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la contribution les marchandises sacrifiées, leur propriétaire serait placé dans une situation meilleure que celle de ses coïntéressés, puisqu'il serait remboursé de leur entière valeur, sans qu'il ait à supporter quoi que ce soit de la perte. Le chargeur qui bénéficie du sacrifice par suite de la contribution, doit done lui aussi payer sa part contributive dans la mesure du profit qu'il en retire. La même solution devra être appliquée pour le cas où les marchandises auraient été simplement détérioriées pour le bien et salut commun, et recevraient une bonification pour cette détérioration.

153. — Toutes les législations admettent les solutions que nous venons de résumer ; et la plupart des lois étrangères rangent expressément, comme notre Code; les marchandises sacrifiées parmi les éléments de la masse passive (1).

154. — C'est le même système que consacre la Règle XVII, en décidant que : « La contribution à

(14) Cf: Codes : allemand, art. 718 2; argentin, art. 1348; chilien, art. 1092 ; espagnol, art. 812; finlandais, art. 146; italien, art. 647; roumain, art. 659 3e al.; danois, norvégien, suédois, art. 208. ;

La disposition des codes scandinaves est la suivante :

« Art. 208. — La cargaison contribue au paiement de l’avarie » commune d’après :

» 1° La valeur des marchandises qui se trouvaient à bord au » moment de l’avarie et qui s'y trouvent encore à la fin du » voyage, valeur fixée Conformément aux règles posées par les » articles 200 et 201 (Cf. p. 270 note 3);

» 2 Le montant de l'indemnité due pour les marchandises » sacrifiées ou endommagées dans uneavarie commune pendant » le voyage ;

» 3e L'indemnité due par l'armateur au propriétaire des » marchandises qui ont été perdues ou endommagées pendant » 1e voyage, ou qui ont été véndues pour les besoins du navire.»

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» l’avarie commune sera établie sur les valeurs réelles » des propriétés à la fin de l'expédition, en y ajoutant » le montant bonifié en avarie commune pour les » objets sacrifiés... » La masse passive se composera donc, d’après la théorie des Règles d'York et d'Anvers, de la valeur des objets sacrifiés et des valeurs réelles à la fin de l'expédition.

L'obligation de contribuer, dans cette théorie, est évaluée d’après la valeur des intérêts engagés dans l'aventure, tels qu'ils se retrouvent à la fin dé l’expédition (1). Il en résulte que les différents chargeurs ne peuvent jamais avoir à contribuer pour une somme supérieure à celle que représentent leurs intérêts au port de déchargement. C'est ce qu'expriment les auteurs allemands, lorsqu'interprétant l’article 716 de . leur Code de Commerce, ils déclarent que l'obligation de contribuer est dinglich, réelle.

155. — Un grand nombre d'auteurs anglais, au contraire, décident que si des dépenses: expenditures, ont été engagées dans l'intérêt de tous, elles seront réparties entre les intéressés au prorata de la valeur de leurs objets en risque lors de ces dépenses, quand bien même cette valeur dépasserait le montant des objets sauvés. Il pourra en résulter que, si par suite d'événements postérieurs, ces objets sont détériorés ou périssent, et si les dépenses excèdent la valeur de l'aventure au port de déchargement, les chargeurs devront, pour payer leur part contributive, prendre sur leur fortune de terre des éléments nullement engagés dans le voyage, et en vue desquels le sacrifice n'aura certes pas été fait (2).

1) Lyon-Caen et Renault, VI. p. 83.

