Si la tempête brise un mât, arrache une
voile, enlève les embarcations de leurs porte-manteaux, ou descelle un guindeau, il ne peut être question, bien évidemment, que d’une avarie particulière
(1) La France Judiciaire. II, 1e partie, p. 389.
au navire. Mais, sile mât brisé pend sur la lisse du navire et menace de la rompre ; si l’'embarcation décrochée est susceptible de crever les tôles de toiture du deck-house; si la voile qui bat au gré du vent menace d'ébranler les étais ; ou si le guindeau descellé obstrue la cursive et rend impossible les manœuvres ; et que, pour éviter de plus grands dégâts, le capitaine ordonne de couper ces débris et d'en débarrasser le pont du navire, devra-t-on considérer comme des avaries communes les dommages qui peuvent résulter de cette décision prise pour le salut commun ?
À vrai dire, la question du coupement des débris est à peu près inconnue au Droit français. À l'exception de M. de Courcy {1}, les âuteurs semblent l'avoir tous passée sous silence ; et de son côté la jurisprudence, au moins depuis ces quarante dernières années, n’a pour ainsi dire jamais eu à l’examiner (2). Cependant, et malgré l'opinion de M. de Courcy, qui l’écarte, semble-t-il, de l’avarie commune, sous le prétexte que l'on ne saurait raisonnablement demander une contribution pour la perte d’un objet qui était la cause même du danger, le coupement de débris est admis en avarie commune par la doctrine récente, dans la mesure seulement où ces débris avaient encore une valeur au moment du sacrifice.
81. —.C'est d'ailleurs la théorie adoptée par la plupart des législations étrangères (3) et, jusqu'à un certain point, par la jurisprudence anglaise (4). Les
(1) De:Gourcy, TL: p 271 (2) Bousquet, p. 2%5.
(G)UIrICh TL 'p 60!
(4) Lowndes, pp. 97 ets.
Mac-Arthur, II. ne 908-930.
Codes italien et. hollandais; et la loi belge du 21 août 1879 admettent uniformément en avarie commune tous les débris sacrifiés pour la moitié de leur valeur avant la fortune de mer, et ce afin d'éviter toute difficulté d'appréciation ; tandis que les lois danoise et suédoise, article 190, suivent les Règles d'York et d'Anvers, et excluent expressément le coupement de débris de l’avarie commune (1).
. 82. — La Règle IV est en effet catégorique sur ce point: « La perte ou le dommage éprouvé, en cou- » pant des débris ou restants de bois ronds, ou d’autres » objets, déjà endommagés par fortune de mer, ne » sera pas bonifié en avarie commune » ; et l’on s’est fréquemment demandé s’il fallait voir dans cette ‘disposition l'application d’un principe, ou au contraire une solution pratique basée sur des considérations d'Expediency. Lors de la Conférence de Glasgow, M. Baily invoqua à la fois les principes et la pratique pour faire adopter par les Délégués cette disposition qui formait la cinquième Résolution. Le principe, qu'il formulait ainsi à la suite de M. de Courcy: « Il serait » étrange de demander une contribution pour la perte » d’une chose qui était la cause même du danger (2) », était d’ailleurs fort discutable, en ce sens que le coupement de débris peut se produire sans que ces débris soient la seule cause du danger, sans même qu'ils soient aucunement une cause de danger. Un autre principe a été également mis en avant pour expliquer
(1) « Art.190.— Ne sont pas remboursés comme avaries com- » munes : ... les mâts, vergues ou autres äapparaux du navire » qui sont coupés, lorsqu'ils ont d’abord été brisés, même s’il a » été nécessaire de les couper pour prévenir un danger mena- » çant la cargaison et le navire: »
(2) Wendt, p. 60.
