CARACTÈRES DISTINCTIFS DE L'AVARIE COMMUNE

100. — Le Code de commerce, dans son article 400, termine l’'énumération des principaux cas d'avaries communes par cette formule générale : « Sont avaries » communes... et, en général, les dommages souf- » ferts volontairement et les dépenses faites d'après » délibérations motivées, pour le bien et salut com- » mun du navire et des marchandises, depuis leur » chargement et départ jusqu’à leur retour et déchar- » gement.» Tous les auteurs cependant, reconnais: sent que cette disposition est inexacte, puisqu'elle semble exiger pour l’'avarie commune des conditions qui ne sont nullement essentielles, tandis qu'elle en omet plusieurs qui présentent ce caractère (1).

De la comparaison de l’article 400 in fine avec les différents cas d'avaries communes prévus par ce même article et les autres dispositions du Code de commerce, la doctrine a pu formuler, en effet, une définition plus rationnelle ; et elle exige, pour que le dommage survenu au navire ou à la cargaison, ou pour que la dépense décidée par le capitaine constituent une avarie commune :

Qu'il s'agisse d'actes extraordinaires ;

Faits dans l'intérêt commun du navire et de la carg'aisOn ;

(1) Lyon-Caen et Renault, VI. p. 13.

En vertu d'un acte de volonté du capitaine ;

Et ayant amené un résultat utile.

À ces conditions, le Code semble en ajouter deux autres, en exigeant dans l’article 400 in fine :

Qu’ il y ait eu délibération motivée du capitaine avec l'équipage ;

Et que lé dommage ou la dépense aient été faits ou soufferts depuis le chargement et départ jusqu'au retour et déchargement.

Enfin la jurisprudence, si elle écarte à juste titre ces deux dernières conditions quela doctrine n’admet pas, en exige une autre, très contestable, et veut pour qu'il y ait avarie commune :

Que le danger commun ait sa cause dans un cas fortuit ou de force majeure, mais non dans un vice propre de la chose ou dans une faute du capitaine.

Ecartant cette exigence de la jurisprudence, ainsi que les deux conditions unanimement repoussées de l’article 400 in fine, nous définirons l'avarie commune en Droit français :

Un sacrifice ou une dépense extraordinaire, fait dans l'intérêt commun du navire et de la cargaison, en vertu-d’un acte de volonté du capitaine, et ayant amené un résultat utile.

101. — Cette définition est-elle également celle de l'avarie commune telle que la conçoivent les Règles d'York et d'Anvers ? En d’autres termes, y a-t-il concordanceentre les caractères distinctifs del'avariecommune, tels que les-énumère la doctrine française, et les caractères distinctifs de cette même avarie en Droit international, tels qu’ils découlent des espèces prévues par les Règles ?

Pour répondre à cette question, il nous faudra étudier séparément chacun des éléments que nous avons

ai — 194 — ; admis dans la définition de l'avarie commune en Droit français, ou au contraire, que nous avons écartés de: cette définition ; et, recherchant à propos de chacun d'eux la solution consacrée par les Règles d'York et d'Anvers, nous aurons à répondre successivement aux questions suivantes, qui feront chacune l'objet d'un paragraphe spécial : |

1. — Faut-il que l’avarie commune soit un acte extraordinaire, et dans quelle mesure ?

2. — Faut-il que l’avarie commune soit motivée par le salut commun du navire et de la cargaison, ou l'intérêt commun suflit-il à la justifier ?

3. — Faut-il que l’avarie commune soit la conséquence d’un acte de volonté du capitaine, et comment apprécier cet acte de volonté ?

4. — Faut-il nécessairement qu'un résultat utile ait été obtenu pour justifier l’avarie commune ?

5. — Faut-il exiger du capitaine une délibération motivée avec l'équipage ? |

6.— Faut-il limiterl’époque dans laquelle doit se placer le sacrifice ou la dépense au temps compris entre le chargement et le départ du navire et son retour et déchargement ? }

7.— Faut-il enfin écarter l’avarie commune si le sacrifice a sa cause dans un vice propre ou dans une faute du capitaine ?

$ 1. — Faut-il que l’avarie commune soit un acte extraordinaire, et dans quelle mesure ?

102. — Une avarie commune ne peut provenir, en Droit français, que d’une cause extraordinaire ; ettous les dommages subis par le navire et la cargaison, toutes les dépenses faites pour l’un ou pour l’autre, ne donneront lieu à aucune contribution s'ils ne sont

qu'une conséquence directe et nécessaire de la nawigation maritime.

L'article 406 de notre Code fait une application de ce principe, en décidant que : «les lamanages, touages, » pilotages, pour entrer dans les hâvres ou rivières ou » pouren sortir, les droits de congés, visites, rapports, » tonnes, balises, ancrages et autres droits de naviga- » tion, ne sont point avaries communes, mais ils sont » de simples frais à la charge du navire.»

