SR ER

dans un arrêt du 11 juillet 1901; réforma ce jugement:

Attendu qu'aux termes de la Règle VII, quand, pour renflouer un navire échoué, il a été nécessaire de décharger tout ou partie de sa cargaison, les frais de déchargement et de rechargement et les pertes en résultant sont avaries communes ; que cet article, à la différence du précédent, ne subordonne pas le classement en avaries communes à l'existence d’un danger faisant craindre pour la sécurité du navire, qu'il suffit qu'il s'agisse de dépenses faites pour alléger un navire échoué ; que, par suite, il y a lieu, en réformant sur ce point la décision des premiers juges, de classer en avaries communes les 5:800 francs dépensés en allègement et accessoires {1}. » C’est également ce que décide un

arrêt de la Cour d’Aïx, en date du 8 mars 1900, confirmant un jugement du Tribunal de commerce de Marseille, rendu en date du 12 février, dans l'affaire du navire Frosso, et admettant en avarie commune, dans les mêmes conditions, les frais d’allègement et le dommage en résultant : « Attendu... que cette Règle

(VIT) ne contient aucune restriction dans le genre de celle qui est posée dans .la Règle VIT; qu’il suffit qu'il y ait eu échouement etrenflouement au moyen d’un allègement volontaire pour que les frais et dommages de l’allègement constituent une avarie commune (2). »

Les frais et les dommages prévus par le Règle VIII

peuvent être de diverses sortes : pertes ou détériorations de marchandises sur allèges ; détériorations

résultant de la pluie, du vent et de l'eau de mer pen-

(1) Revue Internationale, XVII. p. 544:

(2) Jurisprudence commerciale et mariltme du Havre, 1902 IL.

dant les opérations de. transbordement : sabordement du navire pour activer le déchargement ; ruptures des lisses ; collisions entre les allèges et le navire ; salaires d'ouvriers ; locations d'allèges, de remorqueurs ; assurances à terre ; et en général toutes les conséquences naturelles de l'allègement (1).

Certaines conditions, cependant, seront exigées pour l'admission en avarie commune de ces frais et dommages. Il faudra, tout d'abord, qu’ils soient extraordinaires, qu'ils constituent des coûts extra, des extra-costs ; c'est-à-dire que seuls donneront lieu à contribution les allègements qui ne sont pas des charges ordinaires de la navigation. Dans certains ports, en effet, par exemple dans les ports de la mer Noire, les navires s'allègent généralement avant d’accoster, ou même d'entrer en rade ou enrivière (2) ;etilne faudrait pas que la circonstance d’un échouement vienne transformer en avarie commune ce qui n'est en somme: qu'un simple procédé de déchargement. Au reste, M. Elmslie, qui présenta la Règle à la Conférence de Liverpool, déclara en propres termes : « Un navire » peut être échoué à l'embouchure de la Tamise. Même » sans cet accident il aurait dû, par hypothèse, s’allèg'er » pour entrer dans le fleuve. On ne devra: admettre » que le surplus des frais d’allègement causé par cette

: » situation. Il serait injuste, en effet; d'exonérer l’arma- » teur des frais qui lui incombent en temps ordinaire, » en vertu de l'obligation qu'il a contractée de trans- » porter la marchandise à destination (3). » Seuls donc, les frais supplémentaires, extra-costs, résultant de

(1) Tr. com. Marseille, 13 juillet 1900. Nav. Indiaan. (2) Bousquet, p. 283.

(3) Report of the Conference of Liverpool, p.76.

ASE

l'échouement seront bonifiés en avarie commune ; et c'est aux Tribunaux qu'il appartiendra de distinguer de la freinte normale, celle résultant des opérations extraordinaires causées par l'échouement.

Il faudra, de plus, que ces frais et. dommages soient une conséquence directe de l’allègement. La Règle VIII est strictement limitée aux dépenses et dommages résultant d'un allègement pour renflouer le navire échoué ; si donc, pendant ces opérations, d’autres accidents se produisent, d’autres frais sont encourus, qui ne se rattachent pas à cet allègement, leur admission en avarie commune ne pourra être ni prononcée, ni rejetée, en vertu de la Règle VIII, et sera, par suite, subordonnée aux solutions des autres Règles ou de la loi du lieu du règlement (1).