MS
la disposition de la Règle IV ; et ce principe est cejui de la jurisprudence anglaise, qui refuse d'admettre en avarie commune la perte de tout ce quiest: «in state of wreck (1). » Sans doute la traduction littérale de cette expression : ce qui est à l'état de débris, semble bien à première vue identique à celle de l'expression de la Règle IV : « the wreck or remains of spars, etc. » ; mais, en réalité, ce que les juges anglais entendent par : wreck, dans le premier cas, ce sont des objets qui sont débris, uniquement parce qu'ils n’ont plus de valeur, et que l'on ne peut pas bonifier la perte d’un objet sans valeur ; tandis que le wreck de la Règle IV, est bien un débris dans le sens qu'il n'est qu'une partie endommagée d'un tout plus complet et qui n'existe plus, mais sans qu'il s'en suive nécessairement que ce débris n'ait plus aucune valeur. On ne peut pas pré- tendre par exemple que le mât brisé par la tempête, les vergues ou les apparaux endommagés ne puissent plus être d'aucun usage. Les juges anglais, d’ailleurs, expliquent eux-mêmes la différence qu'il faut faire, semble-t-il, entre ces deux sens du mot wreck, en ajoutant que l'on ne peut considérer comme wreck exclus de l’avarie commune que ce qui est virtually lost, virtuellement perdu (2) ; tandis que le wreck de la Règle IV comprend bien certainement des objets qui sont loin encore d’être absolument inutiles.
C'est donc l'Expediency seule qui justifie notre Règle. Et, si cette dernière exclut le coupement de débris de l'avarie commune, c'est parce que, en fait, il eut été le plus souvent impossible d'apprécier la valeur des débris coupés.
(1) Lowndes, pp. 65 et 97.
Mac-Arthur, IT. n° 388.
(2) Lowndes, p. 106.
Net
Cette admission aurait, de plus, donné prétexte à
des fraudes multiples ; les capitaines peu scrupuleux - ne se seraient sans doute pas fait faute de diminuer
la perte résultant de toutes leurs avaries particulières, aux mâts ét aux apparaux, en arguant de coupements de débris imaginaires, ou tout au moins inutiles. |
83. — Quelque fortes que puissent être les raisons pratiques qui militent en faveur de la Règle IV, cette dernière n'échappe pas cependant à la critique. Il arrive en effet fréquemment que le coupement de débris présente d’une manière indéniable tous les caractères d’un sacrifice volontaire pour le salut commun ; et doive être par conséquent admissible -en avarie commune. À la suite d’une tempête le mât s’est abattu sur le pont; et avant que le capitaine ait pu ranger et fixer les pièces qu'il a l'intention de conserver comme objets de rechange, une nouvelle terñnpête survient, le mât retenu par les drisses billarde le navire et menace de l’enfoncer, les drômes retenues sur le pont rendent la manœuvre dangereuse, de telle sorte que le capitaine, dans l'intérêt et pour le salut commun, sacrifie volontairement ces débris qui représentent certainement une valeur souvent très grande.
Dans ces cas, la jurisprudence française n'hésite pas à classer la perte en avarie commune (1); et l’on peut regretter peut-être que les Règles d'York et d'Anvers, trop catégoriques sur ce point, ne permettent pas aux juges d'apprécier suivant les circonstances de fait.
84.— À un autre point de vue la Règle IV prête encore à la critique. Elle parle, en effet, du coupement
(1) La France Judiciaire. IL. 1° partie, p. 93.
des débris, des restants de bois ronds, ou d’autres objets; sans qu'il soit possible de préciser quels peuvent être ces autres objets. Sans doute des chaînes, des ancres, des canots, des guindeaux, et tous les accessoires du navire placés sur le pont, peuvent, à la suite d’une fortune de mer, devenir des débris que le ‘capitaine est contraint de sacrifier; mais aucun d'eux ne peut, à proprement parler, donner lieu à un coupement, seul mot quitraduise levutting away du texte. Et'l'on se demande alors, sans pouvoir arriver à une réponse satisfaisante, s’il faut ou non étendre la Règle aux hypothèses analogues, en faisant abstraction du sens restreint de cette expression : cutting away (1).
$ 3. — Forcement de voiles ou de vapeur (Règles VI et VII).
