SERVICE DE TRANSPORT

§ 103 — Définition et notion

Sera réputé service de transport, contraire à la neutralité quoique ne rentrant pas dans la catégorie des contrebandes, le fait de transporter certaines personnes ou choses pour le connpte d'un belligérant et en vue de la guerre, ainsi que le pilotage pour lui, selon ce qui suit (§§ 104-108).

Quelquefois ont été rangés parmi les articles de contrebande de guerre certains objets qui n'y appartiennent pas, bien que leur transport pour le compte ou à destination d'un belligérant puisse être interdit. Non seulement chez des publicistes mais aussi dans des lois et traités, certaines personnes et communications sont considérées comme une espèce de contrebande, du moment qu'elles ont été apportées à un ennemi ou transportées à cause de lui, de manière à le renforcer ou l'aider dans la guerre, soit matériellement soit même intellectuellement. C'est ainsi que se rencontrent depuis longtemps sur les listes de contrebande des objets tels que « soldats », < troupes », etc., dernièrement aussi « documents ».

Comme toutefois cet élargissement de la notion de la contrebande de guerre se conciliait peu avec la terminologie juridique,

» V. BlunlschU (§§ 806, 8il)

' Cet arliclc esl traité plus en détail dans la monographie De la contrebande de guerre et des transports interdits, etc., par Richard Kleen, Paris 1893, pp. Î23-272.

§ 103 — Définition et notion 453

les personnes et les correspondances n'étant ni des marchandises ni des munitions, tandis que la contrebande a été de tout temps définie comme telles, les choses ainsi intruses dans sa catégorie n'y furent pas toujours rangées de la même façon que les autres objets prohibés, ni sans restriction. Parfois, il est vrai, on les trouve simplement insérées dans les listes comme des articles de contrebande ordinaires. Mais d'autres fois elles y sont ajoutées (« assimilées ») sous d'autres dénominations, un peu modifiées, par exemple sous la qualification de contrebande improprement dite ou dans le sens figuré, « quasi-contrebande », « analogues de la contrebande », etc.

Ainsi, Bynkershoek range les soldats dans sa spécification de la contrebande de guerre, et Hûbner y compte les troupes organisées et les recrues. Parmi les modernes, Heflfter confère la dénomination peu propre de « contrebande par accident » aux transports de « soldats, matelots et autres hommes destinés au service militaire » d'un belligérant, dépêches d'un belligérant ou à un tel, servant à » la correspondance avec ses agents à l'étranger non résidant > ordinairement dans un pays neutre » ; et il y ajoute « l'envoi de » vaisseaux de guerre construits ou armés dans un port neutre ou » ailleurs, effectué pour le compte d'un belligérant ». Bluntschli, Field et Creasy comprennent les gens de guerre et les dépêches dans la catégorie des articles de contrebande. Ils divisent ceux-ci en quatre classes : personnes, navires, marchandises, documents. D'après leur système, des personnes peuvent devenir contrebande, quand elles sont en route pour venir en aide à un ennemi dans un but militaire, ou bien sont revêtues de la qualité de militaires au service de l'ennemi, en faisant partie intégrante de sa force armée ou en entretenant des relations avec les opérations de guerre en vertu d'une autorisation officielle. Selon Creasy, y appartiennent les soldats, les matelots, et les officiers civils et militaires envoyés au service de l'ennemi et à ses frais. Quant aux documents, Field convient qu'ils ne constituent de la contrebande de guerre que quand ils consistent dans des communications officielles, émanées des officiers ennemis ou à eux adressées, et propres à servir aux opérations militaires ; tandis que le contenu des dépêches qui se trouvent sur des paquebots est libre. Creasy traite au fond les documents et les dépêches défendus comme des objets d'un service de transport interdit, tout en maintenant malgré cela, avec peu de

454 Liv. II, Div. III, Ch. I, Art. VII — Service de transport

conséquence, la dénomination de contrebande. Bluntschli met sur sa liste de contrebande « les dépêches relatives à là guerre et trans- » portées dans l'intention de favoriser un des belligérants >. Il s'appuie sur un jugement de prise par lequel fut condamné, en 1808, un navire neutre pour avoir conduit des dépêches semblables cTune autorité ennemie au gouvernement de celle-ci; quoiqu'il soit évident que cet exemple représente l'acte au contraire comme un service de transport. Il en est de même de l'exemple, invoqué également par Bluntschli, des décrets par lesquels les puissances occidentales prévinrent les neutres dans la guerre de Grimée c qu'ils ne devaient » pas transporter des dépêches relatives à la guerre » *. Encore le transport de militaires faisant partie des armées belligérantes est, selon Bluntschli, c assimilé au transport de matériel de guerre et » envisagé comme contrebande >. — Les auteurs qui, comme Wheaton, Wildman et Phillimore, ont l'habitude de conformer leur doctrine aux précédents fournis par les juges de prises, rendent plus ou moins passivement l'usage de ceux-ci d'introduire des personnes et des documents réputés secours de guerre dans la liste de contrebande, sans s'occuper de la question de savoir si cet usage s'accorde avec les définitions et les notions. Selon la pratique de prise anglaise, sont qualifiés de contrebande de guerre : les soldats et matelots au service belligérant ; les fonctionnaires civils et militaires envoyés à l'étranger en mandat officiel et aux frais d'un belligérant, y compris les courriers porteurs de dépêches défendues.

Une nuance intermédiaire, entre le système absurde qui confond ainsi les personnes et les correspondances avec le matériel et les munitions, et le principe strict qui distingue nettement ces deux différents groupes d'objets transportés contrairement à la neutralité, est constituée par ceux qui font du premier des dits groupes une classe de transports < analogues » ou c semblables > à la contrebande, sans l'identifier avec celle-ci. Cette nuance est principalement représentée par Gessner. Tout en établissant avec justesse qu^^ la dé- > nomination de contrebande est restreinte aux armes et aux

^ En général, les décrets et ordonnances y relatifs publiés par les belligérants et les neutres lorsque la guerre de Grimée éclata, défendent, comme deux sortes diflTérenles de délits de neutralité, d'une part le trafic de contrebande, d'autre part le transport de troupes ou de dépêches (v. les décrets de la France et de l'Angleterre du Sd mars, de la Suède du 8 et de la Prusse du fi avril 185i). De même, la déclaration de neutralité de l'Angleterre du 30 avril 1877.

§ 103 — Définition et notion 455

» munitions >, il désigne du nom d'analogues de la contrebande : le transport de soldats ou de matelots chez une puissance belligérante, ainsi que de dépêches de ou pour une telle puissance, — à quoi on ajoute, dit-il, la fourniture de' navires pouvant servir à la guerre ou aux transports ; et il motive cette désignation par Tobservation que les dits objets, sans être compris dans la définition de la contrebande, ont avec celle-ci « les plus grands rapports >. Gessner semble donc saisir parfaitement la différence profonde de ces sortes de transports d*avec le trafic de contrebande, bien qu'il veuille tenir compte d'une pratique présumée. Mais on comprendra difficilement pourquoi, avec la distinction rationnelle que fait ainsi ce publiciste, il n'a pas laissé aux navires de guerre leur nom véritable de contrebande de guerre *.

Dans plusieurs traités anciens, par exemple celui d'Utrecht, et ceux conclus, en 1661 entre l'Angleterre et la Suède, et par les États- Unis en 1778 avec la France, en 1782 avec la Hollande et en 1785 avec la Prusse, l'article « soldats > se trouve parmi les objets énuinérés dans la liste de contrebande. Et le décret italien du 20 juin 1866 y insère tant le dit article que l'article « dépêches >. D'autre part, on trouve aussi des lois et traités qui observent la différence entre le transport de ces objets et celui des objets de contrebande*.