Enfin cette Règle VIIT, visant expressément l’allègement d’un navire échoué, ne saurait être étendue à des cas analogues, tels que l'allègement opéré pour fuir la tempête ou l'ennemi, pour réparer une voie d’eau, etc. Ces hypothèses restent soumises à la loi nationale ; et c'est avec raison qu'un jugement du Tribunal de commerce de Marseille, rendu en date du 11 février 1897, dans l'affaire du navire Danby, refusa d'admettre en avarie commune les conséquences d'un allègement effectué pour traverser un bane (?). $ 5. — Emploi d'objets d'inventaire du navire, de

provisions ou de marchandises comme combustible (Règle IX).

56. — La perte de cargaison, de provisions ou de matériel employés comme combustible. pour le salut

(1) Tr. com. Marseille, 13 juin 1907. Nav. Evangeline. (2) Revue Internationale, XIII. p. 112.

NS commun de l'aventure, pour éviter la prise ou fuir la tempête par exemple, est admise en avarie commune par ‘tous les auteurs (1).

Le jurisprudence française adopte le même système, mais subordonne cette admission à la condition que le capitaine avait embarqué à bord une quantité suffisante de charbon. Si cette condition fait défaut, et si, par suite, la perte est due à une imprévoyance du capitaine, elle décide qu’il n’y a, dans l'emploi de la cargaison ou du matériel comme combustibles, qu’une avarie particulière au navire dont l’armateur seul doit supporter les conséquences (2).

Il est assez difficile de fixer théoriquement le quantum de charbon que le capitaine doit embarquer à son bord pour qu'il y ait la « quantité suffisante » exigée par la jurisprudence. La plupart des décisions, il est vrai, obligent le capitaine à prendre dans ses soutes une quantité de combustible double de celle qui doit être consommée dans une traversée normale ; mais cette proportion est souvent exagérée, surtout pour les longues traversées ; et les tribunaux se contentent fréquemment d’un supplément de charbon bien moins élevé. C’est ainsi qu’un arrêt de la Cour d'appel de Douai, rendu en date du 11 avril 1900, dans l’affaire du navire Parahyba, déclare que la provision de combustible doit être réputée suffisante lorsqu'elle comprend un supplément de 6 jours de route pour une traversée

(1) De Valroger, V. p. 63.

Desjardins, IV. p. 346.

Lyon-Caen et Renault, VI. p. 64.

(2) Tr. com. Marseille, 10 juillet 1874. Nav. Arch-Druid. Tr. com. Marseille, 1 décembre 1874. Nav. Head-Quarters, Tr. com. Marseille, ? mai 1888. Nav. Agdanaës. Tr. com. Marseille, 29 avril 1891, Nav. Mouksealon. Tr. com. Marseille, 10 décembre 1891. Nav. Wildcroft. Cour d’ap. Douai, 11 avril 1900, Nav. Parahyba.

normale de 20 jours, soit du 1/3 au 1/4 seulement en. plus (1)

ME — La bonification en avarie commune de la perte résultant de l'emploi, comme combustibles, du matériel et des marchandises est admise dans toutes . les législations (2). Les Règles d'York et d'Anvers ne font , en conséquence, que consacrer la pratique universelle, quand elles disposent dans la Règle IX que : «la cargaison, les objets d'inventaire du navire et les » provisions, ou l'un deces objets seulement, qu'il » aura fallu brûler comme combustibles pour le salut » commun, au moment du danger, seront admis en » avarie communé quand, et seulement quand un » ample approvisionnement de combustible avait été » embarqué »; et cette Règle ajoute, consacrant une solution également admise par notre Droit (3): « mais » la quantité estimée de charbon qui aurait été consom- » mée, calculée à la valeur courante au dernier port de » départ du navire et àla date de son départ, sera » portée en compte à l’armateur du navire et portée au » crédit de l’avarie commune.

La Règle IX n'admeten avarie commune l'emploi de cargaison ou de matériel pour alimenter les machines que si le capitaine avait embarqué à bord «un ample approvisionnement de combustibles. » Le texte étant

(1) Revue Internationale, XVII. p. 543.