Cette disposition de l’art. 406, qui peut sembler inutile puisqu'elle ne fait que renforcer par uné série d’ailleurs incomplète d'exemples, un principe que personne ne songe à discuter, s'explique toutefois par une raison historique. C’est qu'en effet, toutes ces petites dépenses de navigation, que les Anglais désignent sous!le nom de petty charges (1), et que dans la pratique on nomme encore menues avaries, faisaient l’objet d’une disposition toute différente dans l’Ordonnancede 1681. L'article 8, livreIIT, titre VIT, distinœuait les lamanages, touages et pilotages pour entrer dans les hâvres ou rivières et pour en sortir, des droits de congés, de visites, de rapports, de tonnes et de balises ; les premiers, considérés comme menues avaries, étaient payés un tiers par le navire et deux. tiers par les marchandises, tandis que les seconds étaient payés par le navire seul (art. 9). Cette distinction, que rien ne justifiait, a été abandonnée par le: Droit moderne (2); et toutes ces dépenses, conséquences directes et nécessaires de la navigation, ne

(1) Abbotts, p. 345.

(2) Codes : allemand, art. 621, %; argentin, art. 1315; chilien, art. 1085; espagnol, art. 807; hollandais, art. 708; italien, art. 642, 3e al. ; et portugais, art. 634, ?e al.

sont plus considérées comme avaries par aucune législation.

Au reste, la convention des parties peut parfaitement déroger à cette disposition; et l'introduction dans les connaissements et chartes-parties de la clause : les avaries selon les us et coutumes de la mer, ou: tant pour cent du droit d'avaries, n’a d'autre but que de faire supporter par les affréteurs une partie de ces dépenses de navigation (1).

L'avarie commune, en Droit français, doit donc résulter d’un acte, sacrifice ou dépense, sortant des obligations ordinaires de l’armateur et des chargeurs, en un mot d’un acte extraordinaire (2).

103. — Mais cette notion, si simple en Droit français, a été obscurcie en Droit anglais par une distinction spécieuse faite par la jurisprudence entre le sacrifice et le sacrifice extraordinaire. Reproduisant les termes de l'Ordonnance de 1681, les juges anglais, et en partigulier le juge Lawrence, dans l'affaire célèbre Birkley c. Pesgrave, en 1801, définissaient l’avarie commune : tout dommage résultant d'un sacrifice extraordinaire (3); or le mot « sacrifice » désignant à lui seul et par définition üun acte extraordinaire, on peut se demander s’il faut voir dans l'adjonction de l'adjectif «extraordinaire» une simple superfétation, ou au contraire l'indication d'une condition réelle, indispensable pour que le sacrifice donne naissance à une avarie commune (4). La jurisprudence anglaise admet cette seconde hypothèse; et décide que le sacrifice, pour

) De Valroger, V. ne 2093.

) Lyon-Gaen et Renault, VI. p.5-6.

) Lowndes, p. 21.

) Bousquet, p. 60.

: ma AT eu,

donner naissance à une avarie commune, doit être non seulement extraordinaire en degré: in degree, ce qui est indiqué dans la définition par le mot « sacrifice » lui-même, mais encore extraordinaire en nature: in kind, ce qui est indiqué dans cette même. définition par le mot «extraordinaire.» Les exemples qu'elle donne de l'application de ce principe en feront mieux comprendre la portée ; c’est ainsi qu’elle refuse de reconnaitre le caractère d'avarie commune au forcement de voiles ou de vapeur, à l'emploi d’une machine auxiliaire dans les navires à voiles, à l'élévation du salaire de l'équipage employé aux pompes dans un moment de danger, à la rupture d’un câble, etc., parce que, ditelle, ces actes sont bien extraordinaires en degré, puisqu’ils correspondent à un usage excessif des choses, mais n'ont rien d’extraordinaire en nature, puisqu'ils correspondent à un usage conforme à la destination de ces mêmes choses, et rentrent par suite dans les obligations de l’armateur (1). |

104. — Les Règles d'York et d'Anvers semblent vouloir consacrer cette théorie ; et les Règles VI et VII paraissent bien fondées sur le principe de la jurisprudence anglaise.

Ces Règles décident, en effet, que le forcement de voiles et le forcement de vapeur ne seront admis en avarie commune que lorsque le navire sera échoué, c'est-à-dire lorsque le sacrifice sera non seulement extraordinaire en degré, mais de plus extraordinaire en nature ; et un jugement du Tribunal de commerce d'Anvers, rendu en date du 22 septembre 1903, dans

(1) Lowndes, pp. 42 Ulrich, Tpp24ets.

ln oBNer

l'affaire du navire Sealta, explique cette distinction par le fait qu'il n’est pas conforme à la nature des voiles et des chaudières de faire naviguer un navire sur le sable ou sur des rochers (1). Seule, la tentative de renflouement d'un navire échoué sera donc admise en avarie commune par les Règles, parce que c'est dans ce cas seulement que le forcement de voiles ou le forcement de vapeur, qui en sont la conséquence, constituent des sacrifices extraordinaires en nature aussi bien qu'en degré.