Ce sont surtout les militaires, les dépêches et les navires de guerre, qui ont été déclarés contrebande par analogie. Parmi ces trois articles, le dernier est le seul qui soit de contrebande ; mais il l'est de la manière ordinaire, sans condition ni analogie, et sans qu'il y ait lieu de modifier à cause de lui la notion générale de la contrebande de guerre. Par contre, ni les militaires ni les dépêches ne peuvent être caractérisés contrebande sans renverser la notion même de celle-ci, théoriquement et pratiquement. Théoriquement, en effet, cette notion a de tout temps renfermé celle de marchandise, et selon le principe moderne elle est de plus limitée aux armes et aux munitions. Encore sous d'autres rapports, l'analogie n'existe guère. La confiscation, répression distinctive de la

» Bynkersiioek, cap. IX; Hûbner. l. I. 2« p"», ch. I. § 5; Heffier, § 161 a; Blantschli, §§ 803, 815; Fleld . §§ 832-853, 861-862; Creasy, §§ 569-570, 591592, 595; Gessner, p. 111.

' Par exemple, les décrets publiés sar la matière lors de l'ouvertare de la guerre de Grimée (v. suprà, p. 454, n. 1).

456 Liv. U, Div. III, Ch. I, Art. VII — Semeo de transport

contrebande, n'est pas applicable aux militaires. Et, règle générale, les dépêches vont librement entre le neutre et le belligérant. L'acte d'apporter à ce dernier des correspondances, soit privées soit diplomatiques, est licite comme appartenant à l'échange intellectuel ou aux relations gouvernementales inviolables. Du reste pratiquement, il n'existe aucune raison valable pour confondre avec les actes de contrebande les transports d'individus et de documents réputés secours de guerre ; car ceux de ces transports qui ne rentrent pas dans les catégories traitées plus haut sous les qualifications d'enrôlements, d'armements, d'équipements et de troupes auxiliaires (art. III-V), constituent, de leur nature, une forme indépendante d'entre les délits de neutralité, différente du commerce de contrebande. Ici, il ne s'agit pas de commerce, et le délit prend un tout autre caractère, beaucoup plus grave, que celui qui distingue la simple contrebande de guerre. En transportant des personnes ou des dépêches pour le compte d'un belligérant comme tel, ou entre ses stations, possessions ou autorités en vue de la guerre, le neutre ne se borne pas à lui apporter purement et simplement un renfort : il se met à son service. Et ce service se fait par le transport de ce qui appartenait déjà au belligérant ou à son administration, tandis que le trafic de contrebande lui fournit quelque chose de nouveau.

Assurément, la neutralité n'exige pas l'interruption des relations personnelles et postales avec les belligérants. Il est permis de leur amener des personnes hors des enrôlés et des auxiliaires, ainsi que des choses non de contrebande. Il n'est pas nécessaire, non plus, de suspendre un service de communication sur le territoire d'un belligérant ou y aboutissant, qui y avait été organisé avant la guerre ou indépendamment d'elle, régulièrement et sans autre but que le trafic ordinaire, fût-ce même par des neutres. Le fait de transporter des personnes ou des choses relevant d'un belligérant, ne déroge à la neutralité que lorsque cela se fait pour lui en sa qualité de belligérant et pour son compte, ou bien entre ses stations ou autorités, de telle sorte que le neutre se met à sa disposition en vue de l'aider à faire passer à leur destination belliqueuse des objets ou des forces qui concernent la guerre. C'est ce qui peut avoir lieu par des transports, dans certaines circonstances, des agents diplomatiques, des militaires, des dépêches ou des approvisionnements d'un belligérant, ainsi que par le pilotage de ses na-

§ 104 — Transport de diplomates 457

vires de guerre. La neutralité serait rompue par de tels actes, indépendamment de tout usage ou convention, et quand même le service serait rendu aux deux parties belligérantes.

§ 104^ ~ Transport de diplomates

Le transport d'agents ou de courriers au service diplomatique d'un belligérant (sauf le trafic j^égulier et ordinaire) est interdit : lo sur les territoires des belligérants; 2o entre leurs possessions; 3« entre deux alliés.

Par contre, aucun agent ou courrier diplomatique des belligérants ne peut être détenu, arrêté, empêché ou molesté à bord de bâtiments neutres naviguant entre des ports neutres ou entre un port neutre et le port d'un belligérant, et le navire ne peut pas être inquiété en raison de la présence de cet agent.

Les relations diplomatiques entre les neutres et les belligérants sont inviolables. L'état de guerre n'y change rien : elles continuent comme dans Tétat de paix. Ni les personnes qui les entretiennent, ni leurs correspondances ne peuvent être attaquées. Sans doute, l'inviolabilité des diplomates eux-mêmes peut être différente, suivant qu'ils servent un gouvernement neutre ou un gouvernement belligérant. Mais leur activité entre un État neutre et un État belligérant ne dépend pas dé cette différence : celle-ci ne se manifeste que dans les modifications auxquelles sera plus ou moins soumise l'immunité des diplomates d'un État belligérant sur le théâtre de la guerre et dans les rapports avec l'ennemi. — Quant au diplomate neutre, son inviolabilité ne le quitte nulle part : il conserve son caractère exterritorial sur les lieux des hostilités mômes. Tandis que le diplomate d'un État belligérant partage sur ces lieux le risque auquel est exposé tout fonctionnaire public d'un État en guerre, à savoir d'être fait prisonnier par la force armée de l'ennemi. Et celui-ci peut lui interdire tout accès de ses possessions. Mais ces droits, appartenant à la guerre, ne peuvent en règle générale atteindre le diplomate hors des territoires des parties belligérantes.

* Les §§ lOl-ill saivanls reproduisent à peu près leconienu des §§ 20-36 de 1'^rant'projet de règlement intemalionnl sur la contrebande de guerre et les transports interdits aux neutres^ déposé à rinslilul de dr. inl. {Ann., l. XI V, pp. 39-43).

45S liv. tt, Div. UI, Gh. I, Art. VU — Service de transport

Sur le territoire d'un État neutre, et en pleine mer sur un navire neutre naviguant entre le dit territoire et un autre État, celui-ci se trouvât-il même en guerre, tout diplomate, qu'il soit au service d'un belligérant ou non, est inviolable, et son transport est libre entre sa patrie et les pays neutres.

Il s'ensuit que les ambassadeurs, les envoyés et autres agents diplomatiques d'un belligérant peuvent être transportés sans obstacle par les neutres et leurs navires , non seulement partout sur les territoires neutres — ceux des transportants ou autres — mais encore entre ceux-ci et les territoires des belligérants, aller et retour. Leur inviolabilité y est tellement absolue, qu'elle ne souffre pas même d'exception pour le cas où le diplomate irait chargé de quelque mission ou ordre concernant la guerre. Un belligérant n'aurait pas le droit d'arrêter le navire neutre qui transporterait un diplomate ennemi allant de son pays à la capitale de l'État neutre pour entraîner celui-ci à prendre part à la lutte. Les raisons en sont bien fondées. Le belligérant qui se trouverait en dehors des pourparlers, étant incapable de connaître leur nature, ne pourrait appuyer son intervention sur aucun fait certain qui la justifierait. Et encore le pût-il, il n'aurait pas qualité pour s'en mêler. Car, tant que le neutre reste tel par l'observation, dans ses actes extérieurs, des devoirs d'impartialité et d'abstention, c'est son droit incontestable de traiter avec les belligérants de quoi que ce soit, et il n'appartient à aucun tiers de s'en occuper '.

