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principe déjà implicitement contenu dans les Règles d'York et d'Anvers. Elle n’en a pas moins une utilité incontestable.
De ce qu'elle constitue, en effet, une disposition indépendante des Règles, il s’en suit que son champ d'action est beaucoup plus vaste que celui dé ces dernières. Tandis que les Règles d'York et d'Anvers, se bornant à indiquer un certain nombre de cas particuliers d’avarie commune, ne sauraient trouver d’application en dehors des limites qu'elles se sont tracées, la Règle d'Anvers 1903, au contraire, ayant une portée générale, embrasse par suite tous les cas, prévus ou non, d’avarie communé ; de telle sorte que, insérée dans un contrat d’affrètement, elle s'applique à tous les sacrifices ou à toutes les dépenses extraordinaires qui peuvent être la conséquence d'une faute du capitaine ou des gens de l'équipage.
36. — Nous en avons terminé désormais avec l'Historique des Règles d'York el«d'Anvers.
Nées à la suite des plaintes des Chambres de commerce, des Compagnies d'Assurances maritimes, et des Associations d’armateurs du monde entier; plaintes suscitées par les inconvénients et les préjudices résultant des différences de législations ; elles furent peu à peu élaborées, votées, revisées et confirmées au cours des Conférences internationales de Glasgow 1860, York 1864, Anvers 1877, Liverpool 1890, et enfin Anvers 1903.
Il s’en faut de beaucoup cependant qu’elles constituent un Code international complet de l'avarie commune. Telle avait été l'ambition des Délégués de Glasgow et des Conférence suivantes ; mais, dans
l'impossibilité où ils furent d'arriver à une entente sur les principes, ils durent se contenter de solutionner des espèces de plus en plus nombreuses qui, interprétées et appliquées avec impartialité et justice, résolvent aujourd'hui d’une manière très satisfaisante les principaux cas d'avaries communes sur lesquels existaient jadis des divergences d'opinion et de législations considérables.
Il s'en faut également de beaucoup que l’œuvre accomplie soit parfaite. Bien des points sont obscurs dans les Règles d'York et d'Anvers, bien des lacunes s’y trouvent qui demanderaient à être comblées ; mais,
il ne faut pas oublier que leur histoire n’est pas close, qu'elles ne constituent qu'une étape, et que cependant, telles qu’elles sont, elles réalisent un progrès marqué dans la voie de l’unification du Droit maritime (1).
Leur influence théorique ne fut certes pas aussi profonde que l'avaient rêvé leurs auteurs. Mais, si les Règles d'York et d'Anvers ne donnent pas encore la théorie complète de l’avarie commune, susceptible d'être adoptée par tous les Parlements comme base d'une entente internationale, il ne faudrait pas cependant exagérer cette impuissance. Elles ont, en effet,
(1) Il ne semble pas que ces Règles doivent être modifiées d'ici un certain nombre d'añnées. M. Van Peborgh, que nous avions consulté à ce sujet, nous écrit en effet : « ... Je » m'empresse,de vous faire savoir qu'il n’est pas question, du » Moins à ma Connaissance ainsi qu'à celle de ceux qui, à » Anvers, s'occupent de la question de l'unification du droit » maritime, de modifier les Règles d'York et d'Anvers 1890.
» ...La majorité de ceux qui ont édicté ces Règles, estiment » qu'elles résolvent aujourd'hui d’une manière uniforme, et à la » Satisfaction des parties intéressées, les principaux cas d’ava- » rie Sur lesquels il y avait autrefois de grandes divergences » d’épinion; et qu'une révision ne s’expliquerait que si elle » rencontrait l’assentiment général, et que si les modifications » proposées étaient justifiées par l'expérience. »
og +4 exercé une influence considérable sur les lois commerciales suédoise (1891), danoise (1892) et norvégienne (1893) qui, sur la plupart des points, ne sont que la copie souvent littérale de leurs dispositions (1).
Leur influence pratique, par contre, est incontestable. Peu connues en France, où elles se heurtent à des principes diamétralement opposés aux leurs (2), elles sont familières à tout le commerce maritime étranger; etil est désormais peu de connaissements ou de charte-parties de navires anglais, allemands ou scandinaves qui ne portent la clause aujourd’hui de style : «General average, if any, to be settled according to York Antwerp Rules 1890 (3) ».
(1) Nous reproduirons, au cours de cette étude, les plus importantes des décisions de ces Codes, manifestement inspirés des Règles d’'York et d'Anvers.
