CF

la Conférence de Liverpool eut principalement pour

but, en supprimant ce passage, de faire admettre en

avarie les conséquences d’un jet de pontée, bien que cet acte ne constitue pas une avarie commune {1}. Or,

le chargement sur le pont est évidemment fautif,

puisqu'il peut compromettre la sécurité du navire et

de la cargaison ; et c’est ainsi que la-Règle II du texte

de Liverpool contient une application indirecte du

principe formulé dans la Règle d'Anvers 1903.

La Règle IX, que nous avons signalée comme contenant une seconde application de cette même idée, semblerait pourtant; à première vue, consacrer le principe opposé : « La cargaison, les objets d’inven- » taire du navire et les provisions, ou l'un de » ces objets seulement, qu'il aura fallu brûler » comme combustibles pour le salut commun, au » moment du danger, seront admis en avarie commune » quand, et seulement quand une ample provision de » combustibles avait été embarquée...» Il semblerait, par conséquent, que la faute du capitaine qui n'aurait pas pris une quantité suffisante de charbon enlèverait à l'affréteur, dontles marchandises ont été brüûülées, le droit de réclamer une contribution à ceux dont les biens ont été sauvés par ce sacrifice. Mais, nous avons étudié, dans notre seconde partie, un jugement du Tribunal de Commerce de Marseille, rendu en date du 10 décembre 1891, dans l'affaire du navire Wildcroft, qui contient de cette Règle, d’ailleurs peu précise, une interprétation toute différente : « Attendu » que le capitaine, en ne prenant une assez ample pro- » vision de charbon, a commis la faute visée par l'ar- » ticle IX; que c’est à raison de cette faute que cet

(1) Tr. sup. Hanséatique, 17 octobre 1900. Nav. Skodsborg.

RL

» article refuse le règlement d'avaries communes ; » mais qu’il est évident que ce refus est prononcé à » l'encontre du capitaine fautif, et seulement contre » lui... ; que c’est donc lui qui est et doit être puni de » sa faute ; que cette faute ne pouvant être reprochée » aux consignataires, retomberait cependant sur eux » S'illeur était égalementinterdit, quand leur marchan- » dise à été brûlée dans l'intérêt commun, de se faire » indemniser dans un règlement d’avarie commune ; » que le refus de ce droit aboutirait à une véritable ini- » quité...; que dès lors le règlement d’avaries com- » munes réclamé par les consignataires doit être » ordonné {1}. » C'est donc décider que la faute du capitaine n'empêche pas le chargeur dont la marchandise a été brûlée par suite du manque de charbon, le droit de réclamer aux autres chargeurs, par voie de contribution, le remboursement de sa perte (2).

En conséquence, en nous basant à la fois sur la Règle d'Anvers 1903, et sur les Règles IT et IX du texte de Liverpool, nous conclurons que la faute ou le vice propre, — car le vice propre doit être assimilé à la faute, — ne saurait, en aucune façon, modifier le caractère de l’avarie commune. Cette solution, adoptée d’ailleurs par la plupart des législations, est conforme à celle qu'admit le Congrès international de Droit commercial de Bruxelles 1888, dans une résolution ainsi conçue: «Les règles relatives à l'avarie commune » doivent s'appliquer même lorsque le danger, cause » directe du sacrifice ou de la dépense, a été amené » soit par la faute du capitaine, de l'équipage ou d'une

(1) Journal de Jurisprudence de Marseille, 1892. I. p. 79. (2) Cf. p. 140. |

Tr. com. Anvers, 21 mars 1895. Nav. Alacrily.

Tr. sup. Hanséatique, 17 octobre 1900. Nav. Skodsborg.

ee 296 pere

» personne intéressée au chargement, soit par le vice » propre du navire ou de la cargaison. Le recours que » donne la faute ou le vice propre est indépendant du » règlement de l'avarie commune. »

139.— Ce recours contre la partie responsable dela faute soulève une des questions les plus délicates du Droit maritime. Quelle est, en matière d'avarie commune, l'effet des clauses d'exonération qui déchargent l'armateur de toute responsabilité à l'égard des fautes du capitaine ou de l'équipage?

Ces clauses sont extrêmement fréquentes ; l’on peut même dire presque tous les connaissements, et spécialement ceux des Compagnies régulières dé transports maritimes, contiennent des clauses exclusives de ce genre. On en a contesté, il est vrai, la validité ; mais, la majorité des auteurs (1), d'accord avee la jurisprudence de ‘tous les pays (2), reconnait que

(1) Lyon-Caen et Renault, V. p. 531.