> La lUtérature contemporaine attache une grande importance au respect de ce principe, surtout depuis que sa violation dans une occasion mémorable lui a attiré nne attention toute particulière. En 1861, pendant la guerre de Sécession aux États-Unis, le paquebot anglais le Trent, allant en service régulier, transporta de La Havane à Souihampton deux diplomates, MM. Mason et Slidell, envoyés en Europe pour représenter en Angleterre et en France les États Confédérés du Sud, reconnus comme belligérants, ofDciellement par l'Europe, et de fait par l'Union elle-même. Pendant le trajet, le Trent fut attaqué en pleine mer par la frégate nord-américaine le San Jacinto^ dont le commandant fit prendre de force les deux diplomates sudistes et les fit conduire comme prisonniers à un port de l'Union. Pour excuser ce grave attentat, on allégua du côté américain comme prétendues raisons , principalement : que les diplomates sont des « dépêches personni- » fiées 9 ; qu'ils sont contrebande par la même raison que les militaires, d'autant que le terme contrebande signifie tout objet illégal, personnes ou choses; que finalement, la circonstance que le transport se faisait entre deux ports neutres, n'était point un obstacle à l'exercice du droit des belligérants de visite et de capture. — D'entre ces prétextes, le dernier fut — comme il fallait s'y attendre — le plus péremptoirement condamné, et par les cabinets, et par la doctrine. En elTet, ta saisie était illégale gurtout parce que les deux ports, celui du départ et celui de la destination, étaient neutres. Mais encore l'un des ports eût-il appartenu à l'ennemi, l'acte du San Jacinto n'en aurait pas moins été

§ 104 — Transport de diplomates 459

Le transport des diplomates d'un belligérant par des neutres n'est donc illégal que sur les territoires et eaux des belligérants et entre ceux-ci. Un neutre, qui transporterait le diplomate ou courrier d'un belligérant sur le sol de celui-ci, ou entre ses possessions, États ou colonies, pour conduire Fagent en mission ou en commission entre des autorités officielles afin de servir les intérêts de la guerre dans les relations avec les puissances étrangères, ou bien qui transporterait dans le même but des diplomates ou courriers entre deux alliés, romprait sa neutralité.

La seule exception que souffre cette règle, c'est lorsque la ligne de communication où aurait lieu le transport serait exploitée régulièrement^ et que le service ne s'y ferait pas non plus d'une manière extraordinaire. Il ne serait pas équitable d'empêcher le passage d'un diplomate, même d'un État belligérant et chargé d'une mission pour lui, allant par hasard entre ses possessions ou entre des alliés sur une ligne organisée par des neutres mais non pas pour l'occasion ou en dehors des courses ordinaires et pacifiques, ni en vue des hostilités. Comme dans un cas pareil le caractère neutre chez le transportant manquerait de toute signification relative à la

inexcusable, puisque le transport de diplomates, même de gouvernements belligérants, est légitime entre un État neutre et un Ëtat belligérant, et que le diplomate lui-môme est inviolable sous pavillon neutre, indépendamment de la nature de sa mission. La circonstance que MM. Mason et Slidell étaient envoyé» à Londres et à Paris avec des instructions visant à disposer les gonvernements britannique et français à reconnaître les confédérés, ne justiflail donc aucune mesure de violence ni contre les deux agents à bord du navire neutre ni contre celui-ci. — Les autres prétendues Justifications alléguées par le cabinet de Washington n'étaient guère plus heureusement trouvées. Le droit international n'a Jamais identifié les diplomates avec les dépêches; et, d'ailleurs, encore le transport de celles-ci est libre sons pavillon neutre à destination neutre, même en provenance d'un belligérant. Le droit international n'a pas, non plus, défendu le transport de diplomates aux mêmes conditions que celui des militaires, et ni les uns ni les autres ne sont contrebande. Mais le fussent-ils, pas même la contrebande n'est saisissable lorsque la destination est neutre. Enfin, la prétention que tout ce qui est iUégal^ même si l'objet est une personne, est contrebande, — thèse qui du reste ne touchait pas la question, — est absurde. Dans cette hypothèse, les enrôlements défendus, les équipements, les aides par auxiliaires, etc., seraient autant de faits de contrebande. — Non seulement l'Angleterre, dont le pavillon avait été offensé, mais la France, l'Autriche et la Prusse protestèrent contre la violation commise par le San JadntOt qui d'ailleurs a été sévèrement jugée même aux États-Unis (v. Woolsey, § 199). El les diploftiates arrêtés ont immédiatement été mis en liberté. L'incident et l'échange d'idées qui s'en est suivi ont eu cela de bon que, d'une part, les immunités neutres et diplomatiques ici en question ont été définitivement établies, et que, d'autre part, une nouvelle preuve a été fournie du danger qu'il y a à laisser aux organes exécutifs et purement militaires des belligérants trop de pouvoir d'agir, de leur propre autorité et sans instructions suffisantes, contre les neutres sur mer.

460 Liv. Il, Div. III, Ch. I, Art. VU — Service de ti'ans[K)rt

guerre, le fait serait étranger aux questions des devoirs de la neutralité. Ce qui n'empêche pas que, si la partie belligérante adverse surprend un transport semblable en quelque lieu relevant du théâtre de la guerre, où les hostilités et leur droit de conquête et d'occupation ont leur libre cours, elle peut interrompre la communication, et disposer des moyens de celle-ci pour ses opérations, sans égard à la nationalité neutre du transportant, à condition toutefois de respecter chaque propriété et droit neutres.

Le principe, en vertu duquel le diplomate d'un gouvernement belligérant ne peut en général être attaqué par l'ennemi que « là » où on a la liberté d'exercer des actes d'hostilités >, fut établi déjà par Vattel ; et depuis, il a été admis tant en doctrine que par la pratique de prise K — Les auteurs modernes sont unanimes à reconnaître l'inviolabilité des transports de diplomates sous pavillon neutre en provenance ou à destination d'un territoire neutre ^

11 est évident qu'un neutre quelconque, navire, autorité ou individu, qui prêterait son concours à un acte d'espionnage politique au service d'un belligérant, et qui transporterait à cet effet un agent, romprait sa neutralité. Mais il serait difficile de se figurer l'acte en dehors des territoires et eaux du belligérant lésé. En pays neutre et sur la haute mer, il ne pourrait guère avoir lieu de manière à justifier quelque répression.

§ 105 — Transport de militaires

1. Le transport de personnes appartenant aux forces de terre ou de mer d'un belligérant est interdit : V sur les territoires des belligérants ; 2o entre leurs autorités, ports, possessions, armées ou flottes ; 3o entre des points neutres, entre un point neutre et le point d'un belligé-

» Valiel, liv. IV, ch. VU. § 85; Robinson. l. VI, p. 461. — Les énoncés de Vallel et des juges de prises anglais sur ce point furent, à l'occasion de la controverse précitée dans l'affaire du Trenl, employés du côté américain comme prétextes pour justifier des attaques contre les diplomates des belligérants encore à bord de navires neutres naviguant entre les ports neutres ou entre ceux-ci et les ports des belligérants. Cependant, il appert tant du passage cité chez Vattel que de la sentence du tribunal britannique que. selon eux, les diplomates ne sonX pas attaquables sur ces lignes sous le pavillon neutre, puisque le navire protégé par celui-ci ne fait point partie des lieux où sont permises des hostilités.