Mais en réalité, on peut se demander si, en écartant du bénéfice de la contribution les dommages résultant du forcement de voiles ou de vapeur d’un navire à flot, les Règles n’ont pas voulu simplement diminuer les fraudes et éviter les contestations. Il ne faut pas oublier que leurs auteurs, armateurs, chargeurs et assureurs, c’est-à-dire praticiens bien plus que théoriciens, se laissaient facilement influencer par les considérations pratiques ; et, de tous les cas d’avarie commune, le forcement de voiles ou de vapeur en pleine mer est incontestablement celui qui prête le plus à la fraude. Il est par suite impossible de décider, les travaux préparatoires et les discussions des différentes Conférences ne contenant rien sur cette question, si lès Règles d'York et d'Anvers ont voulu consacrer la jurisprudence anglaise , ou, au contraire, excepter de la règle générale inverse, deux cas particuliers qu'elles jugeaient pratiquement dangereux.

C'est dans le premier sens que les Tribunaux semblent vouloir interpréter les Règles. Nous citerons, en effet, deux décisions, à vrai dire peu précises, qui n'admettent.le sacrifice en avarie commune que parce

(1) Revue Internationale. XX. p. 656.

qu'il est à la fois extraordinaire en degré et en nature. C'est en premier lieu un jugement de Tribunal supérieur Hanséatique, rendu le 12 juillet 1901, dans laffaire du navire Atlantic, et qui n'admet le forcement de vapeur en avarie commune qu'en considération de ce que l’hélice tournait dans le sable, usage peu conforme à sa nature {1}; et c'est en second lieu un jugemént du Tribunal de commerce de Dunkerque, du 17 février 1903, qui admet en avarie commune les gages supplémentaires de l'équipage du navire : Rokeby, employé à un déchargement extraordinaire au port de relâche, parce que ce travail accompli par l'équipage ne reéntrait pas dans sa fonction ordinaire (2). Nous citerons en dernier lieu le jugement déjà mentionné du Tribunal de commerce d'Anvers, rendu dans l'espèce suivante :

Le 30 mars 1902, le navire Sealta,'amarré au quai de Bahia-Blanca, fut désamarré par le flux et le choc d’un vapeur autrichien le Principessa Christina, placé en couple du Sealta avec une amarre frappée sur son avant. Se voyant aller en dérive, et craignant d’être drossé par le courant sur le rivage ou d’être jeté sur un des nombreux navires au mouillage, le : capitaine , pour éviter de plus grands dommages, décida de frapper de nouvelles amarres au risque de faire choquer son navire contre le quai. Le Tribunal de commerce d'Anvers refusa d'admettre en avarie commune les dommages causés à ses amarres et à la muraille de son navire : « Attendu que le demandeur » ne saurait faire admettre en avarie commune les » dommages soufferts par ses amarres, car elles n’ont

(1) Revue Internalionale. X VIT. p. 167.

(5) Revue Intlernalionale. XIX. p. 208.

» servi qu'à l'usage auquel elles étaierft destinées.

» Attendu que maintenir un navire à quai pendant » qu'il ést en train de compléter son chargement n’est » pas le: détourner de sa destination normale, même » siles éléments le font battre à quai, ce qui constitue » un risque de navigation. » Le jugement s’appuyait pour décider ainsi sur l'autorité des Règles, en faisant remarquer : « que la VI* Règle d'York etd’Anvers » énonce le principe que le forcement d’un navire à » flot ne constitue pas une avarie commune, parce » que l'objet n’a pas été détourné de sa destina- » tion (1). »

105.— Il semble donc possible de prétendre, bien que, sur ce point, les Règles soient peu précises, que le sacrifice doit être extraordinaire en degré et en nature pour donner naissance à une avarie commune en Droit international. Cette solution est d’ailleurs celle ‘qu'a consacré le Congrès international de Bruxelles 1888, qui décide que: « sont compris en » avarie commune les dommages occasionnés aux » choses employées à un usage auquel elles n'étaient » pas destinées ; il en est autrement des conséquences » préjudiciables résultant d’un usage excessif, mais » conforme à la destination des choses, tel qu'un for- » cement de voiles ou un forcement de vapeur {?). »

CA

2.— Faut-il que l’avarie commune soit motivée par le salut commun du navire et de la cargaison, ou l’intérêt commun suffit-il à la justifier ?