CONTINU M5 Lowndes, p. " Haute- Cour de Justice anglaise, (Division de l'Amirauté), 27 décembre 1898. Nav. Nortigern.

Cette décision estime que le capitaine avait à bord une quantité suffisante de combustibles si, peur une traversée normale de 18 jours, il avait 4 jours de supplément de charbon. (Revue Internalionale, XIV. p. 700.)

(3) Lyon-Caen et Renault, VI. p. 64.

TE ta

muet sur la proportion de charbon de soute correspondant à cet « ample approvisionnement », c'est au jugé seul qu'il appartiendra de l'évaluer pour chaque cas particulier, en tenant compte de la nature et de la durée du voyage, de l'espèce du navire, et des circonstances de la navigation (1). C’est, au reste, la solution que consacre notre jurisprudence (2) ; nous observerons, toutefois, que l'expression anglaise : «an ample supply of fuel », — un ample approvisionnement de combustible, — indique quelque chose de plus que la « quantité suffisante » de cette jurisprudence.

58.—Commela Règle V,quenousavons étudiée dans notre avant-dernier paragraphe, et pour les mêmes motifs qu'elle, la Règle IX subordonne l'admission en avarie commune des dommages qu’elle prévoit à une condition exceptionnelle, en exigeant que la mesure ait été prise dans un moment de danger et pour le salut commun. Cette condition, cependant, est ici beaucoup plus rigoureuse que celle de la Règle V, puisqu'à la nécessité d’une intention de salut commun, la Règle IX ajoute celle d’un « moment de danger.» à

Mais cette précaution prise dans le seul but de diminuer les fraudes et d'empêcher un capitaine pusillanime de sacrifier les intérêts des chargeurs, se retournerait contre ces derniers, si, interprétant rigoureusement le texte, l’on décidait que l'emploi de : la cargaison et du matériel comme combustible ne pourrait se: faire qu'en présence d’un péril actuel, c'est-à-dire à un moment où toute mesure de salut

(1) Tr. com. Marseille, 10 décembre 1891. Nav. Wildcroft. (2) Cour d’ap. Douai, 11 avril 1900. Nav. Parahyba.

est devenue illusoire par suite de limminence du danger. Sans s'attacher au sens littéral de cette restriction, formulée dans la Règle IX, il faudra donc décider que, si la rigueur du texte semble exiger un péril actuel et présent, ces formules éependant ne sont pas suffisamment rigides pour empêcher les juges d'apprécier les faits au mieux des interêts de tous, et de s'attacher avant tout à l'estimation raisonnable de la bonne ou mauvaise foi du capitaine (1).

59 — La faute du capitaine qui n'avait pas à bord, au moment du départ du navire, l'ample approvisionnement de combustible prévu par la Règle IX, aura-telle pour conséquence d'empêcher l'admission de tous les dommages en résultant en avarie commune, énlèvera-t-elle par suite au chargeur dont les marchandises ont été brûülées le droit de réclamer le bénéfice de la contribution, ou, au contraire, n’aura-t-elle d'autre effet que de supprimer l’avarie commune au regard de l’armateur, seul responsable des fautes du capitaine ?

À vrai dire, la formule de la Règle IX est assez équivoque, et il semblerait, d'après le texte, que la faute du capitaine exclut de l’avarie commune tout emploi dé matériel ou de cargaison comme combustible.

La jurisprudence refuse à bon droit d'interpréter la Règle IX dans ce sens; et nous citerons, en particulier, un jugement du Tribunal de commerce de Marseille, rendu en date du 10 détembre 1891, dans l'affaire du

navire Wildcroft, dont l'attendu est ainsi Conçu : « Attendu... que le capitaine a done commis la

(1) Bousquet, p. 292.

