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après le retour du navire. Il pourra cependant avoir lieu en cours de route. Il en sera ainsi, par exemple, lorsque, à la suite d’une avarie particulière au navire, des marchandises auront été transportées däns un port voisin d’où elles auront pu être embarquées aussitôt sur un autre navire pour leur destination primitive ; il n’y aura plus, dans ce cas, de communauté réelle ni factice, et tous les dommages subis dans la suite par leur ancien transporteur, leur sont désormais étrangers. « La communauté d'intérêts dans les mesures à » prendre, — écrit M. Autgan, — cessera ipso facto le » jour où iln’y aura plus à bord un gramme de mar- » chandise (1).» C’est là la théorie admise à peu prè généralement, tanten France qu'en Angleterre et en Allemagne, et consacrée par la jurisprudence (2).

132. — |] pourra se faire cependant, qu'à la suite d’un déchargement de la cargaison en cours de route, une communauté factice subsiste à la disparition de la communauté réelle, rompue par le déchargement, et autorise l'admission en avarie commune de dommages subis par le navire vide de sa cargaison. Il en sera ainsi d’abord, toutes les fois où ces dommages proviendront exclusivement de la situation dans laquelle le navire aura été placé pour le salut commun : il a été, par exemple, échoué volontairement sur une plage, pour éviter qu'il ne se perde avec sa cargaison sur des récifs, et l’on procède à une tentative heureuse de renflouement du navire préalablement allégé. Bien évidemment, tous les dommages résultant de cet

(1) Revue Internationale. XXI. p. 532.

(2) Haute Cour de justice d'Angleterre, ?1 juillet 1887. Nav. Cujus.

Oberlandgericht de Hambourg, 17 décembre 1887. Nav. Anni.

échouement volontaire, et ceux-là mêmes que le navire a subis après que les marchandises ont été débarquées, seront classés en avarie commune, car ils sont tous une conséquence de l'acte volontairement accompli par le capitaine pour le salut commun (1). Il en sera ainsi également, du moins d’après la doctrine anglaise, dans certains cas spéciaux, alors que les dommages subis par le navire ne sont plus la conséquence d'une avarie commune, mais simplement la conséquence d’une avarie particulière. Les hypothèses prévues sont peu fréquentes, il est vrai; et nous citerons seulement celle que les auteurs présentent comme la plus typique. A la suite d’un échouement fortuit, les marchandises sont débarquées sur une ile déserte où elles sont exposées aux intempéries; puis le navire allégé ayant pu être renfloué, le capitaine, pour sauver à la fois son navire qui fait eau, et la cargaison qui se détériore à terre, fait force de voiles, ou de vapeur, au lieu d'attendre sur place des secours problématiques. Les dommages résultant de ce forcement de vitesse seront-ils où non admis en avarie commune ? Il est bien certain, d'abord, que ces dommages ne sont pas la conséquence d’une avarie commune, puisque l’échouement était fortuit; et que, d'autre part. lorsqu'ils se sont produits, le navire était vide de sa cargaison. Le forcement de voiles ou de vapeur effectué dans ces circonstances n’en à pas. moins été décidé dans un intérêt commun. S'il n'y avait plus communauté matérielle entre le navire et la

cargaison, il existait néanmoins entre eux une com-. munauté d'intérêts suffisante pour justifier l'admission de ces dommages en avarie commune ; l'existence de

(1) Lyon-Gaen ct Renault, VI. p.24.

la cargaison ne dépendait-elle pas du plus ou moins de vitesse du navire qui s’efforçait de trouver du secours ?

ee — En résumé donc, si après le déchargement de la cargaison les marchandises étaient en sûreté et le navire seul en danger, les dommages subis par ce dernier ne seront pas avarie commune. Mais si, une fois les marchandises à terre, leur situation peut encore être compromise, et se trouve liée en quelque sorte à la destinée du navire, les sacrifices faits par le capitaine dans l'intérêt commun seront admis au bénéfice de la contribution. Telle est la doctrine anglaise admise par M. Lowndes et la majorité des auteurs (1).