* V. surtout Woolsey, § 199; Bluntschli, § 817; Gessner, pp. 121-122.

§ 105 — Transport de militaires 461

rant, d'un point neutre à l'armée ou à la flotte d'un belligérant; dans ces trois derniers cas, si le transport se fait pour le compte ou sur l'ordre ou le mandat d'un belligérant, ou bien pouf lui amener, soit des militaires qui se trouvent déjà à son service, soit des troupes auxiliaires ou enrôlées contrairement à la neutralité.

Est par contre libre, en trafic régulier entre les places neutres ou entre celles-ci et les places des belligérants, le transport de particuliers, sujets d'États belligérants ou autres, qui ne se trouvent pas encore au service d'un belligérant lors même qu'ils aient l'intention d'y entrer, ou bien qui font le trajet comme simples voyageurs et sans connexité manifeste avec le service militaire.

2. La légalité d'un transport militaire ne dépend pas du nombre des individus transportés.

1. Les neutres sont tenus à une abstention bien plus sévère à regard de transports des militaires * d'un belligérant qu'envers ceux de ses diplomates, et cela par plusieurs raisons. D'abord, les relations militaires entre un État neutre et un État belligérant ont moins d'importance que leurs relations diplomatiques et demandent moins d'égards qu'elles. Puis, celles-là pourraient, d'autre part, donner lieu à des secours de guerre bien plus dangereux que celles-ci. Ce sont les militaires d'un belligérant, mais non pas ses diplomates, qui exécutent la guerre. D'où il découle, que si le diplomate reste dans les limites de ses attributions, il n'a pas, règle générale, — même en étant au service d'un belligérant — la signification d'un secours belliqueux assez grave pour nécessiter des mesures de précaution contre son libre passage ; tandis qu'au contraire presque chaque pas d'un militaire au service du belligérant doit être présumé avoir quelque connexité avec les opérations.

C'est pourquoi la coercition dont peut user un belligérant contre une aide prêtée aux militaires de son ennemi, est incomparable-

^ Est repaie militaire tout individu ou fonctionnaire relevant de l'administration de la défende nationale (troupes ou personnes) soit sur terre soit sur mer, combattants et autres, à l'exception des malades, blessés ou naufragés, ainsi que du personnel de la Croix-Rouge.

462 Liv. 11, Div. 111, Ch. 1, Art. Vil — Service de transport

ment plus étendue que celle qu'on lui permet d'employer contre les diplomates de celui-ci. Les mesures admises envers ces derniers sont limitées au champ des hostilités. Là, elles sont justifiées par la même raison que èelle qui autorise une partie en guerre à y restreindre de toute manière la liberté et l'activité des fonctionnaires appartenant à une administration ennemie, de quelque nature qu'elle soit, pour autant que cela peut être exigé par les opérations. Mais comme ce but n'existe pas ailleurs, il n'existe pas non plus de raisons valables pour poursuivre ailleurs les transports de fonctionnaires ennemis non-militaires. Au contraire, de telles raisons existent en tous lieux à l'égard des militaires, leur transport pouvant impliquer un secours de guerre partout, parce que les opérations peuvent partout motiver leur déplacement, non seulement sur le théâtre de la guerre, mais en dehors de lui, même entre les places neutres, plus encore entre celles-ci et les places des belligérants. Sur ces dernières lignes, le but hostile est généralement évident. Mais le même but peut être visé par un transport entre deux points neutres, pour autant que la destination immédiate peut n'être que transitoire, une station intermédiaire, ayant son terme final plus loin, dans le cercle des hostilités. Ou bien, des militaires d'États belligérants peuvent accomplir en pays neutre des commissions qui servent le but des opérations, par exemple en ce qui concerne l'intendance.

La seule restriction, que comporte la responsabilité d'un neutre pour avoir servi un belligérant avec des transports de militaires, se réduit donc à celle qui découle inévitablement du principe que les neutres ne doivent pas être chargés de devoirs d'abstention dont l'accomplissement serait impossible. Ainsi, si des neutres ont organisé une ligne de communication marchant régulièrement, soit exclusivement sur territoire neutre, soit en partant de là, soit en y aboutissant, dans le but évident de ne pourvoir qu'aux exigences du trafic commun et ordinaire, ce serait une prétention exagérée que de demander que l'on y surveillât, seulement à cause de la guerre, les voyageurs assez minutieusement pour exclure l'éventualité de la présence de tout individu au service militaire des belligérants, alors que ni son trajet ni son extérieur ne fût propre à le faire discerner d'un touriste ordinaire. Ce principe a été reconnu par les tribunaux de prises.

§ 105 — Transport de militaires 463

Cela ne veut pas dire que le fait de négliger une observation suffisante des passagers puisse toujours excuser un transport, illégal en lui-même. Non seulement la négligence mais l'inadvertance grossière est coupable^ bien quo des faits qachés puissent diminuer plus ou moins la responsabilité. Le cas précité est celui de l'inadvertance légère, qui dans une situation pareille ne saurait être évitée sans une préoccupation toute extraordinaire à l'égard de l'objet. D'ailleurs, les cas sont nombreux dans lesquels un transport de militaires d'États belligérants, même sur territoire neutre, peut être illégal et poursuivi comme tel quand même le véhicule n'a pas été loué ou frété exprès pour le compte du belligérant favorisé et qu'il ne fait qu'une de ses courses ordinaires. Ni la régularité de la communication, ni la distance éloignée du théâtre de la guerre, ne sauraient excuser la rupture de la neutralité, commise par le transport de troupes organisées, en route pour la guerre avec destination visible. Toujours est-il que l'affrètement spécial pour un belligérant, en vue d'un transport expressément militaire, qui rend la destination belliqueuse et le secours de guerre évidents, les militaires n'étant pas mêlés aux autres passagers d'une course ordinaire, sera compté pour une circonstance aggravante '.

La seule intention d'entrer au service d'un État belligérant ne confère pas, avant la consommation de l'acte par lequel le service est accepté et pris, le caractère de militaire dont le transport serait puni comme tel. D'où il suit, qu'il ne peut être défendu de transporter des individus se rendant quelque part dans le but d'y prendre les armes pour servir dans une guerre. Car, il n'appartient pas aux neutres de s'ingérer dans la question de savoir si un particulier qui n'est pas encore militaire, le sera, et pourra peut-être dans une qualité future prendre part à des hostilités. Le devoir de s'abstenir de transports militaires n'a pour objet que les hommes qui font déjà (dans le moment dont il s'agit) partie de l'armée ou de la marine d'un belligérant, y ayant été inscrits de la manière usitée ; d'au-

* La pratique de prise a ajouté une grande importance à la location expresse pour transport spécialement militaire. Ainsi, des navires ont été condamnés pins facilement ou sévèrement quand Ils avaient conclu un contrat particulier de transport de soldats, surtout si raccord était fait avec une autorité militaire, ou à l'exclusion d'autres passagers et d'antres commissions, ou bien pour des troupes entières. Môme sans contrat, le seul fait qu'un navire neutre a évité d'embarquer d'autres personnes ou cargaisons pour pouvoir se tenir à la disposition d'un transport militaire, a été réputé preuve du délit de neutralité.