De Valroger, I. n° 246 et 340.

Sainctelette, p. 54.

Contrà. Desjardins, IT. p. 62.

(2) Gass. ? avril 1878. Nav. Amérique.

Cas«. 31 juillet 1888. Nav. Camden.

Tr. com. Rouen, 29 décembre 1891. Nav. Prince-Llewellyn.

Tr. com. Le Havre, 23 février 1892. Nav. Kestor.

Tr. com. Saint-Nazaire, ? juin 1892. Nax. Trévanian.

Cass. 11 juillet 1892. Nav. Charles-Quint.

Cass. 1? juillet 1892. Nav. Ville-de-Strasbourg.

Tr. com. Nantes, 20 mai 1893. Nav. Milidia.

Cass. 1? juin 1894. Nav. Alexander-Lawrance.

Cass. 18 novembre 1895. Nav. Romulus.

Tr. com. Nantes, 11 juillet 1896. Nav. Mitidja.

Tr. com. Marseille, 31 mars 1897. Nav. Madrid.

Cour d’ap. Rennes, 5 mai 1897. Nav. Milidja.

Cour suprême de Stockholm, 3 novembre 1899. Nav. Slarlight.

Cour du District Est de Pensylvanie, 24 septembre 1900. Nav. Soulhwark.

Cass. 8 octobre 1901. Nav. Président-Troplong.

Tr. com. Gênes, 18 mars 1902. Nav. Adriatic.

Cass. 18 janvier 1909. Nav. Olinde-Rodriguez.

Contra. Tr. com. Bordeaux, 5 février 1889.Nav. Hippolyte- Worms.

Tr. com. Bordeaux, 1? mars 1890, Nav. Chäleau-Y quem.

ces clauses sont valables, comme n'étant prohibées par aucun texte et nullement contraires à l'ordre public. On s’est alors demandé si elles donnaient à l’'armateur le droit de réclamer le bénéfice de la contribution. En présence de ces clauses d'exonération, la jurisprudence française qui, nous l'avons vu, refuse d'admettre les dommages en avarie commune jorsque : le danger provenait de la faute du capitaine, décide, au contraire, que ce danger sera considéré comme provenant de cas fortuit ou de force majeure, lorsque l’armateur se sera, par une clause formelle, exonéré

de la responsabilité des fautes,du capitaine. Elle lui | accorde donc, dans ce cas, au même titre que tous les intéressés, le bénéfice de la contribution. C’est ce que décide, par exemple, un arrêt de Cassation du 2? avril 1878, rendu dans l'espèce suivante : Le vapeur Amérique, appartenant à la Compagnie Générale Transatlantique, avait subi, au cours de sa traversée, une voie d’eau considérable, dont il avait été impossible de découvrir la nature et la cause. Les passagers et l'équipage étant pris de panique, le capitaine, après délibération motivée, décida de quitter le navire, qui fut en effet abandonné; tout son personnel s'étant embarqué à bord d’un vapeur de passage. Quelques jours après, l'épave fut rencontrée par des sauveteurs anglais qui la remorquèrent à Plymouth; et là, on s’aperçut que la voie d’eau provenait d’une cause très normale, et aurait pu facilement être aveuglée. La C. G. T. racheta alors le navire et la cargaison pour un prix considérable, et voulut faire contribuer les chargeurs, prétextant qu'ils’agissait d'une avarie commune. La Cour de Rouen, puis la Cour de Cassation, admirent cette prétention en se fondant sur ce que le connaissement portait une clause d'exonération, etque par suite, la faute du capitaine qui n'avait pas su découvrir la

cause de la voie d’eau, n'empêchait pas de considérer \la dépense extraordinaire comme avarie commune (1).

Dans une espèce à peu près semblable, la Cour de

Rouen, il est vrai, décida qu’au contraire, la clause d'exonération ne devait s'entendre que de la responsabilité de l’armateur envers les chargeurs à raison des ‘avaries particulières dont ceux-ci pourraient avoir à souffrir, mais ne visait pas le navire. Elle jugea que les armateurs ne pouvaient pas, par conséquent, demander aux chargeurs de contribuer aux avaries lorsqu'elles sont la conséquence d’une faute du capitaine; en prétendant que leur acceptation dela clause d'exonération, emportait renonciation de leur droit à se prévaloir de la faute ou baraterie du capitaine (2).