Telle est aussi, croyons-nous, la théorie consacrée par les Règles d'York et d'Anvers, bien que ni le texte, ni les discussions ne nous éclairent sur ce point. Les Règles VIT et VIII, qui se rapprochent le plus de cette question, furent adoptées sans aucun débat, après quelques mots de M. Elmslie, qui les avait présentées au nom de l'Association of Average Adjusters,et jJugeait leurs dispositions self-evident (2)}. Mais, malgré ce silence des textes, il nous sera permis de supposer que les membres de la Conférence de Liverpool entendirent adopter la théorie généralement admise, surtout en Angleterre. Nous conclurons en conséquence ce paragraphe en faisant observer que l'avarie commune et la contribution sont légitimées par une communauté d'intérêts entre le ‘navire et la cargaison ; que cette communauté prend naissance du jour du chargement pour se terminer à celui du déchargement, sauf lorsque ce déchargement se produit dans des circonstances

(1) Lowndes, pp. (57ets. ; (2) Report of the Conference of Liverpool. p. 167.

telles que le sort de la marchandise débarquée est cependant lié à celui du navire à vide ; et enfin, que ni le départ du navire ni son retour ne peuvent être considérés comme les limites extrêmes entre lesquelles doit se produire le sacrifice ou la dépense pour constituer une avarie commune (1).

$ 7. — Faut-il écarter l’avarie commune si le sacrifice a sa cause dans un vice propre de la chose ou dans une faute du capitaine?

134. — Aces conditions énumérées dans les paragraphes précédents, la jurisprudence ffançaise en ajoute une autre, en décidant qu'il n'y à pas avarie commune donnant lieu à contribution lorsque le danger commun provient, soit de la faute du capitaine ou d'un chargeur, soit d’un vice propre de la cargaison ou du navire.

Il faut donc que le danger commun ait sa cause dans un cas fortuit ou de force majeure pour que cette jurisprudence admette en avarie commune les dommages résultant du sacrifice ou les dépenses extraordinaires. Dans le cas contraire, elle décide que l’avarie sera particulière, et supportée par celui-là seul dont la faute a causé le danger, ou dont la chose était atteinte du vice propre qui l’a occasionné (2).

1) ROUEQUES ppiti2retrs:

2) Cour d’ap. Aix, 8 juin 1886. Nav. Evrelis. Tr. com. Dunkerque, 20 mars 1888. Nav. Simon. Cass. 29 mars 1892. Nav. Yedmandale.

Cass. 18 octobre 1892. Nav. Ville-de-Brest.

Tr. Com. Le Havre, 20 décembre 1892. Nav. Ville-de-Bahia. Tr. com. Marscille, 3 janvier 1895. Nav. Gergovia. Tr. com. Marseille, 24 janvier 1895. Nav. Nuova-Maria. Cour d'ap. Aix, 7 janvier 1909. Nav. Michele-Archangelo. Cf. Desjardins, IV, ne 1019.

Govare, n° 17.

Morel, p. 22.

Droz, n° 386. 404 et 506.

Un arrêt du Tribunal de commerce de Marseille, rendu en

Les arguments invoqués par les défenseurs de ce système sont très spécieux. Ce sont, d'une part, les articles 403 1° et 405, qui rangent parmi les avaries particulières tous les dommages occasionnés aux

marchandises par suite de la faute du capitaine et de.

l'équipage, ou du vice propre de la chose; c’est, en second lieu, l'article 410, qui n'admet le jet en avarie commune que lorsque le danger résulte de la tempête ou de la poursuite de l'ennemi, disposition qui, d'après la jurisprudence, doit être étendue à tous les cas de sacrifices ou de dépenses extraordinaires faits pour le salut commun. C'est là, croyons-nous, une fausse interprétation des articles du Code ; aussi la grande majorité des auteurs s'élève-t-elle avec raison contre cette doctrine que M. de Courcy appelle : « une doc- » trine fantaisiste en matière d’avarie commune. {{) »

