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SNA A
Deductions as apo-
ve under Clause C, éxcept that one-third be deducted of Ironwork of Masts and Spars, repairs to and renewal of all Machinery (inclusive of boilers and their mountings), and all Hawsers, Ropes, Sheets, and Rigging.
One-third to be deducted of all repairs and renewals, except Ironwork of Hull and Cementing and Chain Cables, from which one-sixth to be deducted. Anchors to be allowed in full.
One-third to be deducted of all repairs and renewals, Anchors to be allowed in full. One-sixth to be dedueted of Chain- Cables.
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! Les déductions se- |ront faites comme il est dit ci-dessus sous clause °C, excepté qu'un liers sera déduit du fer'des mâts et espars, des réparations et du renou-
\vellement de toutes
les machines (y compris les chaudières et leurs accessoires), et des aussières, cordages, écoutes et gréement sans exception.
Untiers sera déduit de toutes les réparations et de tous les renouvellements, excepté du fer de la carène, du ciment et des chaïines-càbles dont il sera déduit un sixième. Les ancres seront allouées en entier.
Un tiers sera déduit de toutes les réparations et de tous les renouvellements.
Les ancres seront allouées en entier.
Un sixième sera déduit des chaînescàbles.
The deductions (ex- !
cept as to Provisions | and Stores, Machi- |nery, and Boilers) to be regulated by the age of the ship, and not the age of the particular part of her to which they apply. No painting bottom to be allowed if the bottom has not been painted within six months previous to the date of accident. No deduction to be made in respect of old material which is repaired without being replaced by new, and Provisions and Stores which have not been | in use.
À) Aj[Baouor
In the case of wooden or composite ships :
Wbhen a ship is under one year old from date of original register, at the time of accident, no deduction « new for old »
shall be made. After that period a deduction of one third shall be made, with the following exceptions :
Anchors shall be allowed in full. Chain cables
Les déductions (excepté sur provisions, objets d'inventaire, machines et chaudières) seront déterminées d’après l'age du navire et non pas d'après l’âge de l’objet particulier auquel elles s’appliquent. La peinture de.
la Carène ne sera pas admise, si la carène n'a pas été peinte pendant les six mois antérieurs à la date de l’accident. Aucune déduction ne sera faite sur objet déjà vieux, réparé sans application de pièces nouvelles, ni sur provisions ef objets d’in- | ventaire qui n'au- |raient pas encore été lemployés.
2) edgu96 ux :
Dans les cas de navires en bois ou composite :
Quand le navire n'aura
‘pas encore un an, à COMP-
ter de la date de son premier enregistrement, jusqu'au moment de l’accident, il ne sera fait aucune déduction pour différence du vieux au neuf. Après ce temps, il sera fait une déduction d’un liers, sauf les exceptions suivantes :
Les ancres séront allouées en entier. Les chai-
Sa bre RE. de
shall be subject to a deduction of one-sixth only.
No deduction shall be ma-
de in respect of provisions
and stores which had not been‘in use.
Metal sheating shall be
dealt with by allowing in
.full the cost of a weight equal to the gross weight of metal sheating stripped off, minus the proceeds of the old metal. Nails, felt.
and labour metalling are subject to a deduction of one-third..
In the case of ships generally : 1
In the case of all ships, the expense of straightening bent ironwork, including labour of taking out and replacing it, shall be allowed in full.
Graving dock dues, including expenses of removals, cartages, use of shears, stages, and graviñg dock materials, shall be allowed-in full.
RuLE.XIV.
Temporary Repairs.
No deductions « new for old » shall be made from the cost of temporary re-
nes -cäbles ‘ne subiront qu'uné déduction d’un stxième.
Aucune déduction ne sera faite sur des provisions; ou des objets d'inventaire qui n'auraient pas encore été employés.
Quant au doublage en métal, le coût sera alloué en entier sur la base du poids brut du métal enlevé du navire, sous déduction du produit du vieux métal.
Les clous, le feutre et la main-d'œuvre, pour appliquer le nouveau doublage, subiront une déduction d’un tiers.
Dans le cas denavires en général :
Pour tous les navires, la dépense à faire pour redresser des pièces de fer courhées, y compris la main-d'œuvre pour enlever et replacer les pièces, sera allouée en entier.