6 Mac-Artbhur, II. n°’ 976 et 977.

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Cette théorie anglaise, que consacrait la Résolution X de Glasgow, fut écartée de nos Règles lors de la Conférence d'York 1864, à la suite de très vives discussions (1). Elle le fut également à Anvers 1877 (2), et à Liverpool 1890, en dépit d'un amendement proposé par l'Association of Average Adjusters, dont la dernière phrase : « En cas de perte totale postérieure » à l'acte d'avarie commune, la contribution aux » dépenses avaries communes sera établie d’après la » valeur des biens existant au moment où la dépense » a été faite », tendait à la faire revivre. Cet amendement fut écarté à la suite d’une discussion très longue et très animée (3). Nons noterons cepéndant que dans son discours, le président de la Conférence, M. Sieveking, tout en repoussant l'application de la théorie anglaise comme loi internationale, et en admettant la théorie continentale dansles Règles d'York et d'Anvers, semblait faire des réserves pour les pays de Droit anglais, en ce qui concerne les expenditures. Après avoir critiqué, en effet, le projet d'imposer le système anglais, aux autres nations, M. Sieveking ajoutait : « Dans ces conditions, peut-être serait-il bon de se » demander s’il est bien nécessaire et s’il est prudent » d'insérer cette clause (la clause anglaise) dans des » Règles internationales. Si on ne l'insère pas, on » peut supposer que la pratique anglaise n’en sera » pas modifiée. On pourrait continuer à la suivre, » comme on l'a fait jusqu'à présent; les conséquences » de la perte totale des intérêts contribuables n'étant » pas expressément prévues par la Règle (4). »

1) Wendt, p. 191.

2), Wendt, p. 235.

3) Report of the Conference of Liverpool. pp. 110 et 158. 1)

( ( ( (4) Report of the Conference of Liverpool. pp. 117 et 155.

156. — Nous refuserons, toutefois, de reconnaître dans la Règle XVII, une réserve de ce genre pour les pays de Droit anglais. Cette Règle est en effet très claire : « La contribution à l’avarie commune sera éta- » blie sur les valeurs réelles des propriétés à la fin de » l'expédition.…., etc. » Point n’est besoin de l’obscurcir sous le prétexte de réserves douteuses formulées au cours de la discussion. Au reste, ces réserves seraient absolument contraires à l'esprit de nos Règles, aussi bien qu’au but qu'elles se sont proposé; et l'on ne saurait expliquer comment des Règles, faites dans le but unique d'introduire le plus d’uniformité possible dans la matière de l’avarie commune, admettraient deux applications différentes du même principe, suivant que le lieu du règlement serait un port anglais ou un port continental.

L'armateur anglais, dira-t-on alors,se trouvera dans une situation défavorable, puisque, d’après sa loi nationale, la contribution des chargeurs aux dépenses qu'il aura engagées dans l'intérêt commun sera basée sur la valeur des objets en risque au moment de la dépense, tandis que, d’après la Règle XVII cette contribution sera limitée à la valeur de ces mêmes objets à la fin de l'expédition, c’est-à-dire à ung valeur que les événements postérieurs ont pu sensiblement diminuer. Cette situation défavorable créée par la Règle XVII n’aura-t-elle pas pour conséquence d’empêcher le capitaine anglais de faire les dépenses nécessaires que lui impose la loi anglaise, dans la crainte que les objets qui lui servent de gage ne viennent à dépérir? À cette objection il est facile de répondre que le capitaine a un mogen très simple pour conserver à son gage une valeur constante, c'est de le faire assurer au port de relâche. Tous les capitaines continentaux usent de ce moyen; et certaines

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législations, telles que le Code hollandais, dans son article 334, leur en font même une obligation.

Nous admettrons donc que notre Règle XVII doit être interprétée sans aucune réserve ni restriction et que, dans tous les cas, la contribution du propriétaire de marchandises sera tout d’abord basée sur la valeur de ses marchandises sauvées, telle qu’elle se retrouve à la fin de l'expédition.

157. — Que faut-il entendre, d'autre part, par cette expression fin de l'expédition ? Nous avons déjà traité cette question lors de l'estimation des marchandises sacrifiées dans la masse active (1). Nous nous bornerons, en conséquence, à rappeler la solution que nous avons adoptée: pour chacun des éléments de la cargaison, la fin de l’aventure sera le port de relâche, si cet élément y demeure définitivement; et le port de destination si, au contraire, il a pu, par d’autres moyens, y être conduit. En ces différents lieux, la valeur des marchandises sera fixée par leur. prix de vente, ou, à défaut, au moyen de mercuriales, prixcourants ou expertises.