135. — De ce que les articles 403 1° et 405 du Code de commerce, visant le cas où le dommage a sa cause directe et immédiate dans une faute du capitaine ou un vice propre de la chose, décident que ce dommage sera avarie particulière ; il n’en faut pas conclure que cette solution doive être appliquée au cas très différent où le dommage, né il est vrai d’une faute ou d’un vice propre, a cependant sa cause directe et immédiate dans la seule décision prise par le capitaine pour éviter

date du 1 décembre 1889, dans l'affaire du navire Travo, décide que pour qu'une faute du capitaine ait pour effet de lui interire toute action en règlement d'avarie commune, il faut que la faute soit une faute lourde. S'il ne s'agit que d’une faute légère ou d’une erreur d'appréciation, le sacrifice rendu nécessaire par cette erreur ne perdra os même à son profit, le caractère d'avarie commune. (Journal de Jurisprudence de Marseille.1899. par (1) De Courcy, IIL. p. 181.

De Valroger, V. n° 2002.

Lyon-Caen et Renault, VI. pp. 36 ets.

un danger commun. La jurisprudence fait cette confusion regrettable, en traduisant l’article 403 {° et l’article 405: «le dommage arrivé aux marchandises par » leur vice propre..., les dommages arrivés aux mar- » chandises faute par le capitaine d’avoir bien fermé. » les écoutilles, amarré le navire, fourni de bons guin- » dages, et par tous autres accidents provenant de Ta » négligence du capitaine ou de l'équipage sont éga- » lement des avaries particulières », par cette proposition toute différente: les dommages résultant de la décision prise par le capitaine pour sauver le navire et la cargaison d'un danger provenant d'une faute ou d'un vice propre sont avaries particulières.

C'est également en dénaturant le sens de la disposition légale invoquée par elle que la jurisprudence a prétendu s'appuyer sur l’article 410 du Code de commerce pour justifier le système qu'elle adopte. Sans doute, cet article semble bien exclure du domaine des avaries communes le péril qui serait né de la faute du capitaine ou du vice propre de la chose, puisqu'il vise : simplement le cas où le péril provient de la tempête ou de la poursuite de l'ennemi, c'est-à-dire de cas fortuits ; mais il ne faut pas oublier qu'il est purement énonciatif, et qu'il ne fait qu'indiquer, à titre d'exemples, les causes les plus ordinaires de danger, sans avoir la prétention de donner de l’avarie commune une définition autre que celle contenue dans l’article 100 in fine. Cette’ définition, la seule qui doive être prise en considération, ne fait aucune allusion à la cause du danger commun auquel le capitaine a voulu soustraire l'aventure, et ce silence implique bien, semble-t-il, que cette cause est absolument indifférente à la notion de l'avarie commune.

L'équité seule, à défaut de textes précis, condamnerait d’ailleurs la théorie de la jurisprudence. Du

moment où il y a danger commun, et que, pour éviter ce danger, le capitaine consent un sacrifice ou une dépense, il est juste que ce sacrifice ou cette dépense soit supporté en commun par tous ceux auxquels il à profité. Et s’il est logique de refuser à l'auteur de la faute, ou au propriétaire de la chose atteinte du vice propre, le bénéfice de la contribution, si le sacrifice le. frappe, il est parfaitement équitable de décider que, dans le cas contraire, tous les intéressés qui ont bénéficié du sacrifice devront, sauf leur recours contre le coupable, se partager le dommage ; sans quoi ils réaliseraient un profit injuste au préjudice de celui dont la chose a été atteinte par le sacrifice, ou qui a été contraint de faire la dépense. Ainsi donc, la solution que nous adopterons avec la majorité des auteurs sera la suivante: Si le danger provient d’une faute ou d'un vice propre, celui dont la chose à été sacrifiée ou qui à fait la dépense pourra, à son.choix, soit s'en prendre directement à l’auteur du danger sans réclamer la contribution, et sans que ce dernier puisse l’exiger des autres intéressés; soit réclamer cette contribution à tous ceux qui ont profité du sacrifice, lesquels pourront alors recourir contre l'auteur du danger pour se faire rembourser par lui le montant de leur part contributive.