464 Liv. II, Div. III, Ch. I, Art. VII — Sen-ice de transport

tant qu'avant cette formalité il n'est nullement certain que rengagement aura lieu \

Plusieurs traités, conclus surtout au XVIII' siècle entre des puissances occidentales, interdisent les transports de mfKtaires. Ils-font consister Tillégalité dans Tacte même d'amener à Vennemi (conduire à sa destination) des gens de guerre appartenant actuellement (déjà engagés) à son service. Quelquefois, à cause de la connexion, ces traités peuvent parler simultanément des enrôlements interdits et des auxiliaires, en tant que délits de neutralité analogues. En général, la défense prend la forme d'une exception à la liberté de transporter les sujets d'un ennemi ainsi qu'à leur protection par le pavillon neutre.

Les législations nationales interdisent le transport des troupes d'un belligérant, dans leurs déclarations de neutralité ou leurs décrets sur la contrebande de guerre *.

2. On a voulu quelquefois établir une différence dans la culpabilité des transports militaires d'après le nombre des individus transportés, en prétextant qu'il serait absurde d'exposer un navire aux mêmes risques et à la même répression pour avoir transporté quelques hommes que pour le transport de corps entiers '.

Il est évident que la loi ne peut admettre sous ce rapport aucune distinction. Premièrement, il ne serait pas possible de fixer le maximum permis. Secondement, l'importance du secours ne dépend que fort relativement du chiffre. Parfois, le fait d'amener à un belligérant un seul militaire habile peut impliquer un renfort plus con-

^ Eq 1870, lorsqa'éclata la guerre franco- allemande» des Allemands astreints à la Landwehr dans leur pays forent transportés de New- York par des navires anglais à un port neutre en Europe, pour se rendre de là à leurs domiciles respectifs où Us devaient entrer au service belligérant. Il a été dit que les navires, qui s'étaient ainsi affrétés pour ramener des hommes appelés sous les drapeaux, rompaient leur neutralité, ces hommes étant de véritables soldats (Calvo, § 1057). Nous ne saurions partager celte opinion. L'appel seul ne fait pas le soldat, aussi peu que l'âge qui en est la condition. Ce qui confère le caractère militaire, c'est l'enrôlement, l'inscription dans le rôle ou cadre. Avant cela, l'approbation et l'engagement sont une éventualité, nullement certaine, ils ne sont pas une réalité. Les navires anglais ne transportaient donc, croyons-nous, que 4es passagers civils, militaires futurs ou éventuels. Si dans leur nombre il s'était trouvé des enrôlés déjà acceptés, le transport eut été illégal par rapport à eux. — Cp. Bluntschll, § 816; Fiore, § 1605.

' V. VAUgemeine Landvechl prussien, le décret suédois du 8 avril 1854, les déclarations de neutralité française du 10 juin 1861, autrichienne du 39 juillet 1870, britannique du :M) avril 1877.

' V., par exemple, Gessner, pp. 113-114, 160-161; Hall, § 250.

§ 105 — Transport de militaires 465

sidérable que s'il avait reçu tout un régiment. L'histoire ne nous montre-t-eHe pas, qu'un homme a pu changer complètement le résultat d'une guerre, à tel point que son arrivée sur le champ de bataille au moment décisif a eu une valeur pour le moins égale à celle d'une armée? Or, comme il n'existe aucun principe ni aucune mesure pour déterminer les différences dans une valeur personnelle semblable, et que dans tous les grades de la hiérarchie militaire, et dans tous les nombres, un nombre inférieur peut dépasser en valeur un nombre supérieur, il ne serait ni juste ni praticable de considérer le chiffre des individus en poursuivant les transports de militaires. L'interdiction et la répression doivent donc être les mêmes contre tout nombre quelconque, sans exception pour quelque minimum que ce soit, et sans avoir égard aux grades *.

Sans doute, dans l'application on tiendra souvent compte de la quantité plus ou moins considérable. Mais il n'en sera guère autrement de la qualité, ni autrement ici que dans tout autre rapport juridique. C'est un fait que chaque administration raisonnable de la justice laisse sans poursuite des transgressions si insignifiantes que leur incrimination serait évidemment ridicule. Il serait tout aussi peu équitable de capturer un navire pour avoir apporté une balle au port d'un belligérant, quand même le droit de contrebande rendrait légitime une poursuite aussi minutieuse, qu'il serait inouï de le saisir pour le transport d'un seul soldat de troupe, bien que, à la lettre, il y eût là un service de transport interdit. Pourquoi aucun décret relatif à la contrebande de guerre n'a-t-il trouvé convenable de fixer un minimum d'armes comme cause valable de saisie ? Évidemment parce que la loi générale ne peut s'occuper de détails d'une certaine petitesse, détails qui échapperaient à la prévoyance comme à la réglementation. Il existe d'autant moins de raisons pour dévier de ce principe de sens commun particulièrement en ce qui concerne les transports de militaires, qu'il serait certainement plus difficile d'établir des distinctions de quantité et de nombre entre les

^ ReconDaitre, comme le fait Blantschli, que môme les petits Dombres de militaires doivent juridiquement être traités à l'égal des troupes, mais vouloir s'arrêter malgré cela à un minimumy ne peut être qu'arbitraire. « Par troupes », dit-il, « on doit enten- » dre non seulement de grands corps d'armée, mais aussi un petit nombre de soldats » avec un sous-offlcier, par exemple * (§ 815, 1). — Quel nombre ? Bluntscbli ne l'a pas fixé, et personne ne le fixera. A moins d'une détermination précise, il ne reste, semble-t-il, que de traiter de la même manière tous les nombres, du moment que le transport est contraire à la loi.

466 Liv. II, Div. III, Ch. I, Art. VII — Service de transport

militaires qu'entre les articles de contrebande, les différences individuelles étant plus grandes entre les personnes qu'entre les choses '.

§ 106 — Transport de dépêches

1. Sera entendu sous le nom de dépêche toute communication officielle entre des autorités officielles.

2. Est interdit le transport des dépêches d'un belligérant (sauf le trafic régulier et ordinaire) entre deux de ses autorités, qui se trouvent sur quelque territoire ou navire d'un belligérant ou occupé par un tel.

Au contraire, le transport des dépêches d'un belligérant est libre entre des places neutres, ainsi qu'en provenance ou à destination de quelque territoire ou autorité neutre.

1. En comprenant la dépêche comme une communication « offî- » cielle », on n'entend point par là que son contenu soit nécessairement de nature officielle*. C'est sa formé qui fixe son caractère, à savoir, dans ce cas, la forme qui consiste dans la qualité officielle de l'envoyeur et du destinataire. Quant à la matière, il serait d'autant moins praticable de faire la distinction entre public et privé, qu'il n'appartient à personne, pas même à une autorité belligérante, de s'en assurer, les scellés devant être respectés.

2. L'inviolabilité de l'échange de dépêches entre neutre et belligérant résulte de celle de leurs relations diplomatiques et gouvernementales (v. suprà, p. 457). Toutes les autorités publiques établies dans un pays neutre, y compris celles des belligérants, les ambassades, légations, consulats ou agents publics de ceux-ci résidant sur le territoire neutre, jouissent d'un droit absolu d'échanger des correspondances avec les pays des belligérants. L'exterritorialité de la légation d'un État belligérant établie dans un État neutre, en vertu de laquelle cette légation est censée rester sur son propre territoire, est une fiction qui ne signifie que l'exemption de la souveraineté de l'État territorial mais non pas la perte de la protection de cet État. Étant une immunité et non une soumission, l'exterritorialité

» Cp. Whealon, §25; Phillimore, § 272; Woolsey, § 199 ; Robinson, t. VI, p. 434; Rev, de dr, int., t. lU, p. 126.

' It parait que la pratique de prise en Angleterre s'attache sous ce rapport au coo» tenu (v. Wildman, p. 234).