106. — Le sacrifice ou la dépense extraordinaire doivent être, de toute évidence, motivés par une

(1) Revue Internationale. XX. p. 636.

(2) Journal du Droit international privé. 1888. p. 895.

communauté quelconque entre le navire et la cargaison pour constituer une avarie commune ; c'est, en effet, cette communauté seule qui justifiera 44 contribution, et l'on comprendrait difficilement cette dernière, si le sacrifice ou la dépense n'intéressaient que le navire seul ou la cargaison seule.

Mais, faut-il que cette communauté indispensable résulte d'un danger, ou le simple intérêt suffit-il pour là justifier ? L'acte générateur d'avarie commune doitil avoir été fait en vue du salut commun du navire et de la cargaison, ou suffit-il qu’il ait été fait en vue de leur seul intérêt commun pour légitimer la contribution ? Cette question, une des plus importantes de la théorie de l’avarie commune est, à coup sûr, une des plus discutées de cette matière.

Reproduisant les termes mêmes de l'Ordonnance de 1681 (1), le Code de commerce, dans son article 400, dernier alinéa, dispose que : «sont avaries commu- » nes... et, en général, les dommages soufferts volon- » tairement et les dépenses faites d’après délibéra- ». tions motivées pour le bien et salut commun du » navire et des marchandises...» Tous les anciens auteurs interprètent cette formule comme exigeant le salut commun (2); tandis qu’une doctrine plus récente, adoptée par M. de Courcy et de nombreux partisans, prétend que l'intérêt commun suffit à justifier l'avarie commune (3). M. de Courcy s'appuie d'ailleurs sur le texte même de l’article 400 : « pour le bien et salut com-

{1} Livre IT, titre IV, art.2?

(2) A. Desjardins, t. IV. n° 976.

Cauvet, n° 340.

Fisquet, n° 320.

De Valroger, V.n° 1978.

(3) De Courcy;'L. p,,225.

Govare, n°4.

LL PaQR ee

mun du navire et des marchandises », et veut y voir, par une interprétation un peu osée, semble-t-il, une reconnaissance du principe de l'intérêt commun dans notre législation. Ë ere

La jurisprudence française se montre peu favorable à cette dernière opinion ; et si l’on peut citer quelques décisions qui sembleraient la consacrer (1), le plus grand nombre, par contre, exigent un danger éventuel grave et probable à la base de l’avarie commune (2). Jusqu'en 1898 même, la jurisprudence ajoutait encore à la disposition de l’article 400, en refusant d'admettre en avaries communes les dommages soufferts, ou les dépenses consenties en l'absence d’un péril imminent (3). Un arrêt de la Cour d'appel d'Aix, rendu en

date du 5 décembre 1898, dans l'affaire du navire Artémisia, vient modifier cette interprétation dangereuse, et d’ailleurs injustifiable ; et depuis lors, à part

(1) Tr. com. Marseille, fer juin 1880. Nav. Nelly.

Tr. com. Brest, 19 juin 1886. Nav. Formose, confirmé Rennes, 31 janvier 1887. « Attendu, en droit, que suivant le » principe général écrit dans le dernier alinéa de l’article 400 » du Code de commerce, la loi ne répute avarie commune que -

» les dommages volontairement soufferts, après délibération, =» dans l'intérêt commun du navire et de la cargaison. » (Jurisprudence commerciale et maritime de Nantes. 1887. I. p. 59).

Cass. 28 octobre 1901. Nav. Président-Troplong.

Tr. com. Marseille, 6 juin 198. Nav. Félix-Touache.

(2) Cour d’ap. Bordeaux, 31 janvier 1894. Nav. Atle.

Tr. com. Marseille, 29 octobre 1895. Nav. Sempre-Avanli.

Cour d'ap. Rouen, 7 février 1899. Nav. Norden.

Cour d’ap. Rouen, 14 février 1900. Nav. Duguay-Trouin.

Cour d’ap. Aix, 4 décembre 1901. Nav. Medjerda, etc. etc.

(3) Cour d’ap. Douai, 17 mai 1886. Nav. Nora et Carl-F.-Waeren.

Cour d’ap. Rouen, 24 mai 1886, Nav. Hermon.

Cour d’ap. Montpellier, 25 mai 1886. Nav. Assyria, Palestine

et Candia.

Tr. com. Rouen, ? juillet 1886. Nav. Verdandi et Claire-

Angeline.

quelques décisions isolées (1), la jurisprudence générale écarte la nécessité d’un péril imminent, et se contente d'exiger un danger commun du navire et des marchandises pour admettre l'avarie commune et la contribution (2).

