SOLUTIONS CONTRAIRES

$ r. — Jét de la pontée (Règle 1).

71. — D'après l’article 421 du Code de commerce : « les effets chargés sur le tillac du navire contribuent » s'ils sont sauvés. S'ils sont jetés ou endommagés » par le jet, le propriétaire n’est point admis à former » une demande en contribution : il ne peut exercer » son recours que contre le capitaine. » Notre Code exclut donc du bénéfice de la contribution les marchandises chargées sur le pont ; et, en décidant ainsi, il ne fait que reproduire la disposition de l'Ordonnance de 1681 (1), dont lés statuts de Marseille contenaient une application excessive, puisque, tout en admettant un tel chargement pour des marchandises exceptionnelles, ils les excluaient cependant de la répartition en cas de jet (2).

Le chargement sur le pont est en effet considéré avec défaveur par le législateur. En raison des difficultés que peut présenter son arrimage ; de la gêne qu'il occasionne souvent aux manœuvres nécessaires ; et des risques plus grands auxquels il est exposé, notre Code interdit formellement au capitaine d’en user sans le consentement écrit des chargeurs ; et

(1) Livre ILT. Titre VIIL. art. 43.

(2) Emerigon, ch. XII. $ 12.

même au cas de consentement, refuse de mettre sur le même pied, en les faisant contribuer ensemble, les marchandises de pont et les marchandises de cale si diversement exposées (1).

72.— Toutefois, à ce principe général excluant dela contribution les marchandises chargées en pontée, notre Droit apporte une exception importante, en disposant que l’article 421 ne s'applique pas lorsqu'il s'agit de navigation au petit cabotage ; navigation pour laquelle, aux termes de l’article 229, le capitaine peut, à moins de convention contraire, charger sur le tillac de son navire. Le chargement en pontée étant alors licite, aucune faute ne peut être imputée au capitaine qui l’effectue, et. par suite, si les marchandises chargées sur le pont sont jetées, l'équité exige qu'elles bénéficient comme les autres de la contribution (2). “e

73. — La plupart des législations étrangères posent, comme notre Code de commerce, la règle générale de la non admission du jet de la pontée en avarie commune ; mais elles y apportent des exceptions analogues à celle contenue dans l’article 229, en admettant les chargements en pontée effectués à bord de navires côtiers, ou destinés au transport de certaines marchandises que l’on est dans l’usage de charger sur le pont, telles que les bois (3). C’est le système qu'admettent les usages anglais (4) ; et que consacre

(1) Lyon-Caen et Renault, VI. p (2) Gass. 25 juillet 1892. Nav. Daphné.

(3) Codes : allemand, art. 708 ; argentin, art. 911 et 1344 ; espagnol, art. 855 ; italien, art. 650; japonais, art. 663. (4) Lowndes, p. 62.

Arnould; II. p. 766.

l'article 451 du Merchant Shipping Act (1). Par contre, la loi belge du 21 août 1879, art. 10, et la jurisprudence américaine (2), semblent ne reconnaître aucune exception au principe selon lequel le jet de pontée est exclus de l’'avarie commune. Les lois norvégienne, suédoise et danoise, art. 190, admettent la contribution lorsque le jet de la pontée a eu lieu pour alléger un navire ayant déjà touché (3); tandis que les Codes : italien, art. 650; portugais, art. 641; et roumain, art. 662, disposent que si des marchandises placées du consentement des chargeurs sur le tillac ont été jetées : « il y a lieu à une contribution spéciale entre » le navire, le fret, et les autres marchandises » chargées sur le pont du consentement de leurs » propriétaires , sans préjudice de la contribution

» générale à l’avarie commune de toute l’aven-

(1) Cet article interdit du 31 octobre au 16 avril tout chargement de bois lourds : madriers, pièces équarries, etc., sur le pont du navire ou même les endroits couverts non compris dans la capacité cubique constituant le tonnage enregistré du navire. Il n'autorise le chargement en pontée des bois légers : planches, planchèttes et voliges, qu'autant que la hauteur du chargement au-dessus du pont n'excédera pas 3 pieds.

Les contraventions sont punies d'une amende de L5, au maximum, par chaque fraction de 100 pieds cubes de bois chargés en pontée.

(2) Dixon, p. 465.