Mais la Cour de Cassation, dans son arrêt du 6 février 1896, cassa l'arrêt de la Cour de Rouen: « Attendu qu'il » résulte des déclarations de l'arrêt attaqué, que les » dépenses en litige ont été faites d'après délibéra- » tions motivées de l'équipage pour le bien et salut » commun du Prince-Llewellyn et de la cargaison qu’il » portait ; qu'il n'importe qu’elles aient eu pour cause » initiale un abordage imputable au capitaine dudit » navire ; que si, en effet, les dommages qui sont la » conséquence d’une faute du capitaine ou de l'équi- » page sont, en principe, avaries particulières, l'Orien- » tal Steamship Company s'était dans l'espèce exonérée » de la responsabilité de ces sortes de fautes par une » clause de la charte-partie, dont l'arrêt attaqué a » proclamé lui-même la validité (3). »

Un arrêt de Cassation, rendu en date du 1? juin 1894, dans l'affaire du navire Alexander-Lawrance, adopte

(1) Revue Internationale. VII. p. 609.

(2) Cour d’ap. Rouen, 29 décembre 1891. Nav. Prince-Llewellyn. (3) Journal de Jurisprudence de Marseille. 1895. II. p. 117.

une solution identique : « Attendu que siles dommages » qui sont la conséquence d’une faute du capitaine » sont en principe avaries particulières, l'armateur » s'était dans l'espèce exonéré de la responsabilité de » ces sortes de fautes par une clause de la charte- » partie dont l'arrêt attaqué a proclamé lui-même la » validité ({).» RUE

Enfin, dans un arrêt récent, rendu en date du 19 janvier 1909, et cassant un arrêt de la Cour d'appel de Paris, du 2? Février 1906, la Cour de cassation admit en avarie commune les frais engagés par la Compagnie : Générale Transatlantique, pour la libération de son navire l’'Olinde-Rodriguez, capturé au cours dela guerre hispano-américaine, et de sa cargaison, ainsi que les frais de réexpédition des marchandises du port de Charlestown, où le navire avait été conduit après sa capture; et cela. bien que la prise était imputable à une faute du capitaine. L'arrêt porte,en effet, que dans l'espèce, il n'y a pas lieu de rechercher si la capture de l’Olinde-Rodriguez était due à l'imprudence du capitaine, puisque la C. G. T. s'était exonérée de ces sortes de fautes, quelles qu’elles puissent être, par une clause formelle du connaissement (2).

Cette assimilation nous parait exagérée. En dépit de là clause de non responsabilité, il n’en existe pas moins une faute à l'actif du capitaine ; et le sacrifice ne peut pas être apprécié équitablement comme s’il y avait cas fortuit ou force majeure. La jurisprudence, du reste, apporte elle-même un tempérament à

(1) Revue Internalionale. XIX. p. 149.

Journal de Jurisprudence de Marseille. 1895. IT. p. 44. (2) La Ligue Marilime. Février 1909, p. XXXI.

Cf. Cass. belge, 11 octobre 1906. Nav.Llansannor.

Tr. sup. Hanséatique, 21 juin 1907. Nav. Ashley.

la solution qu'elle consacre, en écartant le bénéfice de la contribution lorsque l’armateur a tiré parti de la faute du capitaine (1). Elle décide de plus que la clause : d'exonération contenue dans le, connaissement ne supprime pas complètement la respon$abilité incombant au capitaine d’après l’art. 222 du Code de commerce ; mais laisse à sa charge les avaries provenant d’une faute de sa part, en mettant la preuve de cette faute à la charge du propriétaire de la marchandise sacrifiée ou endommagée (2).

Un jugement du Tribunal de commerce de Marseille, rendu en date du 1‘ juin 1900, au sujet du navire Siniossoglou, et confirmé le 21 février 1901 par la Cour d'appel d'Aix, va même plus loin, puisqu'il déclare que le principe de la jurisprudence : « Ne peut s'appliquer » qu'aux fautes nautiques ou erreurs de jugement si » communes dans la pratique journalière de la naviga- » tion, mais qu'il ne peut, que laisser en dehors les » fautes lourdes, dolosives, délictuelles ou quasi-délic- » tuelles{3).» Un jugement déjà cité du Tribunal de commerce de Marseille rendu en date du 10 décembre 1891, dans l'affaire du s/s Wildcroft, interprète également la clause d'exonération des fautes ducapitainecommises: in the management of the ship, dans la conduite du navire, commene s'appliquant qu'aux fautes nautiques,

(1) Tr. com. Marseille, {er juin 1900. Nav. Siniossoglou. Cour d’ap. Aix, 21 février 1901. Nav. Siniossoglou.