158. — Mais, si la masse passive doit se composer en premier lieu dela valeur des marchandises sauvées, calculée au port de déchargement, cette valeur ne sera pas admise cependant sans certaines déductions. La Règle XVII dispose, en effet, que : « de la valeur des » propriétés seront également déduits tous les frais » y relatifs depuis l'événement qui donne ouverture à » l'avarie commune, mais pour autant seulement » qu'ils n'auront pas été bonifiés en avarie commune. »

Ces frais postérieurs à l’avarie commune sont tous ceux que le chargeur n'aurait pas eu à payer si le sacrifice avait porté sur ses propres marchandises : frais de déchargement, droits de douane, d'entrepôt, et même lefret, dans les pays où le fretn’est pas dû pour les marchandises sacrifiées. Le sacrifice n’a conservé les marchandises que déduction faite de ces frais ; il est par suite équitable de n’admettre à la contribution que la valeur nette des objets sauvés. ;

La formule de la Règle XVII est, du reste, beaucoup plus large ; en ce sens qu’elle déduit de la valeur des effets ‘contribuables toutes les augmentations de valeur postérieures à l’acte d'avarie commune, qui n'ont pas été bonifiées. En effet, si le sacrifice s’explique par la communauté des intérêts au moment où il a été effectué, ce sont ces intérêts seuls qui doivent contribuer, dans la mesure où ils ont profité du sacrifice. Or, si les objets qui, primitivement, constituaient l'aventure, reçoivent par suite de dépenses postérieures une augmentation de valeur, cette augmentation de valeur ne doit pas contribuer, puisque, n’existant pas au moment où le sacrifice a été fait, elle n'avait aucun intérêt à ce sacrifice, et n’en a bénéficié en rien. On déduira donc de la valeur des marchandises au port de déchargement tous les frais ayant entrainé une augmentation de cette valeur depuis l'acte d'avarie commune. Cette solution est admise par la pratique de toutes les nations ; mais la Règle XVII, seule, fait de ce principe une exacte application.

Certains frais postérieurs au sacrifice ne seront pas déduits, cependant, de la valeur des marchandises au port de déchargement. C’est ce que veut dire la . phrase : « mais pour autant seulement qu'ils n'auront » pas été bonifiés en avarie commune.» La Règle XVII vise ici les augmentations de valeur intimement liées

à l'avarie commune et dontelles sont une conséquence obligée. Ces augmentations ayant été admises en avarie commune, ayant reçu une bonification, doivent nécessairement contribuer. C’est donc avec justice, par suite, que cette Règle les exclut des déductions à opérer. C'est ainsi que l’on ne devra pas déduire dela valeur des objets sauvés les frais de réparations qui ont eu pour but et pour effet de réparer les suites du sacrifice, et ont été, de ce chef, admis en avarie commune. ({) |

159. — La contribution à l'avarie commune porte également, nous dit la Règle XVIT, sur : «le montant » bonifié en avarie commune pour les objets sacrifiés.» Cette solution est logique, et conforme à celle adoptée par toutes les législations. Les propriétaires des effets sacrifiés sont remboursés par là contribution ; il est juste, en conséquence, qu'ils figurent dans cette contribution pour une part proportionnelle à l’avantage qu'ils en retirent ; c'est-à-dire, pour la valeur des objets sacrifiés qui leur sont remboursés (2).

Le propriétaire de marchandises contribuera donc, d'après les Règles d’'York et d'Anvers, pour la valeur réelle des marchandises au port de déchargement, déduction faite des frais qu'il n'aurait pas eu à supporter siles marchandises avaient été sacrifiées, et de la plus-value résultant de frais postérieurs au sacrifice, non bonifiés en avarie commune. Il contribuera également pour le montant des marchandises sacrifiées.

b. — : Contribution du propriétaire du navire

160. — L'armateur qui, grâce au sacrifice, conserve son navire et son fret, sera nécessairement appelé à

(1) Bousquet, p. 402.