§ 106 — Transport de dépêches 467

ne saurait dans aucune hypothèse fournir à un État tiers, fût-il même partie adverse en guerre avec le gouvernement de Tautorité ou personne exterritoriale, quelque prétexte pour empêcher les neutres de transporter des correspondances de ou à la place neutre où la dite autorité ou personne aurait sa résidence *.

La nature du contenu des correspondances n'apporte à ces règles de leur liberté aucune modification. En général il y a lieu de présumer, que les dépêches qui courent entre des autorités qui sont neutres d'un côté, concernent des affaires pacifiques et manquent de connexion avec la guerre. Mais, même en cas contraire, il n'appartient à aucune puissance tierce de s'en mêler, puisque l'intérêt neutre y rentre de la moitié et que le cachet officiel est inviolable* Tant que l'État neutre ne commet pas un acte extérieur qui forfait la neutralité, il a le droit d'entretenir, sans obstacle ni ingérence d'autrui, avec les deux belligérants des relations par écrit dont lui seul décide le contenu et la nature, même si ces relations concernent la question d'abandonner la neutralité et de participer à la guerre conjointement avec le belligérant cocorrespondant. Des navires neutres peuvent donc librement transporter des dépêches d'un belligérant à une place neutre et vice versa, soit que le correspondant du côté neutre (envoyeur ou destinataire) se trouve au service neutre ou belligérant, et que sa résidence y soit permanente ou temporaire '. Même sur le territoire d'un belligérant, les navires neutres peuvent transporter des dépêches entre une autorité neutre et une autorité de la place, par exemple entre une légation ou un consulat neutres d'une part, et un ministère ou autre bureau administratif du belligérant d'autre part'. — On a voulu quelquefois excep-

' Môme daDS les guerres contre le Premier Empire français, les iribunaax de prises anglais acquittaient des navires neutres qui transportaient des dépêclies entre le ministère des affaires étrangères de l'ennemi et sa légation ou son consulat dans un État neutre (Robinson, t. VI, p. 465).

' On a voulu refuser le libre transport aux dépêches de la correspondance d*un belligérant avec ses agents non résidant ordinairement dans un pays neutre (Heffler, § 161 a). C'est là une déviation gratuite du principe, reconnu être de droit international, qui confère aux missions extraordinaires et temporaires la même inviolabilité qu'aux missions permanentes. La raison pour respecter l'échange Intellectuel est la même dans les deux cas. Souvent, un agent à l'étranger n'y manque de résidence ordinaire que par des causes purement économiques.

* Wildman veut priver un ambassadeur neutre en pays ennemi du libre passage pour ses dépêches « si leur caractère est hostile et illégal > (p. 337), malgré qu'il vient de reconnaître (p. 236) « qu'aucune communication entre un État neutre et l'ennemi ne

468 Liv. Il, Div. Ill, Ch. I, Art. Vil — Service de transport

ter de ces franchises le cas où le navire transportant porterait le pavillon d'un autre Étal neutre que celui auquel appartiendraient l'autorité ou le territoire. On limiterait alors le droit du transport à des lignes de communication qui s'étendent entre : d'une part, le territoire ou les autorités de l'État d'où ressortit le navire, et d'autre part, ceux du belligérant; tandis que les transports entre le territoire ou les autorités d'un pays neutre étranger et ceux du belligérant seraient interdits. Cependant, une distinction semblable manque de fondement juridique; car, dans ces cas, la légalité n'a rien de commun avec la nationalité du transportant : elle tire toute sa raison d'être de l'inviolabilité des correspondances neutres ellesmêmes, immunité qui est la même pour tous les pays et autorités neutres.

Le transport de dépêches entre deux places neutres, quels que soient l'envoyeur et le destinataire, est inattaquable afortion.

Restent donc, seuls attaquables, les transports entre des autorités belligérantes qui se trouvent sur des territoires de belligérants. Sont comptées comme « territoires » toutes les possessions, immédiates et médiates, y compris les colonies. Tout navire ou autre neutre, qui fait passer les dépêches d'un belligérant dans les limites de la souveraineté de ce même belligérant, son ennemi ou son allié, entre leurs territoires ou des points sur eux, que ces territoires ou points relèvent d'une juridiction fixe, ou bien qu'ils soient des places occupées, des navires, des flottes ou des corps d'armée, a rompu sa neutralité, du moment que ni l'envoyeur ni le destinataire n'est neutre; et cela, indépendamment du contenu de l'écrit*.

Il y aurait exception à cette règle, si la ligne de communication était régulièrement exploitée, et si le service s'y faisait dans l'ordre habituel. Il ne saurait être permis à un belligérant de molester des paquebots neutres à cause de dépêches portées avec la poste ordinaire et comme telle. Un transport semblable est pacifique, quels

» partage la nature hostile... », « le pays neatre ayant le droit de malnlenir ses relations » avec l'ennemi ». — Si TÉlal neutre possède ce droit, et si aucune de ses commanications ne peut être qualifiée d' « bosUle », comment alors admettre un cas où les dépêches de son ambassadeur auraient le caractère hostile et Illégal ?

^ Vu rimpossibilité de réunir la connaissance du contenu avec le respect des scellés, et la rupture de ceux-ci présupposant d'autre part la preuve antérieure d'un conteno Illégal, il est absurde de faire du contenu c hostile » ou « concernant la guerre » une coadition de rillégalité du transport, comme le proposent quelques auteurs (Bluntschll, § 803; Calvo, § 1131; Field, § 86! ; Gessner, pp. 118, 161 ; Hall, § 249).

§ 106 — Transport de dépêches 469

que soient les expéditeurs et les destinataires. L'immunité est alors fondée sur la permanence du service, le même fondement qui existe par rapport au transport d'agents diplomatiques dans des conditions analogues (v. suprà^ p. 459). La sécurité serait menacée et les désordres deviendraient trop fréquents, si le service postal universel pouvait être attaqué par les croiseurs. On Ta reconnu ; et, après avoir d'abord délivré les paquebots des moyens de répression les plus rigoureux pour avoir transporté des dépêches ennemies, en ne maintenant contre eux que le droit de visite et de séquestre éventuel des correspondances illégales, on a abandonné même ces derniers correctifs et établi l'immunité entière. Même les visites exceptionnelles « sur un soupçon fondé », dernier reste des poursuites, ont été abolies dans ces circonstances, comme rendant plus ou moins illusoire la liberté du service postal régulier, d'autant qu'il n'existe aucune mesure pour déterminer le caractère fondé du soupçon. Étant donné l'impossibilité pour le commandant d'un paquebot ordinaire de distinguer, dans la multitude des correspondances, celles qui avec l'adresse d'une autorité belligérante porteraient encore le sceau, quelquefois peu clair, d'une telle autorité, le droit de le détenir pour examiner les lettres donnerait lieu à trop de taquineries.

La pratique de prise a reconnu l'immunité des paquebots, et plusieurs gouvernements l'ont consacrée K Divers traités internationaux concèdent aux paquebots, surtout s'ils sont au service de l'État ou subventionnés, la même exemption du droit de visite el des recherches qu'aux navires de guerre neutres '.

Les secours de guerre par transport des dépêches d'un ennemi n'ont éveillé l'attention sérieuse des législations que de notre époque. A l'heure qu'il est, la plupart des États les défendent, dans

* V. le Manual of Naval Pn%e Law de i'aroiraalé britannique. — Aux Élals-UniP, le gouvernement arrêta d'abord, au début de la guerre de Sécession, que les gibecières de lettres trouvées par les croiseurs à bord de navires neutres devaient être délivrées au ministère des affaires étrangères; mais plus tard, on les laissait passer librement. Dans la guerre de 1870-1871, le gouvernement français les a également laissées, sur la parole de l'agent de poste.

