MARS

part de Bordeaux, sans se préoccuper de ce que, en fait, elle avait commencé sur un caboteur; et que, par suite, le chargement sur le pont constituait une faute des armateurs. De son côté, la C. G. T. demandait, en cas dé condamnation, son recours contre MM. Worms ét Ci, en arguant de ce que, si les armateurs avaient opté pour les Règles d'York et d'Anvers, ils n'avaient pas eu le droit de charger sur le pont, ces Règles ne les y autorisant pas ; et qu'ils devaient, en conséquence, ou bien payer la valeur des cuirs jetés, ou bien les admettre en avarie commune.

Le Tribunal de commerce du Havre, dans son jugement du 12 août 1898, donna raison à M. Goldsmith, en admettant toutefois le recours de la C. G.T. contre MM. Worms et Ci {1). Sur appel interjeté par ces derniers, la Cour d'appel de Rouen, dans son arrêt du 11 janvier 1899, confirma le jugement du Tribunal du Havre, en déclarant : « qu'il est fort-contestable que » l’article 1°" des Règles d'York et d'Anvers ait entendu » viser la navigation au petit cabotage et réglementer » le jet de marchandises régulièrement chargées en » pareil cas sur le tillac du navire (2). » C'était donc prétendre que l’on pouvait sans doute dans la navigation au petit cabotage se référer aux Règles, mais que le fait de s’y être référé n’entraînait pas, en cas de jet de pontée, l'application de la Règle I. La Cour de Cassation, en cassant dans son arrêt du 29 novembre 1901 (3), l'arrêt de la Cour de Rouen, vint heurèusement modifier cette jurisprudence erronée. Et, le 4 décembre 1901, la Cour d'appel de Caen condamnait

QE A commerciale et marilime du ITavre, 1898. I. P- (2 P- (3

ns nmdenes commerciale et marilime du Havre. 1899. T.

Revue Internationale. XVIL. p. 402.

M. Goldsmith et la OC. G. T:, en déciarant que MM. Worms et CU: avaient eu le droit de charger les cuirs sur le pont, puisque la navigation était au petit cabotage ; et que, d'autre part, l'adoption qu'ils avaient faite des Règles d'York et d'Anvers empêchait d'admettre le jet de ces cuirs en avarie commune {{).

76. — Il importe donc de noter que la Règle I n'interdit pas le chargement sur le pont et, par suite, ne vient pas contredire la loi nationale qui, dans certains cas, autorise un tel chargement. Son seul but, pour employer l'expression de M. Lowndes lui-même, lors de la. discussion, est de « décourager » la pratique dangereuse du chargement en pontée (?) ; et c’est pour arriver à ce résultat que, Sans interdire nullement le chargement sur le pont que la loi nationale tolère, elle décide simplement que le jet de ce chargement ne sera pas admis en avarie commune (3). La situation est ainsi analogue à celle de marchandises chargées sur le pont, du consentement écrit des chargeurs, dans une navigation au long-cours ; aux termes de l'article 229, le capitaine ne sera pas considéré comme fautif, mais la contribution n'en sera pas moins exclue (4). C’est d’ailleurs la théorie admise par l'arrêt déjà cité de la Cour d'appel de Caen, rendu en date du 4 décembre 1901, dans l'affaire du s/s Lucie et-Marie ; arrêt qui décide que si la Règle I exclut le jet de la pontée de l’avarie commune, l’article 229 déclarant ce chargement licite dans la navigation au

(1) Jurisprudence commerciale et marilime du IHavre.190?. IT. p. 402.

@) Wendt, p. 151.

(3) Bousquet, p. 186.

(4) Lyon-Caen et Renault, VI. p. 48.

petit cabotage, le capitaine, même soumis aux Règles d'York et d'Anvers, ne pouvait être accusé de faute, et que par suite, l’affréteur seul devait supporter la perte du jet (1). À

Cette décision met en relief le principal défaut de la Règle I; défaut qui résulte de son manque de précision, et par suite duquel le chargeur qui confie sa . marchandise à un caboteur, ne pensera jamais qu’en se soumettant aux Règles d'York et d'Anvers, il risque de voir retomber sur lui seul la perte résultant du jet de pontée. Dans son esprit, le refus d'admission en avarie commune du jet de la pontée ne peut être qu’une conséquence directe de l'interdiction absolue de-charger sur le pont; de telle sorte que les Règles d’York et d'Anvers, loin de le protéger, se retourneront, contre lui. Il est vrai que cet inconvénient est de beaucoup atténué par ce fait que la navigation au cabotage n'a que très rarement l'occasion de se référer à des règles internationales ; mais, néanmoins, il eût été préférable que la Règle I fût rédigée en des termes plus clairs, ne donnant naissance à aucun doute.

77. — La question de savoir où commence et où finit exactement le pont peut prêter également à de nombreuses équivoques; et suivant la construction et la destination du navire, suivant aussi la nature et l'emballage des marchandises, la dunette, le château central et le roufle pourront ou non être considérés comme faisant partie du pont. Le projet de loi de 1864 avait essayé une définition précise, en assimilant au pont les cabines et dunettes, roufles et deck-houses,

(1) Jurisprudence commerciale et marilime du Ilavre. 1902. 1I. p. 402.