Her es

faute visée par la Règle IX ; que c'est à raison de cette- faute que cette Règlerefuse le’ règlement d'avaries communes ; mais qu’il est évident que ce refus est prononcé à l'encontre du capitaine fautif, et seulement contre lui, que le texte même de cette Règle ne saurait laisser la moindre incertitude à cet égard ; que si, en effet, ce n’était pas uniquement le capitaine qui eût été visé dans cette Règle, cette expression répétée « quand, mais seulement quand » le navire à pris à bord une ample provision n'aurait aucune utilité, tandis qu'elle ferait ressortir, au contraire, d’une manière expressive, la faute d'un capitaine qui ne s’est.pas conformé à cette prescription ; que c'est donc lui seul qui est.et doit être puni de sa faute ; que cette faute ne pouvant être reprochée aux consignataires, retomberait cependant sur eux, s'il leur était également interdit, quand leur marchandise a été sacrifiée et brülée dans l'intérêt commun, de se faire indemniser dans un règlement d'avaries communes, que le refus de ce droit abouti- Yait à une véritable iniquité, en laissant le consignataire en face d'un capitaine fautif et d’un armateur responsable, insolvable peut-être, ou difficile à poursuivre ou à atteindre, en laissant, sans aucun risque de ce genre, les consignataires qui ont profité du sacrifice, et reçu, à cause même de ce sacrifice, l'intégralité de leur marchandise ; que non seulement le texte, mais encore l'esprit de la règle IX, ne consacre pas une pareille solution ; qu'en effet les Règles d’York et d'Anvers, quels qu'aient pu être le but et l'utilité qu'elles poursuivent, ont été rédigées et adoptées par des personnes appartenant à des nationalités étrangères, et notamment à la nationalité anglaise ; que les Règles ont dû être nécessairement le reflet des lois et des pra-

» tiques en usage dans les pays auxquels appartenaient.

» leurs auteurs; qu'il est certain ‘que la pratique en » Angleterre, Cohto tie en cela à la législation » anglaise, autorise les règlements d'avaries com- » munes poursuivis au requis des consignataires,

» alors même que la faute initiale du capitaine a » amené la nécessité de ce sacrifice ; que, par suite, il » serait irrationnel d'admettre que, dans les règles » rédigées sous l'influence de cette législation et de » cette pratique, le contraire eût été voulu, écrit et » ordonné ; que dès lors le règlement d’avaries com- » munes, réclamé par les consignataires, doit être » ordonné (1) ». Ce jugement fut confirmé par la Cour d'appel d'Aix, en date du 1° avril 1892, dans les termes suivants: « Considérant que les magistrats du premier » degré ont fort sagement interprété l'article IX » d’York et d'Anvers, en décidant que, lorsque venait » à se réaliser le cas prévu par le membre de phrase » qui le termine, ce texte concernait uniquement le » capitaine (2) ».

D'après la jurisprudence, la faute du capitaine n'empêche donc pas l’avarie commune de ‘naitre; mais elle ne fait simplement qu’enlever:à l’armateur le droit de réclamer le bénéfice de la contribution si le sacrifice à porté sur le matériel du navire, en-même temps qu'elle autorise contre lui le recours de tous ceux qui auraient souffert des conséquences de son imprévoyance.

Cette solution, consacrée par la Règle d'Anvers 1903, qui déclare qu’ « un sacrifice ou une dépense consti-

(1) Revue Internalionale, VIT, p. 321.

Journal de Jurisprudence de Marseille, 1892. I. 79 (Revue Internationale, VIIT. p. 50.

pe — 1493 — :

» tuant en soi une avarie commune, ne perd pas ce

» caractère, même si le danger qui a motivé cette » dépense ou ce sacrifice a été causé par la faute d’une » des parties intéressées dans le voyage, sans pré- » judice du recours à exercer contre l'auteur de la » faute », est d’ailleurs conforme à celle adoptée par la A des auteurs (1).

Le recours contre le capitaine ou l armateur existera même au cas de clause d’irresponsabilité. Ainsi que le fait observer le jugement déjà cité du Tribunal de commerce de Marseille, l'obligation « de prendre les

» mesures nécessaires pour fournir le charbon qui doit

» assurer la navigation» est une obligation personnelle de l’armateur ; « c’est une opération dans laquelle » ilse trouve indirectement impliqué, et qui constitue » une de ses principales obligations prises vis-à-vis » des affréteurs, puisqu'il leur doit un navire bien » équipé et en état de faire sa navigation (2). » Il ne saurait done valablement s'en affranchir par une clause d'exonération (3).

$ 6. — Frais divers occasionnés par une relâche (Règle X).