* Cette exemption a été trouvée si pratique et inoffensive, qu'elle a même été éten* due, par quelques traités, aux rapports postaux entre les belligérants eux-mêmes et en faveur des transports effectués par leurs propres paquebots. C'est ainsi que l'Angleterre a exempté quelques lignes postales avec la France et avec l'Amérique pour le cas do guerre entre les parties contractantes.

470 Liv. II, Div. III, Ch. I, Art. Vil — Senùce de transport

leurs déclarations de neutralité ou autres décrets relatifs aux devoirs des neutres *.

§ 107 — Transport d'objets nécessaires

Est interdit le transport d'objets nécessaires d'une nature quelconque, même non de contrebande, effectué systématiquement pour le compte d'un belligérant, en vertu d'une convention spéciale conclue avec son gouvernement ou ses autorités, et en vue de pourvoir à ses besoins de guerre sur le théâtre des hostilités.

Comme il a été dit (v. suprà, pp. 372-374), un règlement rationnel de la contrebande de guerre, propre à exclure l'arbitraire et les malentendus, doit restreindre les prohibitions aux munitions de guerre dans le sens strict du terme. Mais alors, il reste naturellement beaucoup d'objets qui, sans être contrebande, pourraient néanmoins constituer un secours de guerre inconciliable avec une neutralité réelle, s'ils sont transportés exprès pour le compte d'un belligérant et d'une telle façon, que le transportant se met systématiquement à la disposition du belligérant pour l'aider dans les hostilités. L'on ne saurait considérer comme neutre celui qui, en vertu d'un accord spécial conclu avec l'une des parties belligérantes, l'aiderait avec des transports de choses (par exemple de vivres ou de matériaux de toute sorte) qui, sans être des articles de contrebande, seraient pourtant, dans la situation présente, aussi nécessaires que de tels articles aux opérations de l'armée ou de la flotte.

* La plapart de ces décrets distinguent entre le transport de dépêches et le trafic de contrebande de guerre. Tel est le cas des décrets de la France et de l'Angleterre des 28/29 mars, de la Suède du 8 et de la Prusse du 22 avril 1854, promulgués à rouverlure de la guerre de Crimée, et des déclarations de neutralité de la France, de TAnglelerre et de TEspagne faites au commencement de la guerre de Sécession américaine en 1861. Tous ces actes défendent aux sujets neutres, en le traitant comme un délit de neutralité à part, le fait de se laisser employer aux transports de dépêches pour le compte des belligérants. Il en est de même de la déclaration britannique du 30 avril 1877, qui interdit le fait de leur apporter des dépêches. Au contraire, l'ukase russe du 26 mai 1877 confond les transports de dépêches avec le commerce de contrebande. ~ Dans la littérature, cp. les manières, très diverses, de traiter le transport interdit de dépêches, chez Kent, pp. 352 et suiv.; Wheaton, § 23; Heffler, § 161 a] Wildman. pp. 234-239; Pbillimore, § 273; Woolsey, § 199; Bluntschli, § 803; Calvo, § 1131; Field, §§ 861-862; Gessner, pp. 115-120, 161; Creasy, § 502; Hall, § 248-249; Ferguson, § 246; Fiore. § 1603.

§ 107 — Transport d'objets nécessaires 471

Cette règle ôtera tout prétexte à la contrebande accidentelle. En effet celle-ci, si menaçante pour les bons rapports entre neutres et belligérants (v. suprà, pp. 399 et suiv.), sera ainsi remplacée par une disposition qui, tout en fournissant aux belligérants les garanties désirables contre des secours occasionnels prêtés à un ennemi, assure aux neutres une protection contre les abus de force inséparables des déclarations de contrebande accidentelles. Celles-ci se sont de tout temps fondées sur ce fait, que dans telle circonstance particulière une chose quelconque peut devenir, par suite de la situation exceptionnelle, un secours belliqueux aussi efficace que les véritables munitions qui appartiennent à la guerre régulièrement et de leur nature. Si vrai que soit ce fait, il n'empêche pas qu'il serait absurde, soit de prohiber par la loi de contrebande ordinaire tout commerce d'objets quelconques entre les neutres et les belligérants, soit de laisser à ceux-ci le pouvoir dangereux, invitant à toutes sortes de poursuites tracassières, de décider, d'après leur bon plaisir et selon leurs convenances, ce qu'il leur plairait de réputer trafic illégitime parce que cela prendrait le caractère de contrebande dans une situation extraordinaire. Il ne reste donc d'autre parti à prendre, afin de protéger à la fois le belligérant contre des transports impliquant occasionnellement un secours de guerre pour l'ennemi, et les neutres contre des prohibitions arbitraires dictées par un caprice momentané, que de restreindre la contrebande, attaquable toujours et indépendamment des circonstances, à certains articles qui peuvent être d'avance nettement déterminés parce qu'ils appartiennent à la guerre régulièrement, et de compter comme une forme de délit de neutralité à j?ar^, le transport d'objets qui ne deviennent secours de guerre que dans une situation particulière et à cause d'elle. Cette dernière forme de secours interdit, pour être réputée tel, sera alors entourée d'avance de conditions, qui par leur stricte précision rendent l'illégalité de l'acte évidente en même temps qu'elles excluent les abus inhérents aux contrebandes accidentelles. 11 est juste de poursuivre et punir un transport qui est, indépendamment de la nature de l'objet, un secours de guerre parce que la manière même dont il se fait le caractérise évidemment comme tel ; tandis qu'il ne serait pas juste de poursuivre le transport d'une marchandise indépendamment à la fols de cette manière et de sa propre nature, par la seule raison qu'un

472 Liv. II, Div. III, Ch. I, Art VII — Sei-vice de transport

belligérant trouve convenable de s'en emparer en prétendant gratuitement qu'il en a besoin ou que son ennemi en serait aidé.

La manière d'opérer l'acte, qui le rend coupable d'après ce paragraphe, consiste à transporter l'objet en question à un certain point, où il ressort clairement des circonstances qu'il servira immédiatement et spécialement aux opérations de la guerre en ce moment-là quoique non en général ; et cela, sur le mandat d'un belligérant et en vertu d'une convention conclue exprès entre ses autorités et le neutre, dans le but déterminé que le transport soit effectué ainsi. Il est évident, que par une action où l'aide en vue des hostilités est aussi directe et préméditée, le neutre prend une véritable part à la guerre en se plaçant au service même d'une de ses parties. La rupture de la neutralité est manifeste, malgré la nature pacifique de l'objet et sans qu'il y ait place pour quelque déclaration à la discrétion et au choix du belligérant. C'est le droit international qui prévoit les circonstances, et cependant, on tient compte de la situation particulière.

§ 108 — Pilotage

Il est interdit de piloter les navires de guerre ou de transport militaire des belligérants, sauf les cas de détresse et de relâche forcée.