(2) Aucun des connaissements de la Compagnie des Messageries Marilimes, de la Compagnie des Chargeurs Réunis et de la Société Navale de l'Ouest que nous avons eus entre les mains, ne fait mention des fÆègles d'York et d'Anvers pour le règlement des avaries ; ceux de la Compagnie Génerale Transatlantique et des Lignes régulières Worms et Cie stipulent que les avaries communes seront classées d’après la loi française ou d’après les Règles, au choix de la compagnie ou du éapitaine ; enfin, l’article 14 du connaissement de la Compagnie Häâvraise Péninsulaire, à l'exemple de ceux des lignes étrangères ayant des services réguliers en France, dispose que : « En cas d’ava- «ries grosses, elles seront liquidées suivant les Règles d’York « et d'Anvers 1890. »
(3) La clause des polices d'assurance est ainsi conçue : «General average payable as per York Anvlwerp Rules 1890, if in accordance with the Contract of affreighlement, »
LM nn Tableau comparetif des différents
oo mme)
; DE GLASGOW
Glasgow, septembre 1860.
York, septembre 186%.
N. B. L'ordre numérique n'a pas été
observé dans ce tableau pour
permettre la mise en regard
des articles traitant de matières semblables.
Dommage causé par le jet.
Le dommage ou le dégât survenu à la cargaison par suite de bris ou
de frottement à la suite d'un jet:
ne doit pas être admis en avarie commune.
Jet de marchandises chargées sur le pont.
Un jet de poutres, de planches ou de toute autre espèce de bois chargés sur le pont d'un nävire, d’après un usage constant de la navigation où le navire est engagé, sera réputé.
avarie commune, de la même manière que si la marchandise jetée avait été chargée sous le pont.
Sauf les poutres, les planches ou toute autre espèce de bois chargés sur le pont, dans les circonstances précitées, aucun jet de marchandises, chargées sur le pont, ne sera réputé avarie commune.
Toute construction non bâtie avec la membrure du navire, sera considérée comme faisant partie du pont du navire.
Dommage causé par le jet.
Dans le cas où le jet est admis comme avarie commune, sera également admis comme telle : le dommage causé à des effets ou à des marchandises par l’eau qui, sans qu'on ait pu l’éviter, a: pénétré par les écoutilles ouvertes, ou par d'autres ouvertures pratiquées dans le navire à l'effet de pouvoir faire ce jet.
Le dommage survenant par bris et frottement ou de toute autre manière, par le dérangement de l'ar-
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textes des « Règles d’York et d'Anvers. »
: dr à « RÈGLES D'YORK ET D'ANVERS 1890 »
Anvers, septembre 1877; Liverpool, août 1890.
RÈGLE I. REÉGLE LI.
Jet de marchandises
x Jet de marchandi har ; chargées sur le pont. dises chargées sur le pont Aucun jet de marchandise, chargée sur le pont, ne sera admis en avarie commune.
Sera assimilée au pont toute construction ne faisant pas corps avec la membrure du navire.
Aucunjetdemarchandise, chargée sur le pont, ne sera admis en avarie commune.
Sera assimilée au pont toute construction. ne faisant pas corps avec
la membrure du navire.
Dommage causé par le jet et le sacrifice pour le salut commun.
Dommage causé par le jet.
Le dommage causé au navire et à la cargaison, conjointement ou séparément, par, ou en conséquence d'un sacrifice fait pour le salut commun, ét par l’eau pénétrant dans la cale du navire par les écoutilles ouvertes, ou par toute autre ouverture, pratiquée en vue d'opérer un jet pour le salut commun, sera bonifié en avarie commune.
Ledommagecauséaux effets ou marchandises, par l’eau pénétrant inévitablement dans la cale par les écoutilles ouvertes ou par touteautre ouverture pratiquée en vue d'opérer un jet, sera bonifié en avarie commune, pour autant que la perte résultée du jet soit elle-même admissible en avarie commune.
RÈGLE Il. RÉGLE Il.
—9m— < TABLEAU D PE A OTURe « RÈGLES D'YORK »
, l 3 fl » 2 , Glasgow, septembre 1860. York, septembre 1864. rimage à la suite d’un jet, sera
Extinction d’incendie à bord.
Le dommage occasionné au navire, à la cargaison et au fret, par les moyens employés pour éteindre un incendie, doit être admis en avarie commune.
Coupement de débris.
La perte éprouvée en coupant les débris ou les accessoires de mâts rompus par cas fortuit ne doit pas être admise en avarie commune.
RÉSOLUTION fÎ.
Echouement volontaire.
En règle générale, en cas de
l'échouement d’un navire dans le cours de son voyage, la perte ou le
admis en avarie commune.
Extinction d’incendie à bord.
Le dommage causé au navire et à la cargaison, ou à l'un d'eux, par l'eau, ou de toute autre manière, pour éteindre un incendie à bord du navire, sera admis en avarie commune.
Coupement de débris.
Aucune perte ou dommage ne sera bonifié en avarie commune pour débris ou restants de pièces de mâture ou d’autres effets coupés, après qu'ils sont déjà endommagés ou emportés par fortune de mer.
Echouement volontaire.
Si le navire est échoué délibérément, parce qu'il est sur le point de couler bas ou qu'il est drossé sur la
\ HA) one UE
COMPARATIF Nes
É————— Q Q Q Q QQ QQUQU Q QQQ QUQUQUUQ QR QQUÇUQ
Anvers, septembre 1877.