(2) Lyon-Caen et Renault, VI. p. 79.

contribuer à l’avarie commune. Cette contribution devrait être logiquement proportionnelle à la valeur du navire au port de déchargement et à celle du fret net, c'est-à-dire du montant du fret déduit des sommes qui n'auraient pas été dues si le sacrifice ou la dépense extraordinaire n'avait pas sauvé le navire (1).

Tout autre est le système de notre Code de commerce. Dans ses articles 401 et 417, il dispose, en effet, que les avaries communes seront supportées par la moitié du navire et du fret, calculée d'après leur valeur au port de déchargement. C’est là, admet-on généralement, une faveur exorbitante faite au propriétaire du navire au détriment des chargeurs. Il est bien évident que cette réduction de moitié sur la valeur du navire et du fret au port de déchargement ne peut s'expliquer par aucun motif juridique ni d'équité; et que la part contributive de l’armateur est ainsi de beaucoup inférieure au profit tiré par lui du sacrifice ou de la dépense (2). M. de Courcy critique très vivement ce système de notre Code; et constate qu'il aboutit souvent à des résultats iniques, surtout lorsque la cargaison est de peu de valeur. En supposant, explique-t-il, un navire représentant avec son fret une somme de 100.000 francs, et ayant à bord un chargementdecharbonoudemineraivalants.000francs, si une avarie commune de 55.000 francs est reconnue à la suite de réparations, par exemple, la masse active se composera de cette somme de 55.000 franes, et la masse passive sera également évaluée à 55.000 francs, puisque la moitié du navire et du fret et la cargaison réunis donnent comme total cette même somme. Il en

(1) Desjardins, IV. n° 1062.

(à) De Valroger, V. p. 210.

Lyon-Caen et Renault, VI. pp.87ets.

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résultera que la contribution pour le chargeur sera calculée au taux de 100 °/,, tandis que l’armateur ne contribuera que pour 50 °/, des valeurs qui lui appartiennent. M. de Courcy va même plus loin, puisqu'il ajoute : « J'ai vu mieux, et plus d’une fois, j'ai vu des » taux de contribution qui dépassaient 100 °/, pour » les chargeurs (1). »

161. — La plupart des législations étrangères écartent, en conséquence, le système de notre Code de commerce; et décident que le navire et le fret contribueront à l’avarie commune d’après leur valeur au port de déchargement, ou, tout au moins, fixent une proportion plus équitable que celle de notre article 417.

Seuls, cependant, les Codes : italien, art. 647 ; roumain, art. 659 ; et portugais, art. 636, consacrent les Règles de notre loi française ; tandis que les Codes : espagnol, art. 854; finlandais, art. 146; japonais, art. 639, 640 ; suédois, danois et norvégien, art. 207 et 209 (2) ; et

(1) De Courcy, I. pp. 29 ets.

(2) « Art. 207. — Dans le paiement de l'avarie commune, le » navire contribue en raison ;

» lo De sa valeur déterminée, conformément à l’article 41, » par une expertise lors de l’arrivée du navire dans le lieu où » celui-ci et [a cargaison se séparent ;

» % Du montant du dommage causé au navire et qui est » compté comme devant être remboursé en avarie commune » en tant que la répartition de ce dommage n’a pas eu lieu.

» Si, après la survenance de l’avarie, le navire a reçu des » améliorations, ou si l’on a réparé un dommage qui ne prove- » nait point d'une avarie commune, il est déduit de la valeur » du navire, fixée par l'expertise, la valeur à laquelle les » experts estiment l'amélioration et la réparation.

» Art. 209. — Le fret contribue au paiement de l'avarie com- » mune à raison de la moitié:

» 1° Du fret gagné au moment où le navire et la cargaison se » séparent;

» à De l'indemnité qui, dans lavarie commune, est payée » pour fret perdu.

» S'il n'a pas été convenu d'un fret déterminé, on applique, » pour le calculer, la règle posée par l’article 150 (c'est-à-dire » que le fret sera estimé d'après le fret courant au port de » déchargement lors. de l'embarquement des marchandises). »

la loi belge du 21 août 1879, art. 105, 110 et 205, décident que le navire contribuera pour sa valeur au port de déchargement, etle fret pour la moitié seulement de son montant. Le Code allemand, art. 717, admet la contribution du navire pour sa valeur à l'arrivée et celle du fret pour les deux tiers, mais laisse aux diffé- rents Etats le droit de réduire cette contribution à la moitié (art. 721). Les usages américains consacrent un système analogue; partout le navire contribue pour sa valeur à l'arrivée {1}, tandis que les déductions faites sur le fret varient de la 1/2 au 2/3 suivant les Etats; c'est ainsi que les Etats de New-York, de Virginie et de Californie, admettent le fret pour la moitié de sa valeur; tandis que ceux de Massachussetts, de Pensylavanie et de Louisiane, le font contribuer pour les deux tiers (2). En Angleterre, enfin, le navire contribue pour sa valeur au port de destination, et le fret pour son montant brut, déduction faite des dépenses que la perte du navire auraitépargnées (3).

162. — C'est ce dernier système que consacrent les Règles d'York et d'Anvers. La Règle XVII, que nous venons d'étudier en tant qu’elle vise la contribution du propriétaire de marchandises ne fait, en effet, aucune distinction entre ce dernier et le propriétaire du navire, et traite de la même façon les chargeurs et l’armateur quand elle décide que: « la contribution à » l'avarie commune sera établie sur les valeurs réelles » des propriétés à la fin de l'expédition... » Nous ne ferons, par suite, que rappeler, en les appliquant à

(1) Dixon, pp. 519ets.

(2) Dixon, pp. 522 ets.

(3) Abbott, VI. n° 527.

Lowndes, $$ 69 et 75.

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l’armateur, les solutions admises en ce qui concerne la contribution des chargeurs.

De même que la cargaison sauvée, le navire et le fret contribueront donc à l’avarie commune d’après leur valeur réelle à la fin de l'expédition; c'est-à-dire qu'il faudra se placer à la fin du voyage pour calculer la valeur du navire et le montant du fret. Ce que le sacrifice a sauvé, en effet, ce n'est qu'un navire déjà usé par la navigation, et un fret diminué de toutes les dépenses et de toutes les déductions qu'il n'aurait pas eu à subir en cas de perte du navire. Par conséquent, ce sera seulement la valeur du navire et du fret à l’arrivée qui devra figurer dans la masse passive.

163. — La contribution du propriétaire du navire ne portera pas seulement sur la valeur de ce navire et le montant net du fret au port de destination. Le sacrifice a conservé autre chose que cette valeur. Il permet à l’'armateur d'être remboursé des accessoires du navire sacrifiés ou endommagés, et, par suite, il est juste que ces accessoires, figurant dans la masse active, figurent aussi dans la masse passive pour une valeur correspondante à la bonification dont ils sont l'objet. C’est ce que prévoit la Règle XVII, quand elle dispose : « en y ajoutant le montant bonifié en avarie » commune pour les objets sacrifiés. »

Toutefois, si les bonifications pour objets sacrifiés doivent figurer dans la masse passive, il n’en est pas de même des bonifications pour certaines dépenses qui ont pu être faites dans l'intérêt commun, telles que les locations d’allèges, les indemnités aux sauveteurs, les prix payés aux remorqueurs, etc. Si ces dépenses avaient été supportées par un tiers, il ne viendrait à personne l’idée de faire contribuer ce tiers. Pourquoi alors l’armateur, qui n’a fait qu'avancer les sommes