85. — Il se peut qu'un navire, pour éviter un dancer quelconque : écueils, tempête, ennemis ou pirates, et dans le but de fournir momentanément une vitesse exceptionnelle, déploie une voilure de beaucoup supérieure à celle que le temps permet de supporter, ou imprime à ses machines un mouvement exagéré ; de telle sorte que des dommages inévitables se produisent: les mâts craquent, les étais se rompent, les voiles se crèvent ; ou bien les chaudières éclatent, les bielles se faussent, et l'hélice se grippe. Ces dommages seront-ils admis où non en avarie commune ? La question est assez vivement discutée en Droit français. Certains auteurs soutiennent la négative, sous le prétexte que le capitaine n'ayant pas eu la volonté de sacrifier ses voiles, sa mâture, ou ses
(1) Bousquet, p. 233.
machines, n'a pas accompli de sacrifice volontaire ;
c'est ainsi que M. de Courcy écrit: « Le postillon qui
» lance ses chevaux au grand galop pour échapper à » une mauvaise rencontre, s'expose certainement à » ce que des traits se brisent, à ce que des chevaux » s’abattent, à ce que la voiture se disloque ou verse » dans les cahots. Il n’a pas eu la volonté de sacrifier » les chevaux ni la voiture ; ainsi du capitaine qui se » lance à toutes voiles ou à toute vapeur {1}. » Mais le plus grand nombre se range à l'opinion des anciens auteurs (2) ; et admet en avarie commune les dom-
mages résultant du forcement de voiles et de vapeur,
à la condition toutefois qu'il soit constaté « qu'en » présence d’un danger commun, — écrivent MM. » Lyon-Caen et Renault, — le capitaine a recouru, » dans un esprit de sacrifice, à une manœuvre outrée » qui place le navire dans une situation particulière- » ment périlleuse (3). »
86. — La jurisprudence générale adopte ce système ; et décide que si le forcement de voiles ou de vapeur doit être considéré en principe comme une simple manœuvre ordinaire de navigation, il peut devenir exceptionnellement une cause d'avarie commune, lorsqu'il se présente un péril imminent, nécessitant un effort suprême des voiles ou des machines,
(1) De Courcy, I. p. 259.
(2) Ordonnance de 1681. Livre IIT; titre VIL art. f. Emerigon, Ch. XII. sect. XLI, 2 5.
(3) Lyon-Caen et Renault, VI. p. 69.
Desjardins, IV: p. 236. + Cauvet, II. p, 120.
De Valroger, V. p. 44.
RS
effort qui peut causer leur destruction (t). Un jugement du Tribunal de commerce de Marseille, rendu en date du 1* décembre 1899, dans l'affaire du navire Travo, va même plus loin ; et décide que le forcement de voiles sera admis en avarie commune, même s'il résulte d'une faute légère d'appréciation du capitaine, - ou d’une erreur dans les manœuvres (2).
87. — Les dommages résultant du forcement de voiles ou de vapeur sont très diversement appréciés par les législations étrangères. Admis en avarie com- “mune chez les peuples latins, bien que, en général, les Codes n’en fassent pas mention, à l'exception des Codes : argentin, art. 1316, 3; chilien, art. 1090, 11°; et italien, art. 634 $ 4, ils sont en principe exclus par la jurisprudence belge (3), et les Codes danois et suédois, art. 130 $ 4 (4). Le Code allemand, dans son artiele
(1) Tr. Com. Marseille, 18 mars 1862. Nav. Oceano.
Tr. com. Marseille, 17 janvier 1866. Nav. Concordia. Cour d'ap. Rouen, ?8 décembre 1874. Nav. Bon-Paysan. Tr. com. Marseille, 13 mars 1889. Nav. Afreossa.
Tr. com. Marseille, 24 mars 1896. Nav. Kadia.
Tr. com. Marseille, 24 juillet 1900. Nav. San-Leonardo.! Tr. com. Marseille, ?5 juillet 1900. Nav. Evanghelistria. Tr. com. Marseille, 3 janvier 1901. Nav. Triestina.