(3) « Art. 190. — Ne sont pas remboursés comme avaries » communes... 2 Les marchandises chargées sur le tillac, » lorsqu'elles sont jetées à la mer ou sacrifiées ou détériorées » par toute autre mesure semblable, à moins que le jet n'ait » eu lieu pour alléger le navire après son échouement. »

Les lois scandinades ont écarté avec raison la règle trop absolue du texte de Liverpool. Il est injuste, en effet, d’exclure de l’avarie commune, au cas de jet, les marchandises chargées sur le pont quand le danger et la perte sont imputables non à la charge elle-même et à la place qu'elle occupe, mais à une autre cause, telle que l'échouement du navire, qui rend nécessaire son allégement.

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» ture (1). » Seul, le Code de commerce hollandais, dans son article 733, se distingue de la majorité des législations en ce que, s’il interdit comme elles le chargement en pontée, il admet cependant les marchandises ‘ainsi placées sur le tillac au bénéfice de la contribution, si elles l'ont été sans le consentement des chargeurs. |

74. — À la différence du Droit français et du Droit étranger, les Règles d'York et d'Anvers n'apportent aucune exception au principe absolu que formule ainsi la Règle T: « Aucun jet de marchandise, chargée sur le » pont, ne sera admis en avarie commune. » A vrai dire, il n’en fut pas toujours ainsi ; et nous avons déjà mentionné l'exception relative aux bois et planches que contenait le texte d’York ; exception qui fut écartée par la Conférence d'Anvers 1877, et proposée de nouveau à celle de Liverpool, en même temps qu'un amendement visant le matériel et les objets d’inventaire du navire (2).

75. — La Règle I s’appliquera donc aussi bien à la navigation au petit cabotage qu’à celle au cabotage international et au long-cours ; de telle sorte que si les parties se réfèrent aux Règles d'York el d'Anvers, elles ne pourront plus réclamer l'admission du jet de pontée en avarie commune, sous le prétexte que la navigation étant au petit cabotage ne pouvait donner lieu. à l'application de ces Règles. Cette question,

(1) Bousquet, p. 173.

(2) Les lois scandinaves excluent expressément de l’avarie commune : « Les apparaux du navire qui sont jetés à la mer » où qui sont sacrifiés ou endommagés par toute autre mesure » semblable, lorsqu'au moment de l'accident, ils se trouvaient » sur le tillac sans y avoir leur place ordinaire. » (Art. 190. 3°).

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cependant, fut parfois discutée par la jurisprudence française; et plusieurs décisions refusent de reconnaître aux Règles d'York et d'Anvers cette portée générale. Telles sont, par exemple, les décisions rendues par le Tribunal de commerce du Havre, et la Cour d'appel de Rouen dans l'affaire suivante. Un négociant de Bordeaux, M. Goldsmith, avait remis à l'agent de la Compagnie Générale Transatlantique en cette ville 464 paquets de cuirs salés pour être embarqués sur La Champagne à destination de New-York. Dans le connaissement qui, Jui avait été délivré, il était stipulé que ces marchandises seraient d’abord chargées sur un autre navire, le s/s Lucie-et-Marie, pour effectuer le voyage de Bordeaux au Havre, où elles devaient être transbordées sur La. Champagne. Le représentant des armateurs du s/s Lucie-et-Marie avait, en conséquence, délivré à l'agent de la C. G.T. à Bordeaux, un connaissement spécial pour le transport des cuirs de. Bordeaux au Havre, connaissement qui donnait à ces armateurs, MM. Worms et Ci, le droit d'opter, en cas d’avaries grosses, entre la législation du port de reste et les Règles d'York et d'Anvers. Au cours du voyage, le s/s Lucie-et-Marie s'étant échoué, les 464 paquets de cuirs furent jetés par dessus bord pour alléger le navire; et MM. Worms et Cie optèrent pour l'application des Règles d'York et d'Anvers. M. Goldsmith les poursuivit alors en justice pour se faire rembourser la valeur de ses marchandises jetées ; et MM. Worms et C'° lui objectant qu'ils n'avaient traité qu'avec la C. G. T., seul chargeur des cuirs à leur égard, il mit cette dernière en cause, demandant contre MM. Worms et Ci et elle une condamnation solidaire, sous le prétexte que la navisation, en ce qui concernait les marchandises, devait être considérée comme au long-cours depuis le dé-