107. — C’est également cette solution que consacrent la plupart des législations étrangères. Le Code de commerce espagnol, art. 811, exige un danger reconnu et réel ; le Code hollandais, art. 699, ne prévoit l’'avarie commune que dans le cas de danger ; le Code russe, art. 1076 et suivants, ne reconnait le dommage ou la dépense générateurs d’avarie commune qu’autant qu'ils ont été faits pour prévenir un danger: le Code finlandais, art. 133, exige l'intention d'écarter un dan- - ger commun quelconque ; le Code italien, art. 643, traduit littéralement la disposition de notre article 400: « per il bene e la salvezza commune »; et presque tous les codes maritimes mentionnent un danger couru, un péril commun, ou le salut obtenu grâce au sacrifice ou à la dépense (3). Seul, le Code argentin, dans son

(1) Cass., 29 mars 1892. Nav. Yedmandale.

Cour d'Aix, 14 nov. 1899. Nav. Lulelia.

Tr. com. Marseille, 2? mai 1900. Nav. Alexandre-III. Tr. com. Marseille, 28 décembre 1905. Nav. Mario. Tr. com. Marseille, 21 novembre 1907. Nav. Léopoldo. Tr. com. Marseille, 6 avril 1908. Nay. Vascanio.

(2) Tr. com. Marseille, 12 juin 1901. Nav. Andréa-Vagliano : « Attendu qu'il manque aux faits ci-dessus un des caractères » constitutifs de l’avarie commune, à savoir le danger, sinon » imminent du moins pressant et grave. » (Jour nal de“Jurisprudence de Marseille, 1901, I. p. 319).

(3) Codes : allemand, ar. 700 et 703; danois, art. 187; égyplien, art. 238; nor ri arte: portugais, art. 635, 1e al. ; roumain, art. "559 et s. suédois, art. 187; turc, art. 246, et loi belge du 21 août 1879.

Cf, Jacobs, I. p. 442.

Ulrich; pu Desty,n°200!

La jurisprudence allemande exige un péril pré Sante for Augen, devant les yeux. (Lewis, II. p. 29.

Un arrêt du Suprême tribunal Fédéral du Brésil, rendu

art. 1089, parle de péril imminent. L'ancienne coutume anglaise exigeait également pour l'admission des dommages ou des dépenses extraordinaires en avarie commune qu'ils aient été motivés par un péril imminent (1}. Elle s’est départie depuis lors de sa rigueur primitive ; mais elle n’en exige pas moins un danger commun à la base de toute contribution : « Danger, — écrit M. Lowndes, — there can be no doubt, is a neces- » sary condition of a general Average (?) » ; et, de son côté, M. Mac-Arthur s'exprime ainsi: « The starting » point of a general Average act is danger, andits objec- » tive point is safety (3).

108. — Quel choix les auteurs des Règles d'York et d'Anvers ont-ils fait entre les deux théories du salut et de l'intérêt commun ? Ont-ils même fait un choix entre ces deux systèmes ?

La question de savoir quel principe général devait être mis à la base de l’avarie commune fut soulevée lors de la discussion du Projet de loi, d'où sortirent les Règles d'York de 1864. Dès ce moment, la plus grande partie des Délégués s'étaient prononcés en faveur du système de. Common Benefit, généralement adoptée par la pratique commerciale (4). Toutefois,

en date du 6 avril 1904, dans l'affaire du nav. Euclyd, décide cependant que l'intérêt commun suffit à justifier l'avarie commune. (Revue Internationale, XXII. p. 368).

La disposition des codes scandinaves est ainsi conçue : «Art..187. — Sont réputés avaries communes tous dommages » causés intentionnellement au navire ou à la cargaison pour » les sauver d’un danger qui les menaçait tous les deux, ainsi » que tous Jes sacrifices faits dans le même but et les dom- » mages et frais qui ont été la conséquence de semblables » mesures. »

(1) Lowndes, p. 18.

(?) Lowndes, p. 39.

(3) Mac-Arthur, p. 166.

(4) Wendt, p. 191.

pour ne pas compromettre le succès des Règles en posant brusquement un principe opposé à la coutume anglaise et aux législations continentales, ils évitèrent à dessein d'employer toute expression susceptible de faire supposer qu'ils adoptaient tel système plutôt que tel autre.