(2) Journal de Jurisprudence de Marseille. 1899. I. p. 71:
(3) Jurisprudence du port d'Anvers, 1904, p. 44. Un jugement du Tribunal de commerce d'Anvers, rendu en date du 30 juin 1900 dans l'affaire du navire Coulsdon. admet cependant en avarie commune un forcement de vapeur; et décide même qu'il suffit d'un danger commun et d'un forcement intentionnel pour que les dommages en résultant soient ainsi admis. (Revue Prenant enAle) XXII. p. 680)
(4) « Art. 190. — Ne sont pas remboursés comme avaries Com- » munes : ... 4° Les dommages survenus en forçant de voiles, » même si cela à lieu pour éviter un échouement ou pour » échapper à l'ennemi ou aux pirates ; les dommages survenus » à la voilure, par une autre cause, ainsi que ceux survenus » aux Chaudières ou machines d’un navire à vapeur, à moins » que ces dommages ne résultent des efforts faits pour mettre » le navire à flot; les dommages éprouvés par les pompes pour » vider le navire. »
NRC AQU AE CIO RSAAEPS 7, ETAT Lu TER AO M PR NUE CT D où af
707, écarte rigoureusement le forcement de voiles et de vapeur : die Prangen, de l'avarie commune (1); mais la jurisprudence de la Cour régionale de Brême et du Tribunal supérieur Hanséatique admet que les avaries aux machines par suite de forcement de pression ou de vapeur pourront cependant donner lieu à la contribution. La jurisprudence anglaise est, semble-t-il, du même avis ; et c'est ainsi qu'une décision du 30 octobre et du {3 novembre 1894, rendue par la Division de l’Amirauté, déclare que le forcement : Press of Sails, d'un vapeur qui tente de se renflouer et y réussit sera admis en avarie commune; tandis que le dommage survenu au voilier qui, dans le but de résister à la tempête, force de voiles, ne sera pas admis en avarie commune, parce qu'il ne fait qu'user de ses moyens ordinaires, et me fait pas de sacrifice volontaire (2). Cependant, depuis assez longtemps déjà, la coutume anglaise admet en avarie commune le forcement de voiles qui a pour but de renflouer le navire (3).
88.— Les Règles d'York et d Anvers refusent, en principe, d'admettre en avarie commune et le forcement de voiles et le forcement de vapeur. En ce qui concerne le forcement de voiles, la Règle VI pose le principe général de l'exclusion et formule une exception pour le cas d’un navire échoué : « Le dommage aux voiles » et espars ou leur perte, ayant pour cause les efforts » faits pour renflouer le navire ou pour le placer plus
(1) Lewis, IT. p. 59.
(2) Revue Internationale. XI. p. 108.
(3) Lowndes, p, 94.
Arnould, p. 819.
Mac-Arthur, Il. n° 934.
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Tab
» haut sur la côte, en vue du salut commun, sera boni- » fié en avarie commune ; mais le navire étant à flot, » aucune perte ni dommage causé au navire, à la car- » gaison et au fret, conjointement ou séparément, en » forçant de voiles, ne sera admis en avarie com- » mune » ; et la Règle VIT, en ce qui concerne le forcement de vapeur, consacre implicitement le même principe général en ne disposant que pour une exception analogue à celle de la Règle VI : « Le dommage fait » par les efforts tentés pour le renflouement, aux ma- » chines et aux chaudières d’un navire qui se trouve » échoué dans une position périlleuse, sera admis en » avarie commune, quand il sera démontré qu'il est » survenu à la suite de l'intention formelle de renflouer » le navire pour le salut commun, en courant le risque » de ce dommage. »
89. — Les raisons pour lesquelles les Règles d'York et d'Anvers refusent d'admettre en avarie commune le forcement de voiles et le forcement de vapeur sont d'ailleurs les mêmes dans les deux cas. C'est d'abord” cette idée que ces mesures ne constituent pas des sacrifices, puisque les voiles et les machines sont faites pour permettre au navire à flot de naviguer, et qu’elles rentrent par suite dans les obligations ordinaires du transporteur; mais c’est surtout la crainte des fraudes nombreuses, par lesquelles l’armateur pourrait mettre à la charge de la cargaison une partie des risques qui, théoriquement, doivent lui incomber à lui seul.