Les loyers des bassins de radoub, y compris les frais de déplacement, camionnages, usage de bigues, ponts volants et de tous engins de bassins de radoub, seront alloués en entier.
RÈGLE XIV
Réparations temporaires.
Aucune déduction pour différence du vieux au neuf ne sera faite du coût des
Men
Her pairs of damage allowable as General Average.
RuLE XV.
Loss of Freight.
Loss of freight arising from damage to, or loss of cargo shall be made good as General Average, either when caused by a General Average act, or when the damage to, or loss of cargo is so made good.
RüULE XVI.
Amount to be made good for Cargo lost or Damage by Sacrifice.
The amount to be made
good as General Average for damage or loss of goods
sacrificed shall be the loss
which the owner of the goods has sustained thereby, based on the market values at the date of the arrival of the vessel or at the termination of the adventure.
RuLE XVII.
Contributory Values.
The contribution to a GeneralAverageshall be made upon the actual values of the property at the termination Of the adventure, to
réparations - temporaires de dommages admissibles en avarie commune.
À: RÈGLE XV
Perte de fret.
La perte de fret, résultant d’un dommage, à, où d'une perte de cargaison, sera bonifiée en avarie commune, si elle est causée par un acte d’avarie commune ou si le dommage à, ou la perte de cargaison est ainsi bonifié.
RÈGLE XVI
Montant àbonifier pour cargaîison perdue où en- dommagée par sacrifice.
Le montant à bonifier en avariecommune pour dommage à,ou perte de marchandises sacrifiées, sera le montant de la perte que le propriétaire des marchandises aura éprouvée par là, en prenant pour base le prix du marché à la date de l’arrivée du navire, ou de la terminaison de l’expédition.
REGLE X VII
Valeurs contributives.
La contribution à l’avarie commune sera établie sur les valeurs réelles des propriétés à la fin de l’expédition, en y ajoutant le
EX
FE
which shall: be added the amount made good as Ge-
neral Average for property
sacrificed ; déduction being made from the shipowner's freight and passage-money at risk, of such port
charges and crew's wages -
as would not have been incurred had the ship and cargo been totally lost at the date of the General Average act or sacrifice, and have not, been allowed as GeneralAverage;deductiôn being also made from the value of the property of all charges incurredin respect thereof subsequently to the General Average act,except such charges as are allowéed in General Average.
Passengers’ luggage and personal effects, not shipped under bill of lading.
shall not contribute to &eneral Average,
Ruze XVIIL.
Adjustment.
Exceptas provided in the foregoing rules, the adjustment shall be drawn upin accordance with the law and practicethat would havevovernedthe adjustment
montant bonifié en avaxie
commune pour les objets
sacrifiés. FS s
Du fret et du prix de passage, en risque pour l’armateur, seront déduits les frais de.port et les gages de équipage qui n'auraient pas été encourus si le navirectla cargaisons’étaient totalement perdus au moment de Pacte d’avarie commune ou du sacrifice, mais pour autant seulement qu'ils n'auront pas été bonifiés en avarie commune.
De la valeur des propriétés seront également déduits tous les frais y relatifs depuis l'évènement qui donne ouverture à l’avarie commune, mais pour autant seulement qu'ils n’auront pas été bonifiés en avarie commune.
Les bagages de passagers et les effets personnels pour lesquels il n'est pas signé de connaissement ne contribueront pas aux avaries communes.
RÈGLE XVIIT.
Règlement des avaries.
A l'exception de toutes les dispositions formulées dans les Règles précédentes, le règlement des avyaries communes se fera conformément à la loi et aux
AAA No cures
had the contract of af- coutumes quiauraientservi
freightment not contained de base au règlement si le a clause to pay General contrat d'affrétement n’a- Average according to these. vait pas contenu la cläuse Rules. - que les avaries communes
seront payables conformémént à ces règles.
30. — Telle fut l'œuvre de la Conférence de Liverpool ; œuvre qui n’a pas été modifiée depuis lors.