La même tactique fut suivie à Anvers, en 1877, à la suite de l'objection formulée par le Chairman du Lloyd's de Londres, qui écrivait: « La base de l’ava- » rie commune est un sacrifice fait pour éviter un » péril imminent. Cette condition doit toujours former » la base de toute demande en contribution, et on ne » doit pas admettre le nouvel élément proposé du » Common Benefit (1). » C'est ce qui explique que ni les Règles de 1864, ni celles de 1877, ne font mention du salut ou de l'intérêt commun. M. Sieveking, Délégué aux Conférences d’York et d'Anvers et Président de celle de Liverpool, explique ainsi ce silence des premières rédactions dans un arrêt du Tribunal supérieur Hanséatique, rendu en date du 19 octobre 1900, dans l'affaire du navire Skodsborg: « Il ressort clai- » rement des discussions qui se sont élevées au Con- » grès d'York comme à celui d'Anvers, entre les parti- » sans de la théorie du salut commun et ceux de la » théorie de l'intérêt commun que, pour éviter un con- » flit inutile, onévita à dessein d’employerl'une ou l’au- » tre de ces expressions dans la rédaction des Règles. » On ne les trouve, en effet, nulle part, ni dans les » Règles d’York, ni dans celles d'Anvers (2). » Ces scrupules exagérés et ces craintes d'exciter contre les Règles, encore peu connues, des oppositions trop

(1) Wendt, p. 221.

(2) Report of the Conference of Liverpool. pp. 7? ets.

fortes, disparurent en 1890 ; mais, au lieu de l'expression Common Benefit, que l'on s'attendrait à voir figurer dans les Règles de Liverpool; c'est au contraire

celle de Common Safety, que les Délégués employèrent

dans les Règles IT, V, VI, VII, IX et X. Faut-il en conclure que le ‘système du Common Safety, que ces Règles semblent consacrer, aurait définitivement triomphé ?

La question ainsi posée se rapproche étrangement

de celle que nous avons étudiée à propos de la distinction entre le sacrifice, et le sacrifice « extraordinaire. » Là encore, nous avons à nous demander si les Règles, en consacrant des applications de la théorie du salut commun, ont voulu consacrer le principe général lui-même, ou, au contraire, excepter de l'application de la théorie de l'intérêt commun un certain nombre de cas particuliers, soit en raison des

circonstances de fait, soit par crainte des fraudes

possibles.

109. — C'est cette dernière hypothèse qui doit être envisagée. [l n'est pas douteux, en effet, que la grande majorité des. Délégués de Liverpool étaient partisans de la théorie du Common Benefit, car, en réponse à une proposition d'amendement à la Règle IT, dans laquelle se trouvaient les mots Common Safety, M. Wendt observait fort justement à ses collègues : « I ne faut pas mettre Common Safety, puisque nous » sommes tous d'accord que Common Benefit est l'ex- » pression à employer dans les Règles dYork et » d'Anvers ain »

Si donc certaines règles mentionnent expressé-

(1) Revue Internalionale. XVI. p. 524.

Spa! TRS

ment la nécessité d'un Common Safety, c'est que, pour les unes, cette condition est imposée par les circonstances mêmes, et que, pour les autres, elle s'explique par le désir très légitime de diminuer les fraudes. A la première idée se rattache la disposition de la Règle V ; la présence d'un péril est en fait là cause de tout échouement volontaire, par suite, un tel acte ne saurait se produire en dehors d'une intention de salut commun, et il est tout naturel que la Conférence de Liverpool ait fait de cette intention la condition nécessaire de l’'échouement avarie commune. À la seconde idée, au contraire, se rattachent les cas prévus par les Règles VI, VIT et IX, visant le forcement de voiles, le forcement de vapeur, et l'emploi du chargement, du matériel du navire et des provisions comme combustibles. Ces actes sont susceptibles de donner nais-

sance à une multitude de fraudes ; des capitaines peu

scrupuleux cherchent trop souvent à mettre sur le compte d'un forcement de voiles ou de vapeur des dommages résultant de leur incapacité ou du manque d'entretien dés chaudières ; ou s'efforcent de faire admettre en avarie commune les provisions et les objets d'inventaire brûlés comme combustibles, alors qu'ils sont seuls responsables du manque de charbon. C'est, au reste, cette crainte seule des fraudes possibles qui explique pourquoi le forcement de voiles, le forcement de vapeur et l'emploi de la cargaison et du matériel comme combustibles furent si longtemps écartés par les Règles du bénéfice de Ia contribution. Ces trois cas ne furent admis qu’au cours de la Conférence de Liverpool; et si les Délégués les acceptèrent en avarie commune, ils exigèrent toutefois, pour rendre les fraudes plus difficiles, qu'ils aient été motivés par un danger, qu'ils aient été faits en vue du salut commun.

Les Règles VI, VII et IX sont donc bien des dispo-

- sitions exceptionnelles qui ne sauraient contenir, par suite, l'énoncé d'un principe général.

Il est plus difficile de justifier l présence des mots Common Safety dans les Règles II et X; bien qu'il soit également impossible d'y voir la conséeration dans les Règles de la théorie du salut commun.

