Îlne suffit pas pour que le forcement de

: vapeur soit admis en avarie commune que le navire

soit échoué ; il faut,de plus, aux termes dela Règle VIT, qu il soit écHese « dans une position périlleuse (1). »

La question de savoir si la position du navire était réellement périlleuse est au reste une question de fait laissée à l'appréciation des juges. C'est dans ce sens que la plupart des décisions des Tribunaux interprètent la disposition de la Règle VIT. Elles reconnaissent que c'est au capitaine seul qu'il appartient de décider si le danger nécessite le forcement; mais elles laissent au juge le soin de contrôler les actes de ce dernier; et de décider si les mesures qu'il a prises étaient réellement dictées par les circonstances, ou ne provenaient, au contraire, que d’une étude superficielle ou d’une crainte pusillanime.

Nous noterons enfin que la cause de l’échouement étant indifférente dans la théorie des Règles d'York et d'Anvers, la Règle VIT trouvera son application même au cas d'échouement provenant d’une faute du capitaine ; c’est ainsi qu'une décision de la Cour du District Sud de New-York, rendue en date du 15 mars 1900, dans l'affaire du s/s Saint-Paul, décide que siles avaries résultant d'un échouement causé par la faute du capitaine sont particulières, toutes celles résultant des tentativés de sauvetage et de renflouement, en parti-

(1) Cour d’ap. Aix, 20 juin 1898. Nav. Nedjed. - Cour d'ap. Aix, 8 mars 1900. Nav. Frosso.

Tr. com. Marseille, 13 juillet 1900. Nav. Indiaan. Cour d’ap. Douai, 11 juillet 1901. Nav. Kalina. Tr. sup. Hanséatique, 12? juillet 1901. Nav. Atlantic. Tr. com. Marseille, 13 novembre 1901. Nav. Maria. Tr, com. Marseille, 18 mai 1903. Nav. Zmmaculala. Tr. com. Anvers, 2? septembre 1903. Nav. Trevose. Tr. sup. Hanséatique, 23 décembre 1904. Nav. Bjorvin. Cour d’ap. Bruxelles, 17 février 1908. Nav. Dunotltar.

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