Comme leurs devanciers de (Glasgow, d'York et. d'Anvers, les Délégués de Liverpool durent abandonner l’idée de la confection d’un Code international de l’avarie commune. Dès le début de la Conférence, la question avait été soulevée, et renvoyée après la discussion des modifications à apporter aux anciennes. Règles. Mais, cette discussion terminée, et bien que M. Thomas Barclay, de Paris, eut présenté une théorie générale très complète de lavarie commune, les Délégués renoncèrent sagement à changer le caractère pratique de ces Règles qui avait assuré leur succès (1). : de L'œuvre de la Conférence de Liverpool fut cependant plus large que celle des Congrès précédents. Les modifications apportées aux anciennes Règles, les solutions nouvelles adoptées précisaient la doctrine en la rapprochant d'une théorie générale; toutefois, il ne faudrait pas voir dans ces Règles autre chose qu'une étape, importante sans doute, mais étape seulement, vers la codification internationale de l'avarie commune. |
31. — Depuis la Conférence de Liverpool, il fut encore question de l’avarie commune et des Règles
(1) Report of the Conference of Liverpool, pp.124ets.
d'York et d'Anvers à presque toutes les Conférences de de l'Association foi the Reform and Codificalion of the Law of Nàlions ; mais surtoutau Congrès international de Droit maritime, et à la 15° Conférence de cette association, qui eurent lieu à Génes,en septembre et octobre 1892, à l’occasion des fêtes du centenaire de Christophe Colomb (1).
Au nombre des questions d'étude proposées à ce Congrès, que présidaitle sénateur Tito Orsini, figuraient, en effet, les deux suivantes :
14° Quel est le fondement juridique de l’avarie commune ét, étant données les conditions actuelles du commerce maritime et de la navigation, ainsi que le développement du contrat d'assurance, est-il opportun de conserver dans la législation ou de modifier les règles concernant l’avarie commune ?
15° Est-il opportun de recommander et d'adopter les Règles internationales d'York et d'Anvers, ou convient-il
de modifier ces Règles? Dans ce dernier cas, quelles modifications doit-on leur faire subir ? (2)
Le Congrès se montra favorable au maintien de l’'avarie commune et à l'adoption des Règles d'York et d'Anvers, sous les modifications suivantes, qu'il jugeait nécessaires pour rendre ces Règles plus conformes à la pratique universelle :
Texte des modifications proposées aux 18 Règles d'York et d'Anvers 1890
RÈGLE III
Extinction d'incendie à bord.
Les dommages causés au navire et à la cargaison. conjointement ou séparément, par l’eau ou autrement, y
(1) Journal du Droil International privé, 1893, pp. 82-87. (2) Revue Internalionale, VE, p. 380.
La France Judiciaire, XV,f% partie, pp. 384et s.
Het ON
compris le dommage résultant de l’échouement ou du - Sabordement d'un navire en feu, en vue d’éteindre un incendie à bord, seront réputés avariés communes.
RÈGLE V, Echouement volontaire.
Les dommages causés par l’échouement volontaire du navire ne seront pas admis en avarie commune, que dans le cas où l’échouement a été l'exécution directe et immédiate d'une délibération prise par le capitaine pour le salut commun.
RÈGLE IX
Cargaison, provisions et objets d'inventaire du navire brûlés comme combustibles.
La cargaison, les provisions et les objets d'inventaire du navire qu’on aura dû brûler comme combustibles, pour le salut commun, seront admis en avarie commune.
Cependant, les objets d'inventaire du navire et les provisions ne seront pas admis en avarie commune s'il n'est pas prouvé qu'une ample provision de charbon a été faite.
Mais la quantité de charbon qui, suivant estimation, aurait été consommée, calculée à la valeur couränte du dernier port de départ du navire, et à la durée de son départ pour l'expédition, sera portée au débit de Parmateur du navire et au crédit de l’avarie commune.
RÈGLE XVIII
Loi et lieu du règlement.
Pour tout ce qui n’est pas prévu par les Règles précédentes, l’avarie commune sera réglée d’après les lois et usages du lieu de destination.
Si le voyage est interrompu dans un port de relâche forcée, on appliquera la loi du lieu.
Si dans ce lieu de relâche, les moyens de dresser le règlement d'avaries manquent absolument, celui-ci devra être établi dans le port d’attache du navire, et selon la loi de ce port.