Nous avons déjà expliqué dans notre première partie les transformations successives de la Règle IT (1). Incomplète dans le texte d’York 1864, elle fut élargie à la Conférence d'Anvers 1877 ; mais la nouvelle rédaction, toujours'dans la crainte de poser trop nettement les principes généraux, présentait une tournure des plus équivoques. La Conférence de Liverpool 1890, nous l'avons vu, modifia complètement cette Règle sur un amendement proposé par M. Elmslie, au nom de l'Association of Average Adjusters (2).

Cet amendement contenait l'expression Common Safety, parce que, dans l'esprit de celui qui le présentait, le jet, principalement visé par la Règle, ne pouvait se faire qu'en présence de certaines circonstances périlleuses. De fait, le jet normal ne peut guère se concevoir sans un danger qui le rende nécessaire; et la pratique ne fournit pas d'exemple, semble-t-il, de jet opéré dans un simple but d'intérêt commun. A vrai dire, la nouvelle Règle, à la différence de l'ancienne,ne visait pas uniquement les conséquences du jet, mais bien les conséquences de tout sacrifice admissible en avarie commune ; aussi les termes proposés furent-ils repoussés par M. Wendt, qui

(1) CG£4 pp. 19,32 et 54.

(2) Report of the Conference of Liverpool, p. 72.

eos

demanda la substitution des mots Common Benefit à ceux de Common Safety (1).

Cette remarque fort juste n'attira pas cependant l'attention des Délégués qui, tout heureux d'introduire un peu de précision dans un texte jusqu'alors obscur, s'en tinrent à ce résultat. Ils ne voyaient nullement, du reste, dans cette Règle une question de principe général, mais bien la solution de cas particuliers, et se laissèrént par suite influencer par les hypothèses présentées, toutes de même nature que le jet (2). En ce qui concerne l'emploi de l'expression Common Safety dans la Règle X, $ a et $ b, nous ferons remarquer tout d’abord que la phrase de la section à qui la contient : « Quand un navire sera entré dans un port » ou lieu de relâche... par suite d'accident, de sacri- » fice ou d’autres circonstances qui auront rendu » cela nécessaire pour le salut commun... » est, au moins grammaticalement, obscure et équivoque. La construction qui rattacherait aux seules « circonstances extraordinaires » la phrase imcidente : « Qui » auront rendu cela nécessaire pour le salut com- » mun » serait, en effet, aussi logique que la construction opposée: et, dans cette hypothèse, la nécessité du salut commun ne serait exigée ni pour |’ « accident », ni pour le « sacrifice ». S'il en était autrement, d'ailleurs, si l« accident » et le « sacrifice » étaient placés sur le même pied que les « circonstances extraordinaires », l'énumération ne se comprendraitplus,les premiers rentrant bien certainement dans les dernières. De plus, si l’on étudie les travaux préparatoires de la Conférence on se rend très facilement

(1) Revue Internationale. XVT. p. 524.

(2) Report of the Conference of Liverpool. pp. T'ets.

compte de la raison historique qui explique la présence dans notre Règle de l'expression Common Safety.

L'’amendement proposé par l'Association of Average Adijusters était ainsi conçu : « Quand un navire sera » entré dans un port de relâche..... soit comme acte » d’avarie commune, soit pour réparer un dommage » causé par accident ou sacrifice.....les frais d'entrée » seront admis en avarie commune {1}. » Les Délégués virent de suite le danger de ce texte qui, en ne parlant que du sacrifice ou de l'accident, sans rien ajouter, semblait admettre en avarie commune une relâche faite dans l'intérêt seul de l’une des parties. L’amendement fut, en conséquence, vivement critiqué; et la discussion s’ouvrit sur le choix qu'il fallait faire entre les expressions de Common Benefit et de Common Safety pour le compléter (2). Les mêmes discussions se produisirent à propos de la section b de la même Règle; et le Report de la Conférence nous apprend

qu'elles furent si vives que la’ question fut provisoire-:

ment écartée, sur la proposition de M. Gray Hill, pour « permettre aux conversations amicales de pro- » duire une certaine uniformité. » Cette uniformité ne pût se faire, si bien que l’on confia à un Comité le soin d'étudier cette question épineuse. Le lendemain, ce Comité présentait le texte actuel des sections a etb de la Règle X, qui fut adopté (3); et si l'on y relève l'expression de Common Safety la raison en est, sans doute, que certains membres se montraient irréductibles dans leur opposition au système du Common Benefit, mais aussi que la plupart des Délégués

(1) Report of lhe Association of Average Adjusters. pp. 15 ets. (2) Report of {he Conference of Liverpool. p. 93. £ (3) Report of he Conference of Liverpool. pp. 160 et 246.

Fe:

Q Q 1 x Er ‘ |

jugeaient l'espèce prévue suffisamment dangereuse, en raison des fraudes possibles, pour exiger quelque chose de plus que l’interêt commun.

