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mentionnée que dans quelques Codes, la plupart de source latine (1).
La loi belge du 21 août 1879, Eu ses articles 116 et 117, se borne à exiger du capitaine, aussitôt qu'il en a les moyens, la rédaction d’un procès-verbal du sacrifice, qu'il doit affirmer dans le premier port où le navire aborde. Le Code allemand, art. 700; et le Code portugais sont muets sur cette délibération ; enfin, la coutume anglaise ne considère plus cette formalité que comme un ancien usage actuellement désuet (2).
129. — Nulle part dans nos Règles il n’est question d'une délibération du capitaine avec les principaux de l'équipage; et ni les différents textes, ni les discussions, ni même le minutieux Projet de loi de 1862, d'où sortirent les Règles d'York 1864, ne mentionnent cette exigence {3}. De plus, les Règles d'York-et d'Anvers étant calquées sur les législations anglaise et allemande. qui n’exigent pas cette délibération, il nous semble
(1) Codes : argentin, art 1316, {er al.; espagnol, art. 813 et 814; finlandais, art. 699, 2%; italien, art. 657 ; danois, norvégien, suédois, art. 195.
La disposition des Codes scandinaves est ainsi rédigée :
« Art. 195. — Avant de prendre une mesure d'où peut résul- » ter une avarie commune, le capitaine doit, si le danger le per- » met, consulter les plus habiles let lés plus expérimentés de » l'équipage. Une relation de cette conférence doit, aussitôt » que possible, être transcrite par le capitaine sur le journal » de bord, ou, s’il n’est pas tenu de semblable journal, être con- » signée autrement par écrit pour être produite lors de la » remise du rapport de mer ; on doit, dans cette relation, men- » tionner tout ce qui peut offrir de l'importance pour le règle- » ment de l’avarie ; on doit notamment y rendre compte de la » cause du sacrifice et y donner dés indications aussi complètes » que possible sur les objets sacrifiés, ou tous autres rensei- » #gnements sur l'étendue du dommage. »
(2) Mac-Arthur, p. 165.
De Courcy, L: p. 238.
(3} Wendt, p. 71.
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impossible de voir dans l’accomplissement de cette formalité une condition préalable de l'avarie commune ; et nous l'éliminerons, en conséquence, chaque ire que les intéressés se seront Done sous l'empire de ces Règles (1).
$ 6. — Faut-il limiter l’époque dans laquelle doit se placer le sacrifice au temps compris entre le chargement et le départ du navire, et son retour et déchargement ?
130.— Cette question ne soulève aucune difficulté théorique ni pratique; personne ne songeant à s'arrêter à la disposition du Code de commerce qui, dans son article 397, paraît exiger une condition spécialé de temps pour qu'il y ait avarie en général; et, dans son article 400 in fine, reproduit la même disposition pour ce qui concerne l’avarie commune, en parlant des dommages soufferts, ou des dépenses faites pour le navire et les marchandises : depuis le chargement et départ jusqu'au retour et déchargement (2). Si toutes les législations en effet, admettent que l’avarie commune ne peut se produire qu'autant qu'il y a communauté d'intérêts entre le navire et la cargaison, c'est-àdire depuis le chargement jusqu'au déchargement, il n'en est pas une seule, par contre, qui limite cette communauté au seul temps compris entre le départ du navire et son relour. Entre le moment où les marchandises sont embarquées, etcelui où le navire largue ses amarres ; entre le moment où le navire accoste à quai,
(1) Bousquet, p. 51.
(2) Lyon-Caen-et Renault, VI. p. 19.
Desjardins, IV. n° 955.
De Valroger, V. n°1983.
et celui où les panneaux sont ouverts et la cargaison mise à terre, il peut se produire un abordage, un incendie ou un échouement, dans des circonstances telles qu'une mesure extraordinaire doive être prise par le capitaine pour le salut commun; or, il est bien évident que, dans tous ces cas, l'équité exige que les dommages soufferts soient admis en avarie commure (1).
131.— La contribution, avons-nous vu, naît d’une communauté d'intérêts entre le navire et la cargaison. Or, cette communauté ne pouvant pas exister avant le chargement des marchandises à bord ; il ne pourra pas y avoir d’avarie commune donnant lieu à contribution, lorsque le navire aura subi des avaries, alors que les marchandises destinées à y être chargées étaient encore à quai (2). Mais, une fois le chargement opéré, navire et cargaison forment un tout en butte à des périls communs, une aventure ; et la communauté résultant de cette aventure se continuera tant que durera le lien matériel qui unit la cargaison et le navire, tant que la cargaison sera encore à bord, et cela sans se préoccuper de savoir si le navire est en mer, en rade, ou à quai.
Le déchargement de la cargaison, tel sera donc l'événement normal qui mettra fin à l'aventure, qui dissociera l'association en rompant la communauté d'intérêts existant entre le navire etles marchandises. Ce déchargement se produira, le plus généralement,
(1) Desjardins, IV. n° 955.
De Valroger, V: n° 1983.
Ulrich, I. p. 18.
Tr. com. Le Havre, 8 mars 1870. Nav. Laguna.
(2) Cf. Codes : argentin, art. 13%; portugais, art. 644.