RÈGLE NOUVELLE. | proposée pour êlre intercalée entre la 12 et la 13. Réparations d’avaries PRLPCANETEE
Les réparations d’avaries particulières, faites dans un port de relàche forcée, seront exceptionnellement admises en avarie commune, dans le cas où le navire s’est trouvé dans des conditions à ne plus pouvoir continuer son voyage sans ces réparations, et si des réparations définitives n'étaient pas possibles, ou demandaient une durée trop longue ou des dépenses communes trop considérables, au point de compromettre le résultat du voyage.
Il faudra déduire de l’avarie commune tout ce qui, des réparations provisoires, peut être utilisé dans les répara-. tions définitives.
Ces modifications, adoptées par le Congrès, ne reçurent cependant aucune sanction pratique.
La Conférence, présidée par M. Paolo Boselli, et qui suivit immédiatement le Congrès de Gênes, avait à étudier et à solutionner la question suivante :
« Règles d'York et d'Anvers. Proposition d'abroger les Règles de 1877 pour ne laisser en Ce que les- Règles de 1890. »
Les Règles de 1877, en effet, si elles avaient été modifiées à Liverpool, n'avaient pas été officiellement abrogées ; de telle sorte qu'il existait en présence deux séries de Règles d'York et d'Anvers, entre lesquelles les intéressés faisaient leur choix par l'indication de l’un ou de l’autre millésime, ou, le plus souvent, par l'addition ou l'omission du millésime 1890 qui caractérisait les nouvelles Règles.
La situation semblait ainsi définie, lorsqu'un jugement du Tribunal de commerce de Rouen, en date du 12 août 1891, relatif au steamer Rowland, vint décider que la Se indication des Règles d'York et d'Anvers,
sans mention de millésime, se rapportait aux Règles de 1890 ; celles de 1877 devant être considérées comme abrogées définitivement, par le seul fait des modifications qu’elles avaient subies à Liverpool (1).
Pour mettre fin à cette indécision préjudiciable aux intérêts du commerce maritime, la Conférence de Gênes, sur la proposition de MM. Mac-Arthur, de Livérpool, et Van Peborgh, d'Anvers, trancha la question en adoptant la résolution suivante :
« Vu les inconvénients pratiques résultant de la coexistence de deux séries de Règles d'York et d'Anvers relatives aux avaries COMMUNES ;
Considérant Facceptation générale par le monde commercial des Règles de 1890 ;
La Conférence déclare que les Règles d'York et d'Anvers 1890 jouissent seules de l'autorité de l'Association, et abroge les Règles primitives (?) »
$ 5. — Règle d'Anvers 1903
32. — Les Règles d'York et d'Anvers vinrent encore occuper l'attention du monde commercial lors de la Conférence de l'International Law Association qui eut lieu à Anvers en 1903, sous la présidence du Ministre d'Etat, M. Auguste Beernaert. Cette Conférence solutionna, en effet, un point extrêmement important, sur lequel les Règles avaient jusqu'alors gardé le silence: l'influence de la faute du re sur l’avarie commune.
À vrai dire, la question avait été soulevée lors de la Conférence de Liverpool, par une proposition de Règle additionnelle, ainsi conçue : « Aucune demande de
(1) Revue Internationale. VIT. p. 144.
(2) Van Peborgh, p. 167.
» contribution ne sera admise dans le cas où le danger » qui à nécessité le sacrifice ou la dépense, provient » de la faute même de celui qui exerce l’action en » contribution, ou d’une personne pour la faute de » laquelle il est responsable. » De ce que cette Règle écartait le bénéfice de la contribution pour celui-là seul qui avait commis la faute ou en était responsable, il en résultait que, indirectement, elle admettait le principe général suivant lequel l'existence d'une faute ne mettait pas obstacle à la naissance de l’avarie commune. Mais, bien que tous les Délégués fussent d'accord sur ce principe, la Règle proposée fut cependant écartée, la discussion ayant dévié presqu'immédiatement, à la suite d'un amendement visant les clauses d’exonérations, amendement sur lequel l’entente fut impossible (1).
Cette question, que les Congrès internationaux d'Anvers 1885 et de Bruxelles 1888 avaient d'autre part étudiée, fut reprise par la Conférence d'Anvers de 1903, dont le programme d'études comprenait les deux points suivants :