110. — Nous conclurons donc cette discussion en faisant observer que, bien que plusieurs de nos Règles exigent pour l’avarie commune une intention de salut commun, cette exigence s'explique soit par des circonstances de fait, soit par le désir d'empêcher les.fraudes. Il ne faudrait donc pas en conclure que les Règles d'York et d'Anvers soient favorables au principe du salut commun. Elles ne visent, la plupart du temps, que des cas exceptionnels, sans formuler de principe général ; et si un principe général semble se dégager des travaux préparatoires et des débats de la Conférence de Liverpool, ce prineipe est au contraire celui de l'intérêt commun, admis par la grande majorité des Délégués (1). À

111. — Mais alors, dans les cas exceptionnels où les Règles exigent un péril pour justifier l’avarie commune, faut-il, suivant la distinction faite par certains auteurs, que ce péril soit actuel ou imminent; ou bien, au contraire, suffit-il que le capitaine ait pu prévoir un danger plus ou moins lointain? Nous écarterons, en principe, toutes ces distinctions subtiles. Ni le texte, ni l'esprit des Règles ne mentionnent des conditions d'imminence, ou même d'actualité ; elles se bornent simplement à exiger un « salut commun {2).» Cette solution semble conforme au bon sens; et s'il est dangereux d'admettre en avarie commune

(1) Bousquet, p. 113.

(2) Tr. com. Marseille, 31 mars 1897. Nav. Madrid. Cf. Cour d’ap. d'Aix, 14 novembre 1898. Nav. Lulelia.

les conséquences d'un acte fait par un capitaine pusillanime, voyant le danger là où il n’est pas ; il est peut-être aussi dangereux de prétendre que le sacrifice ne sera générateur d’avarie commune qu'autant que ce péril sera actuel, réel, présent ou imminent. Exiger le jet au moment seulement où le navire sombre, et l’'échouement seulement à celui où il se brise sur les rochers, serait risquer de rendre ces actes absolument inutiles ; et nous citerons à ce sujet ‘ces lignes très justes de M. Lowndes : « La grande » utilité de toute réglementation sur l’avarie commune » c'est de simplifier l’action du capitaine dans les » moments critiques. Ce serait lui enlever cette utilité » que d'y introduire des distinctions artificielles et » subtiles que le capitaine, au moment du danger, » devrait repasser dans son esprit. L'étendue et » l’imminence du dangér, d’un côté, l'importance et » Ja probabilité d'un résultat, de l’autre, varient dans » chaque cas. Le capitaine ne peut qu'établir une » grossière équation entre les deux. Des terriens » peuvent-ils, pour si versés qu'ils soient en méta- » physique, fixer des règles assez précises pour faci- » liter au lieu d'embarrasser sa décision (1). ».

No

Deux de.nos Règles, cependant, les Règles VIT et IX exigent plus que le salut commun. La première, visant le cas d’avaries aux machines en renflouant le navire, n’admet ces dommages qu'autant que le navire était dans une position périlleuse; et la seconde, visant l'emploi du matériel et de la cargaison comme combustible, n'autorise cet emploi qu’ « au moment du danger. » Le sehs de cette dernière expression est suflisamment clair; un moment de danger ne peut

(1) Lowndes, p. 40,

être qu'un danger actuel, réel, présent; quant à la première, elle est beaucoup moins précise, et si le texte exige bien quelque chose de plus que le salut commun, ce ne peut être, semble-t-il, qu'une condition de fait, impossible à définir en théorie, et dont le capitaine, seul juge de la situation critique de son navire, sera seul à même aussi d'apprécier la portée. C'est au reste ce que décide un jugement du Tribunal supérieur Hanséatique, rendu en date du 23 décembre 1904, dans l'affaire du navire Bjorgvin (1).

En dehors donc des deux cas prévus par les Règles VII et IX, que la Conférence de Liverpool n’admit qu'avec de très grandes réserves, chaque fois que ces Règles exigent une intention de salut commun, il suffira que la mesure prise par le capitaine soit justifiée par un péril, sans obscurcir cette notion très simple et très large par des distinctions susceptibles d’exposer le navire et la cargaison aux dangers de l’indécision du capitaine : « péril plus grave que tous ceux » dont la mer les menace (2). »

112. — La réponse que nous ferons à la question . posée plus haut : Quel choixles auteurs de nos Règles ‘ont-ils fait entre les deux théories du salut et de l’intérêt commun ? sera donc la suivante : Sauf dans certains cas exceptionnels où ils exigent le danger commun, ou même le péril imminent, le principe général qu'ils consacrent est celui de l'intérêt commun, du Common Benefit.

Ce principe, nous l'avons vu, est en opposition avec celui que semble poser notre article 400, in fine. I] est surtout en contradiction avec notre jurisprudence

1) Revue Internationale. XX. p. 745.

?) Bousquet, p. 125