(2) Tr. com. Nantes, 8 mai 1901. Nav. Ville-de-Valenciennes. Tr. com. Nantes, 5 mars 1892. Nav. Yolunka. ‘

(3) Journal de Jurisprudence de Marseille, 1901. I. p. 218.

Un jugement du Tribunal de Commerce de la Seine, rendu en date du 18 mars 1903, dans l'affaire du navire Olinde-Rodriquez, et confirmé par la Cour d'appel de Paris, le ? février 1905, décide que la clause d'exonération ne peut s'appliquer qu'à des cas de Droit commun, et non à des cas exceptionnels, tels que le blocus ou la prise (Jurisprudence commerciale et maritime du Havre, 1901. IT. p. 1).

et non à celles commises dans l'accomplissement d'un mandat commercial, comme le fait de ne pas renouveler sa provision de charbon en temps utile (1). Par contre, c'est dans le sens opposé qu'un jugement du Tribunal de commerce de Marseille, rendu le ? décembre 1891, dans l'affaire du s/s anglais Aldersgate, interprète le mot anglais : barratry contenu dans une clause d'exonération : « Attendu... qu'il est » certain qu'en langue anglaise le mot barratry n’a » qu’une signification restreinte, étroitement attachée ! » aux seuls actes intentionnellement frauduleux ou » criminels du capitaine, et non à de pures fautes de » négligence, d'incapacité ou autres semblables (2). » En conséquence, en employant ce mot barratry, l’'armateur s’exonère bien des fautes lourdes, mais reste responsable des simples fautes et des négligences du capitaine (3). C'est là d’ailleurs le sens généralement donné par la doctrine et la jurisprudence à l'équivalent anglais de l'expression: baraterie de patron (4).

140. — Les Règles d'York et d'Anvers, et même la Règle d'Anvers 1903, sont absolument muettes sur cette

(1) Revue Internationale. VIT. p. 321.

(2) Revue Internationale. VIT. p. 319.

Cf. Tr. com. Bordeaux, 24 août 1897. Nav. Chateau-Laffitle. Gour d’ap. Bordeaux, 14 juin 1899. Nav. Chäleau-Laffille. Cour d’ap. Bruxelles, 25 août 1901. Nav. Fœrder.

(4) Arnould, IT. pp. 761-769.

Revue Internationale. IV. p. 700.

Un certain nombre de décisions admettent cependant que la baraterie comprend en droit français, toutes les fautes du capitaine, de quelque nature qu’elles soient.

Cf. Tr. com. Saint-Nazaire, ? juin 1892. Nav. Trévanian. Tr. com. Bordeaux, 24 août 1897. Nav. Chäteau-Lañfitte.

Cour d’ap. Bordeaux, 14 juin 1899, Nav. Château Laffilte. Cour d’'Ap. Bruxelles, 25 août 1901. Nav. Fœrder.

Tr. com. Nantes, 8 mai 1905. Nav. Sophie.

question des clauses d'exonération. Il n’est pas difficile cependant de connaître le sentiment des Délégués sur ce point. À la question posée au début de la Conférence d'Anvers 1903: « Les clauses générales d'exonération » du chef des fautes et négligences du capitaine, mo- » difient-elles la solution à donner à la première » question (influence de la faute sur l’avarie commune), » ou restent-elles sans influence sur l’avarie com- » mune?» il fut, en effet, répondu : « Les clauses géné- » rales d'exonération du chef des fautes et négligences » du capitaine ne doivent modifier en rien la solution » à donner à la première question, sauf que le recours » ne peut plus être exercé {1}. » Nous: n’en conclurons pas cependant que telle est la théorie admise par nos Règles. Le questionnaire préliminaire est absolument indépendant de la Règle d'Anvers 1903. Nous avons vu de plus que cette dernière elle-même ne fait pas corps avec les Règles d'York et d'Anvers; et, si les Délégués ont évité à dessein de prévoir l'hypothèse de la clause d'exonération, c'est qu'ils entendaient ne pas trancher d'une façon formelle cette question délicate. Elle demeure donc entière. Il en résulte que lorsqu'elle se présente das la pratique, elle doit être tranchée selon Ja loi nationale; sans que l'adoption par les parties des Règles d'York et d'Anvers ou de la Règle d'Anvers 1903, ne puisse influer en quoi que ce soit sur la solution à adopter. Nous noterons en dernier lieu que la jurisprudence internationale est assez hésitante sur cette question que les Règles passent sous silence; en effet, les décisions interprètent la Règle d'Anvers 1903, tantôt comme accordant à l’armateur couvert par une clause

(1) Van Peborgh, p. 170.