Si, au contraire, lenavire est échoué, et qu'il s'agisse de le renflouer ou encore de le placer plus.haut sur la côte, pour le soustraire aux secousses du flux et du reflux, rien ne s'oppose en théorie à ce que l’on considère comme des avaries communes les dommages résultant du forcement de voiles ou de vapeur. Ces
actes constituent bien alors, en effet, des sacrifices
extraordinaires car, ainsi que le fait observer un jugement du Tribunal de commerce d'Anvers, rendu le 22 octobre 1903, dans l'affaire du navire Sealta, il n’est pas conforme à la nature des voiles ou de l’hélice de faire naviguer un navire sur le sable ou sur des rochers (1).
:90.— La Règle VI n’admet done le forcement de voiles en avarie commune qu'autant qu'il s’agit de remettre un navire à flot ou de le dresser davantage sur là côte; mais, nous observerons de plus, que, parmi les dommages qu’elle bonifie alors en avarie commune, elle semble ne considérer que ceux causés aux voiles et aux espars. Il résulte cependant de la discussion de cette Règle, et en particulier des observations de M. Laeisz{?), que, dans l'esprit des Délégués, tous les dommages qui peuvent provenir de ce forcement de voiles : tels que les déchirures de la coque, les voies d’eau, la dislocation du navire, les avaries au doublage, et l'usure de la carène devraient être au même titre que les dommages aux voiles et espars, admis en avarie commune. Au reste, rien ne pourrait justifier la différence que le texte de la Règle VI semble faire entre ces diverses catégories de dommages. Nous observerons également que le forcement de voiles d’un navire échoué, aussi bien que celui d'un navire à flot, peut résulter du seul fait de ne pas diminuer de toile alors que les vents exigeraient normalement que cette mesure soit prise. Il y a analogie complète entre la situation du navire qui
(1) Jurisprudence du Port d'Anvers. 1904. p. 44. (2) Reportof the Conférence of Liverpool. p. 30.
LEA RDUE augmente sa toile pour augmenter sa vitesse, et celle du navire qui ne diminue pas la sienne en présence du redoublement de force du vent ; de telle sorte que le capitaine peut forcer de voiles sans ajouter une pièce nouvelle à sa voilure (1). ?
91.— Tandis que la Règle VI se borne à exiger que Je navire soit échoué pour admettre le forcement de voiles en avarie commune , Ja Règle VII entoure l’admission du forcement de on de précautions méticuleuses, en raison des fraudes et des abus dont il serait trop facilement l’occasion (2).
H est inutile tout d’abord, le texte étant suffisamment précis, d’insister sur la nécessité d’un échouemsnt préalable au forcement de vapeur. C’est donc à tort qu'un jugement du Tribunal de commerce de Marseille, rendu en date du 18 mai 1903, dans l'affaire du navire Immaculata, décide qu'il faut admettre en avarie commune les dommages subis par la machine, soit pour renflouer le navire échoué dans une position dangereuse, soit pour éviter un échouement périlleux (3). I y a là, — dit M. Bousquet, — « non seule- » ment une fausse interprétation, mais même une vio- » lation formelle de la Règle VIT (4). »
(1) De nombreux arrêts ont été rendus dans ce sens. Toutefois, un jugement du Tribunal de commerce de Marseille, rendu en date du 22? septembre 1863, dans l'affaire du navire Désilles, décide que le forcement de voiles ne doit être admis en avarie commune qu'autant qu'il y avait déploiement extraordinaire de voiles. Hors ce cas, il n’est qu'une manœuvre ordinaire de navigation ; et par suite le fait de conserver sa voilure par gros temps, et même après délibération, sans ajouter une voile nouvelle, ne doit pas être admis en avarie commune. (Journal de Jurisprudence de Marseille, 1863. I. p. 276.)
(2) Report of the Conference of Liverpool. p. 168. (3) Revue Internationale. XIV. p. 98 (4)
1) Bousquet, p. 265.
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