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ainsi que les gaillards d'avant et d’arrière (1). Mais de nombreuses réclamations accueillirent cette énumération, et le Délégué de la Shipowner's Association de Liverpooi fit observer que l'usage autorisait le chargement dans le gaillard d’arrière de certaines marchandises précieuses et légères, telles que les soies (2). À la suite de ces observations, les Délégués de Glasgow adoptèrent la rédaction suivante: « Toute construction » non bâtie avec la membrure du navire sera consi- » dérée comme faisant partie du pont. » Elle ne subit plus que des retouches de détail, et dans le texte’ de Liverpool elle est ainsi conçue: « Sera assimilée au » pont toute construction ne faisant pas corps avec la » membrure du navire. »

Au reste, cette question est beaucoup plus nautique que juridique, ainsi que le fait observer M. Lowndes (3); et ce sera par suite aux juges, où même aux experts maritimes, qu’il appartiendra de décider suivant les hypothèses. C'est d'ailleurs le système admis par un jugement du Tribunal de commerce de Marseille, rendu en date du 3 décembre 1906, dans l'affaire du navire Averoff. Ce jugement déclare que c'est une pure question de fait de décider si des marchandises chargées dans le roufle ou château central doivent être ou non assimilées à des marchandises de cale (4).

(1) Van Peborgh, p. 88.

(2) Bousquet, p. 180.

(3) Lowndes, p. 79.

(4) Journal de Jurisprudence de Marseille. 1907. T. 130

Cette décision assimile aux marchandises de cale les marchandises placées sur le pont lorsqu'elles sont arrimées dans des endroits clos et couverts, à l'abri des intempéries, du vent et de la mer. Ne constitue pas un endroit clos la partie arrière et couverte du pont, fermée sur les côtés mais ouverte sur une de ses faces. Doit au contraire être considéré comme un endroit clos un roufle central, amenagé jadis pour le séjour et

78. — La Règle I, à la différence de notre article 421, ne parle que du jet de la pontée, sans envisager le dommage qui peut lui être causé par le jet d’autres marchandises, et l’on peut se demander par suite si, en cas de dommages de cette nature, le chargeur sera admis à former une demande en contribution. La réponse ne peut faire aucun doute, et toutes les législations étant unanimes à refuser dans ce cas l’admission de pareils dommages en avarie commune, la Règle I, qui n'a d'autre but que de renforcer encore les dispositions prohibitives de ces législations, en ce qu’elles défendent le chargement en pontée, ne saurait consacrer sur ce point une solution contraire. [semble donc logique d'étendre à l'hypothèse de dommages causés par le jet à la pontée la HEAR restrictive de notre Règle f1). :

Mais, il ne faudrait pas, par analogie, étendre indéfiniment son champ d'application. La Règle I vise seulement le jet, et les dommages en résultant ; et par suite, il serait inexact de prétendre qu'elle peut être invoquée .pour tous les dommages survenus à des marchandises chargées sur le pont. Que si done ces marchandises sont l'objet d’une autre sorte d’avarie

le logement des passagers,et dans lequel les marchandises ont été effectivement et complètement à l’abri.