle Règle XV. L'ancien texte était en effet ainsi conçu : « Dans tous les cas où un sacrifice

(1) Van Peborgh, p. 195.

ne

» de cargaison est admis en avarie commune, la perte » de fret (s'il yen a) causée par cette perte de car- » Saison, sera également admise en avariecommune.» Or, on peut parfaitement supposer un acte d’avarie commune portant sur la cargaison, et entraînant une perte de fret, sans entraîner cependant une perte de cargaison correspondante. Tel serait, par exemple, le cas de marchandises endommagées par l'eau employée pour éteindre un incendie à bord, et que l’on a dû vendre au port de relâche. Il se peut faire, qu'en raison de leur rareté sur cette place, ces marchandises, bien qu'avariées,atteignentun prix supérieur à celui qu’elles auraient atteint à destination, et dans cette hypothèse, nullement impossible, aucune perte de cargaison ne correspond en fait à la perte de fret. D'après le texte de l’ancienne Règle IX, la perte de fret semblait alors exclue de l’avarie commune, puisqu'elle ne correspondait à aucune perte de cargaison. La nouvelle rédaction vint dissiper ce doute en stipulant que la perte de fret serait admissible en avarie commune chaque fois qu'elle serait la conséquence d’une perte de cargaison, ou d’un simple dommage causé aux marchandises

« La perte de fret, résultant d'un dommage à, ou d’une » perte de cargaison, sera bonifiée en avarie commune, » si elle est causée par un acte d’avarie commune, ou » si le dommage à, ou la perte de cargaison, est » ainsi bonifié. »

Une modification semblable fut apportée à la Règle XIT, qui devint la nouvelle Règle XVI. L'ancien texte, ainsi conçu : « La valeur à bonifier pour mar- » chandises.sacrifiées, sera celle que les propriétaires » auraient reçue, si ces marchandises n'avaient pas » été sacrifiées », semblait ne s'appliquer qu'à la perte totale des marchandises, sans envisager le cas de dommages ou de détériorations résultant de mesures

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prises dans l'intérêt commun du navire et de la cargai-

son. La nouvelle rédaction précisa cette Règle en disposant que : « le montant à bonifier en avarie » commune pour dommage à, ou perte de marchan- » dises sacrifiées sera le montant de la perte que le » propriétaire des marchandises aura éprouvé par là, » en prenant pour base le prix du marché à la date de » l'arrivée du navire ou de la terminaison de l’expé- » dition (1) ».

27. — Les autres Règles d’'York et d'Anvers de 1877 furent toutes plus ou moins modifiées et amendées.

L'ancienne Règle II, relative aux conséquences du jet, n’envisageait que deux sortes de dommages celui résultant de l'introduction de l’eau par les écou-

tilles ouvertes ou les autres ouvertures pratiquées en

vue d'opérer le jet, et celui résultant du bris et frottement à la suite du désarrimage. De plus, ces dommages n'étaient envisagés qu'autant qu'ils étaient causés aux: «effets ou marchandises », et nullement au navire.

La Conférence de Liverpool modifia complètement cette Règle, sur la proposition de M. Elmslie, d’après un amendement déjà adopté par l'Association of Average Adjusters (2). La modification portait sur les deux points suivants : d’une part la nouvelle Règle visait le navire aussi bien que les marchandises; et-d’autre part elle envisageait non seulement les conséquences du jet, mais celles de tout sacrifice consenti pour le salut commun. En fait, d’ailleurs, ainsi que le firent remarquer presque tous les orateurs, personne ne mettait en doute cette portée générale de l’ancienne

(1) Report of he Conference of Liverpool, p. 165.

(2) Report of the Association of Average Adjusters, p. 11: