MASSE PASSIVE

Fraiside remorquage: "ter pre 100.000 Navire et fret................ PRE LR 100.000 Caroaison RES EA CTENRRLeEARORRs 300.000 Motal eee 500.000 fr.

de telle sorte que la contribution de chaque élémentde la masse passive rera réduite à 20 °/,, sauf celle de l’armateur qui sera élevée à 40 °/,, puisqu'il aura à supporter une contribution de 40.000 francs, alors que son navire et son fret n’en valent que 100.000 (1).

Le résultat, on le voit done, serait inique. Du reste, en refusant de faire figurer dans la masse passive les bonifications de ces dépenses nous ne ferons que suivre la pratique universelle (2), consacrée par notre Règle

(1) Bousquet, p. 400.

2) Ulrich, I. p. 165,

Le dt

X VIT, qui n’appelle à contribution que les bonifications pour objets sacrifiés sans parler des dépenses.

164. — De la valeur du navire et du fret, il faudra déduire certains frais postérieurs à l'acte d’avarie commune, qui n'auraient pas été encourus si le navire s'était perdu. Ce sera d’abord, en ce qui concerne le navire, le montant des réparations qui n’ont pas été bonifiées en avarie commune. Les réparations effectuées en cours de route peuvent être avaries particu- : lières où avaries communes. Si elles sont déclarées avaries particulières, elles ne bénéficient en rien du sacrifice qui, par suite, n'a conservé le navire que déduction faite de leur montant (1). On peut se demander alors si la déduction doit porter sur leur valeur réelle, ou au contraire, sur leur coût, qui peut être beaucoup plus élevé au port de relâche. Le Code allemand, dans son article 717, décide que ladéduction doitporter sur la valeur réelle des réparations effectuées, et seulement sur ce quireste de cette valeur au port de destination. La raison qu'invoque ses commentateurs est la suivante : les réparations étant avaries particulières, l'excédent de leur coût sur leur valeur posséde également ce caractère, et ce serait indirectement le reconnaitre en avarie commune que de le soustraire à la déduction (2). Ce système est le plus rationnel; mais il semble cependant que la Règle XVII ne l’adopte pas, etsuitsur ce point la pratique anglaise (3). Le texte de la Règle, en effet, vise les dépenses relatives aux objets contribuables et non leur coût; et, d'autre part, la Conférence de Liverpool repoussa un

1) Cour de judicature anglaise, 5 mars 1896. Nav. Woodburn. 2h Ulrich; 1:M166:

3) Lowndes, p, 306.

TAPMÈUE

amendement de M. Ahlers qui consacrait la solution du Code allemand : « De la valeur des biens contri-

» buables on devra déduire la valeur encore existante

» des réparations effectuées au port intermédiaire (1). » Si, au contraire, les réparations sont bonifiées en avarie commune, aucune déduction ne devra être faite de leur chef sur la valeur du navire; et l’armateur qui se les verra rembourser par la contribution devra nécessairement contribuer pour ces réparations. La question se pose encore de savoir s’il devra contribuer pour leur coût au port de relâche, ou pour leur valeur réelle au port d'arrivée. La solution logique serait encore ici de baser cette contribution sur cétte dernière valeur ; mais la Règle XVII étant muette sur ce point, il nous semble difficile de traiter différemment les réparations avaries communes et les réparations avaries particulières (2).

165. — Certaines déductions devront être également opérées sur le fret et le prix de passage. Elles correspondent aux frais de port et aux gages de l’équipage encourus postérieurement à l'acte d’avarie commune (3). |

Toutefois, de même que pour le navire et les marchandises, ces déductions ne porteront pas sur ceux de ces frais qui ont été admis en avarie commune. La Règle XVII dispose, en effet : « Du fret et du prix de » passage en risque pour l’armateur seront déduits les » frais de port et les gages de l'équipage qui n'auraient » pas été encourus si le navire et lacargaison s'étaient » totalement perdus au moment de l'acte d’avarie

(1) Report of the Conference of Liverpool. p. 154. 5 Bousquet, p. 408.

3) Cour d’ap. d'Aix, 23 février 1905. Nav. Eros.

» commune ou du sacrifice, mais pour autant seu- » lement qu'ils n'auront pas été honifiés en avarie » commune. » A 2

Cette disposition vise expressément le cas où le fret était en risque pour. l’armateur. C'est qu’en effet, lorsque le fret n’est pas en risque pour l’armateur, mais, au contraire, pour le chargeur ; c'est-à-dire lorsqu'il est stipulé non restituable ou payable à tout événement, le propriétaire du navire n’a pas à contribuer en proportion de ce fret puisque, étant dû dans tous les cas, il n’a été conservé en rien par le sacrifice. C'est du moins la solution adoptée par la plupart des législations étrangères (1), et par les usages anglais (?) et américains (3). Elle est discutée en France, il est vrai, où la jurisprudence adopte parfois la solution opposée (4); mais une grande partie de la doctrine se range à l'opinion que nous venons d'exposer, et que confirme la Règle XVII {5} C'était, d'ailleurs, ce système qu'admettait, dans son article 414, le Projet de révision de 1865.

Si donc le fret est en risque pour le chargeur ; c’està-dire s’il a été payé d'avance ou est stipulé non restituable, ce sera le chargeur, et non l'armateur, qui devra contribuer pour sa valeur;.mais, faudra-t-il

(1) Cf. Codes : italien, art. 654 % al. ; roumain, art. 66 2 al. ; suédois, danois, norvégien, art.210; et la loi belge du 21 août 1879, art. 105 et 107.

La disposition des Codes scandinaves est la suivante :

« Art. 210. — Si des avances sur le fret ont été faites sans » obligation pour l’armateur de les rembourser en cas d’acci- » dent, l'armateur n’est pas tenu de contribuer au paiement de » l’avarie commune pour le montant de ces avances. »

(2) Lowndes, n° 74.

(3) Desty, n° 296.

(4) Tr. com. Bordeaux, 4 avril 1892. Nav. Dauphin.

(5) Desjardins, IV. p. 463.

De Valroger, IV. n°2182-2184.

Lyon-Caen et Renault, VI. p. 90.

opérer également ici les déductions prévuës par la Règle XVII? L'affirmative semblerait peu logique. En effet, les frais de port et gages de l'équipage n’incombant pas au chargeur, ne lui auraient pas été épargnés si l'aventure avait péri; et c’est le fret entier par conséquent que le sacrifice a sauvé. On ne fera donc aucune déduction sur ce fret. C’est, au reste, la solution consacrée par notre Règle, qui ne déduit ces frais que lorsque le fret est: « en risque pour l'armateur (1). » :

c. — Exceptions à l'obligation de contribuer.

166. — Toutes les législations excluentde la masse passive un certain nombre d'objets auxquels cependant a profité le sacrifice ou la dépense.

Notre Code de commerce dispose dans son article 419, que : « les munitions de guerre et de bouche, et » les hardes des gens de l'équipage ne contribuent » point au jet...» Un usage constant admet les bagages personnels des passagers à la même faveur (2). Ces exceptions sont expressément consacrées par la plupart des législations étrangères (3); et reconnues

(1) Bousquet, pp. 385 ets.

(2) Lyon-Caen et Renault, VI. p.82.

(3) Cf. Codes: allemand, art. 73 ; argentin, art. 1362 ; espagnol, art. 856 ; finlandais, art. 147; italien, art. 648 ; japonais, art. 642; portugais, art. 639 2°; roumain, art. 660; danois, norvégien, suédois, art. 219.

La disposition des codes scandinaves est ainsi conçue: € Art. 212. — Ne contribuent pas au paiement de l'avarie » 1° Les victuailles, le charbon et les autres matières desti- » nées à la marche de la machine, ainsi que les munitions de » guerre; » 2° Les gages du capitaine et de l'équipage; » 3 Les vêtements et bagages des personnes qui se trouvent » à bord, ainsi que ce qu'elles portent sur elles. » Si toutefois des objets mentionnés sous le 3° ont été sacrifiés » ou endommagés dans une avarie commune, leur propriétaire » contribue au paiement de l’avarie proportionnellement au » montant de l'indemnité qui lui revient.»

par les usages anglais (1) et américains (2).

La Règle XVII d'York et d'Anvers, contient une disposition analogue: « Les bagages de passagers et » les effets personnels pour lesquels il n’est pas signé » de connaissement ne contribueront pas aux avaries » communes.» Mais, nous observeronssimplementque cette disposition, inutile puisque le principe estadmis partout sans difficultés, est de plus incomplète, puis-

. qu'elle ne mentionne pas les munitions de guerre et de boùche, et les hardes des gens de l'équipage que personne ne songe cependant à exclure du bénéfice de l'exception.

167. — Nous en avons terminé avec l'étude des principes de la contribution tels que les comprennent les Règles d'York et d'Anvers. Nous pouvons désormais répondre à cette question que nous nous posions au début de ce chapitre : ces principes sont-ils les mêmes que ceux qui régissent cette matière en Droit français ?

Deux principes fondamentaux, disions-nous alors, servent de base à la théorie française de la contribution ; et, à la suite de MM. Lyon-Caen et Renault, nous les énonçions ainsi: ‘

«a. — Chacun de ceux dont la propriété à été sacri- » fiée; ou qui ont fait une dépense dans l'intérêt du » salut commun doit être placé dans la même situation » pécuniaire que si le sacrifice avait porté sur une » autre chose ou sila dépense avait été faite par un » autre intéressé.

» b. — L'’armateur et les chargeurs dévront contri- » buer au sacrifice ou à la dépense en proportion de

(1) Lowndes, pp. 24ets.

(2) Desty, $$ 298 et 299.

» l'avantage pécuniaire qu'ils en retirent (1). »

Le premier principe est universellement admis, et domine toute la matière de l’avarie commune. Les Règles XIII à XVIII n'en sont que des applications ; et nous noterons même que, tandis que beaucoup de législations, notamment notre Code de commerce, ne le suivent que de très loin, ces Règles s'efforcent au contraire de le traduire le plus strictement possible. La Règle XIII tout entière témoigne particulièrement de cet effort; et ses dispositions constituent un progrès très sérieux dans le sens de la mise en pratique de ce principe.

Le second, par contre, est plus discutable. Sans doute, pour replacer celui dont la propriété a été sacrifiée dans la même situation que sile sacrifice avait porté sur une autre chose, il faudra qu'il soit dédommagé par une contribution -des autres cointéressés. Mais, est-il exact de dire que la mesure de cette contribution sera pour chacun d'eux proportionnelle à l'avantage pécuniaire qu’il a retiré du sacrifice ou de la dépense ?

Nous avons longuement étudié la question de la nécessité d'un résultat utile comme condition de l'avarie commune; et nous avons repoussé cette nécessité (1). Comment alors, dans notre système, la contribution pourrait-elle se mesurer sur l'avantage retiré par chacun, si nous admettons que l’avarie commune peut exister sans qu'il y ait d'avantage pour personne ? Nous irons même plus loin; et, sans faire appel aux solutions que nous avons adoptées, nous croyons qu'il est impossible de concilier entre eux les deux principes posés par MM. Lyon-Caen et Renault.

(1) C£'pp.225 et s:

Comment, en effet, replacer le propriétaire des objets sacrifiés dans la même situation pécuniaire que si le sacrifice avait porté sur d’autres biens, si l’on n’impose ses cointéressés que dans la mesure de leur bénéfice ? N'y aura-t-il pas fréquemment des cas où l’on se trouvera en présence d’une disproportion notable entre le sacrifice accompli et l'avantage qu'il aura procuré ?

Nous écarterons donc ce deuxième principe : à savoir que l'avantage pécuniaire retiré du sacrifice sert de mesure à la contribution; principe que la loi française, elle-même, ne suit que de très loin,en ce qui concerne au moins le navire et le fret, pour y substituer le suivant : la contribution doit se mesurer à la fois sur le sacrifice et sur la valeur des intérêts engagés dans l'expédition telle qu’elle se retrouve à la fin de cette expédition.

Nous énoncerons donc ainsi les deux principes fondamentaux de la contribution d'après les Règles d'York et d'Anvers :

« a) Chacun de ceux dont la propriété a été sacrifiée, » où quiont fait une dépense pour l'intérêt commun, » doit être placé dans la même situation pécuniaire. » que si le sacrifice avait porté sur une autre chose, ou » si la dépense avait été faite par un autre intéressé.

» b) L’armateur et les chargeurs doivent contribuer » à la dépense dans la mesure de leur intérêt dans » l'aventure au moment du sacrifice, jusqu'à concur- » rence de la valeur qui subsiste à l’arrivée (1). »

Nous avons pu constater, d'autre part, que les Règles font de ces principes une application intégrale, sans reproduire entre armateur et chargeurs les différences éxorbitantes de notre Code.

(1) Bousquet, p. 169.