Le dommagecausé par bris, frottement ou autrement, à la suite d'un désarrimage, conséquence d'un jet, sera bonifié en avarie commune, pour autant que la perte résultée du jet soit elle-même âdmissible.en avarie commune.
RÈGLE IIL
Extinction d’incendie à bord.
Le dommage causé au navire ou à la cargaison, conjointement ou séparément, par l’eau ou autrement, en vue d’éteindre un incendie à bord, sera réputé avarie commune; toutefois aucune bonification nesera faite pour le dommage causé par l'eau aux colis qui ontété atteints parle feu.
REGLE IV
Coupement de débris.
La perte ou le dommage résultant du coupement des débris ou restants de bois ronds ou d’autres objets déjà endommagés par fortune de mer, ne sera pas bonifiéenavarie commune
RÈGLE: VV
Echouement volontaire.
L'échouement volontaired'unnavire coulant bas d’eau, ou en dérive
Liverpool, août 1890.
RÈGLE LIL
Extinction d'incendie à bord.
Le dommage causé au navire et à la cargaison, conjointement ou séparément, par l’eau ou autrement, y compris le dommage résultant de l’'échouement ou du sabordement d’un navire en feu. en vue d’éteindre un incendie à bord, sera réputé avarie commune; toutefois aucune bonification ne sera faite pour dommage à telles parties du navire, et de la cargaison en vrac, ou à tels colis de marchandises qui auraient été en feu.
RéGze IV.
Coupement de débris.
La perte ou le dommage éprouvé, en coupant des débris ou restants de bois ronds, ou d’autres objets déjà endommagés par fortune de mer, ne sera pas bonifié en avarie commune.
RÈGLE V
Echouement volontaire,
L'échouement volontaire d’un navire, dans des circonstances telles que si cette résolution n'avait pas été prise, il aurait inévitablement
Dhs
TABLEAU j
Lt D IA ER
« RÉSOLUTIONS DE GLASGOW
Glasgow, septembre 1860.
dommage au navire, à la cargaison - et au fret ne doivent pas être considérés comme avarie commune, sans en exclure toutefois l’admission d'une telle réclamation, dans des cas exceptionnels, en présence defaits spéciaux clairement prouvés.
Forcement de voiles.
Le dommage survenu au navire, à-la cargaison ou au fret, par suite d'un forcement de voiles, ne doit pas être admis en avarie commune.
York, septembre 1864.
côte ou sur des rochers, aucun dommage causé par cet échouement au navire et à la cargaison, conjointement ou séparément, ne sera admis en avarie commune.
Forcement de voiles.
Lo dommage causé au navire ou à la cargaison, par un forcement de voiles, ne sera pas admis en avarie commune.
COMPARATIR 100, La
Anvers, septembre 1877.
Liverpool, août 1890. “
vers la côte ou des rochers, ne sera pas considéré comme sacrifice.et le dommage occasionné au navire, au chargement etaufret, conjointement ou séparément, par le fait de cetéchouement,nesera par bonifié en avarie Commune.
RèGze VI.
Forcement de voiles.
Le dommage causé au pavire ou à la cargaison, par suite d’un forcement de voiles, ne sera pas bonifié en avarie
sombré, ou se serait échoué sur le rivage, ou sur des ‘rochers, ne sera pas considéré comme sacrifice ; et le dommage occasionné au navire, au chargement et au frét, conjointement ou séparément, par le fait de ‘cet échouement, ne sera pas bonifié en avarie commune. Mais, en toute autre circonstance, l'échouement volontaire d’un navire pour le salut commun, donnera lieu à la répartition en avarie commune des pertes et dommages qui en auront été la conséquence.
RÉGLE VI
Forcement de voiles. Dommage ou perte de voiles. :
Le dommage aux voiles et espars ou leur perte, ayant pour cause les efforts faits pour renflouer le navire, où pour le placer plus haut sur la côte, en vue du salut commun, sera bonifié en avarie commune ; mais le navire étant à flot, aucune-perte ou dommage causé au navire, à la cargaison et au fret, conjointement
ou séparément, en forçant de voiles, ne sera admis en avarie commune.
RÈGLE VII
Dommage aux machines en onHouant le navire.
Le dommage fait, par les efforts tentés pour le renfloucment, aux machines et aux chaudières d’un navire qui se trouve échoué dans une position périlleuse, sera admis ‘en avarie commune, quand il sera démontré qu'il est survenu à la suite de l'intention formelle de renflouer le navire pour le salut commun, en courant le risque de ce dommage.
RÈGLE VIII
Dépenses pour alléger un navire échoué, et dommage en résultant.
Quand, pour renflouer un navire échoué, la cargaison, les charbons de la soute et les provisions du navire, ou l’un de ces objets seulement, auront été déchargés, le coût extra de l allége-