Cf. p. 86.

d'exonération le bénéfice de la contribution {1}, et tantôt comme le lui refusant (2).

Nous ne retiendrons donc de cetteétude sur l’'influence de la faute ou du vice propre sur l’avariecommune que cette proposition, implicitement contenue dans les Règles d'York et d'Anvers, et formulée en termes précis dans la Règle d'Anvers 1903 : le fait que le danger a sa cause dans une faute du capitaine ou dans un vice propre de la chose ne doit influer en rien sur lanature de l’avarie commune. Cette solution, si elle est en opposition avec celle adoptée par notre jurisprudence, est par contre conforme à celle admise par la plupart aes législations étrangères, et consacrée par l'autorité du Congrès [International de Droit Commercial de Bruxelles 1888, dont les résolutions ont été recommandées à l'adoption de tous les Etats.

141. — Nous avons passé en revue les différents éléments que notre Code de commerce ou notre jurisprudence introduisent dans la notion de l’avarie commune ; et pour chacun d'eux, nous avons recherché quelle solution consacreraientles Règles d’York et d'Anvers. Il nousest donc désormais possible de donner la définition de l’avarie commune telle que la conçoivent ces Règles. Nous la formulerons ainsi: un acte

(1) Tr. com. Marseille, 10 décembre 1891. Nav. Wildcroft. Cass. 6 février 1895. Nav. Prince-Llewellyn.

Cass. 12 juin 1894. Nav. Alexander-Lawrance.

Tr. com. Marseille, 31 mars 1897. Nav. Madrid. Tr. com. Marseille, 13 juillet 1900. Nav. Indiaan. Cour d’ap. Aix, 21 Février 1901. Nav. Siniossoglou. Cour d’ap. Aix, 28 janvier 1903. Nav. Atlila. Tr. de l'Empire allemand, 1? avril 1905. Nav. Rossija. Cour d’ap. Gênes, 18 décembre 1906. Nav. Adelpholis. (2) Tr. com. Rouen, 29 décembre 1891. Nav. Prince-Llewellyn. Cour de Gand, 18 janvier 1901. Nav. Wilhem-Oelssner. Cass. belge, 1er mai 1902. Nav. Wilhem-Oelssner.

extraordinaire ; résultant d’une manifestation de volonté du capitaine; et fait dans l'intérêt commun du navire et de la cargaison.

Cette définition est-elle complète ? Est-elle surtout définitive? Nous ne lerechercherons pas. IInous suffira de constater qu’elle répond à la pratique actuelle, sans contredire les principes ; c'est là du reste le seul but que les auteurs de nos, Règles se proposaient d’atteindre. |

Etait-il possible d’ailleurs d'établir une telle définition ? Complète; elle devrait alors comprendre tous les éléments, prévoir toutes les hypothèses; or nous savons que les Règles se bornent à solutionner un certain nombre de cas particulièrement discutés. Définitive; il faudrait pour cela pouvoir envisager d'avance toutes les modifications dont le commerce de mer est susceptible. En réalité, la définition que nous avons dégagée de nos Règles est simplement, comme ces dernières, uné étape. L'œuvre des Conférences de Glasgow, d’York, d'Anvers et de Liverpool est loin d'être parfaite, ni définitive. Peu à peu, à mesure que la pratique se modifiera, de nouveaux cas seront introduits dans nos Règles qui, en étendantprogressivement leur domaine, finiront par embrasser toute la matière de l’avarie commune. Peut-être alors pourront-elles en donner une définition plus complète.

Au reste, cette définition complète et définitive, outre qu'elle est presque impossible en matière d’avarie commune, n’est nullement indispensable ; et nous dirons volontiers avec M. Autran: « Dieu nous garde, » disait-on autrefois, de Téquite des Parlements ; » Dieu nous garde, dirions nous maintenant, des for- » mules à la rigueur prétendue scientifique.

» Les événements de mer n'ont pas la précision d’un » théorème; leurs contingences ne peuventse résoudre

» par une équation unique, sorte de selle pouritous :» chevaux.

» En matière maritime, encore plus peut-être que » dans toute autre, on ne se trouve jamais en face de » circonstances identiques. Pourquoi donc poser des » axiomes que la réalité des faits-viendra à chaque » instant démentir ? {{).

(1) Autran, De la communauté d'intérêts nécessaire pour qu'il y ait lieu à contribution eh matière d'avarie commune. p. 7.