Le pilotage étant une aide de transport, il est défendu aux neutres de piloter pour les forces armées d'une guerre. La seule exception est celle qu'ordonnent les préceptes de l'asile et de l'humanité. Il serait barbare de ne pas secourir les victimes d'une avarie ou d'un naufrage, par la seule raison qu'elles servent un gouvernement engagé dans une guerre, bien que durant celle-ci le secours ne doive naturellement pas être poussé au delà des exigences impérieuses du devoir humain. Il est donc juste de piloter le navire de guerre d'un belligérant, qui se trouve en détresse, mais seulement tant qu'il le faut pour le sauver et le conduire en sûreté. Et, si un tel navire est exposé à un naufrage, les canots et bâtiments de sauvetage ou de refuge peuvent être conduits, mais exclusivement en vue du salut. Dans aucune hypothèse il ne serait permis aux neutres, de se servir du prétexte humanitaire pour étendre le pilotage à des excursions non nécessitées par le sauvetage lui-même et interdites par les lois sur la contrebande de guerre et les services de transport.

§ 109 — Répression 473

§ 109 — Répression

L'État neutre doit interdire et réprimer tout service de transport illégal qui aurait lieu sous sa souveraineté ou par ses ressortissants. Si l'État lui-même commet un tel acte ou s'en rend complice, le belligérant lésé peut exiger une réparation et, en cas de refus et à défaut d'arbitrage, user de représailles.

En outre, le belligérant lésé peut s'emparer des transports interdits qu'il rencontre sur son territoire ou sur celui de l'ennemi, et user contre ceux qu'il rencontre sur mer, hors des eaux neutres, du droit de saisie et de prise.

Encore ici, dans le règlement de la répression, se révèlent la similitude et la communauté qui lient le service de transport et la contrebande de guerre, à tel point qu'ils ont été confondus. Le fait que les deux espèces de secours revêtent la forme d'un transport, ordinairement par mer, de certains objets à un ennemi ou pour son compte, a donné lieu à des moyens coercitifs également analogues. Il a déjà été remarqué, à propos de la contrebande (§§ 93, HX)), que ces moyens coercitifs sont en partie imposés par les gouvernements et en partie exercés plus ou moins librement par les organes militaires de la partie adverse; et à ce propos nous avons relevé, d'une part, combien est peu satisfaisante et contraire au bon ordre cette dernière forme de répression consistant à abandonner les navires contrevenants et leurs cargaisons aux attaques du belligérant intéressé^ d'autre part, que ce reste des excès maritimes d'autrefois n'a cependant pas été jusqu'ici décidément éloigné de la réglementation (v. supra, pp. 381-382, 431-434). En dépit des exigences croissantes de la régularité de la répression et de son exercice par les gouvernements et leurs autorités judiciaires en vertu de législations tant nationales qu'internationales, la répression militaire et administrative des belligérants subsiste, de telle sorte qu'en attendant une réforme plus complète, on est provisoirement en présence de ces deux systèmes, non seulement dans le règlement de la contrebande mais encore dans celui des services de transport, à savoir : V la répression régulière, introduite peu à peu et de plus en plus par des lois et traités, qui consiste dans les réclamations et redressements par voie diplo-

474 Liv, H, Div. III, Ch. I, Art. VII — Service de transport

matique contre les transports illégaux des États, et les punitions infligées par les législations nationales aux transgresseurs privés; 2** la répression irrégulière, qui consiste dans l'ancien usage, encore toléré, des saisies et prises exécutées par la partie belligérante lésée, ses croiseurs et ses autorités ^

Les belligérants sont tenus d'indemniser les navires neutres injustement saisis ou molestés par eux.

§ HO — Peines

Indépendamment des peines imposées par les législations nationales — peines qui doivent être identiques au possible et s'accorder avec le droit international — , les navires coupables de services de transport sont confisqués ainsi que les dépêches et objets illicites, les personnes illégalement transportées et les pilotes contrevenants peuvent être faits prisonniers, et les patrons ou armateurs en faute perdent leur prétention au fret et aux frais.

Si les principes généraux qui régissent la répression des faits de contrebande et celle des services de transport offrent une grande analogie, de sorte que la responsabilité mutuelle des gouvernements et le droit de saisie et de prise des belligérants sont valides, en somme, de la même manière à l'égard de toutes les deux formes de secours, en revanche la sévérité des peines n'est pas la même pour les deux. Les services de transport sont punis plus sévèrement que les actes de contrebande, parce que le fait de se mettre à la disposition d'un ennemi pour transporter ses personnes, correspondances, etc., qui concernent la guerre, constitue un secours plus important et une rupture de la neutralité plus grave, que le fait de

1 Pendant sa guerre contre le Madagascar, le gouvernement français avait, en janvier 189.\ conclu un contrat spécial avec un armateur anglais (neutre) pour le transport de canonnières de guerre et d'autres objets destinés à l'armée française sur le théâtre de la guerre. Les navires anglais semblent avoir été frétés exprès pour ce transport. A une interpellation au sein du parlement anglais le gouvernement répondit, qu'il ne se trouvait pas obligé par le droit international à intervenir et à empêcher les sujets d'entreprendre de tels transports pour le compte d'un belligéranl. Toutefois on reconnut, en Angleterre même, que s'il n'y avait pas « d'autorité en faveur » de l'existence d'une semblable obligation d'après le droit international, la législation nationale britannique la contenait dans le Foreign Enlistment Act de 1870, seci. 8. (Revue de droit int. pubhc, 1895, pp. 231, 2ol)

§ 110— Peines 475

lui apporter simplement des armes ou des munitions. Dans le premier cas, le neutre s'associe au belligérant, entre à son service dans la guerre et prend part aux hostilités, tandis que dans le second cas il ne fait que son négoce. Et les conséquences d'un service de transport sont généralement plus sérieuses que celles d'un commerce de contrebande. Une seule personne, une seule dépêche, portée à sa destination dans une guerre, peut devenir d'importance décisive pour son résultat ; mais un seul article de contrebande ne le pourrait guère. Comme enfin dans les services de transport le véhicule est, d'une manière ou d'une autre, mis exprès à la disposition du belligérant , ordinairement sous sa surveillance ou ses ordres et en suite d'une entente, — signes caractéristiques qui ne sont pas distinctifs pour les actes de contrebande, — le moyen de répression n'a pas été restreint, comme pour eux, aux objets défendus : il a été étendu au navire. Celui-ci est confisqué s'il fait des services de transport, tandis que dans le trafic de contrebande la confiscation ne frappe que les articles prohibés. C'est qu'un navire portant de la contrebande n'est pas l'agent direct du délit: c'est la relation commerciale qui l'est, et le véhicule n'est que son instrument passif. Au contraire, un navire placé au service d'un belligérant devient son agent, directement impliqué dans le délit. La confiscation ne dépend pas ici de la quantité des objets transportés, puisque c'est l'acte et non l'objet qui confère le caractère hostile au moyen de transport. Quand des articles de contrebande sont confisqués eux seuls, il y a proportion exacte entre le secours illégitime et sa peine. Par contre, la confiscation d'une dépêche, l'arrestation d'une personne, ne seraient pas une punition suffisante, proportionnée à la transgression commise par un navire servant l'ennemi *.

Mais, s'il est donc juste d'étendre dans ces cas la confiscation au navire, il ne serait pas juste de l'étendre à des objets inoffensifs se trouvant à bord en même temps que ce qui est illégalement trans-

* La slgniflcalion plus sérieuse d'un secours de guerre qui se faii par service de transport, ainsi que Texlension de la peine pour lui au delà de ce qui est stipulé contre les actes de contrebande, est généralement reconnue, el dans la doctrine, et par la pratique de prise et les législations. Cp. Wheaton, § 25; Hefïter. § 16i a; Haulefeuille, l. lî, p. 461; Wildman, pp. 239 el suiv.; Phillimore, § 272; Woolsey, § 199; Gessner, pp. 112, 161- 162; Hall, §§ 248. 251; Fiore, § 1602; Robinson, t. VI, pp. 440; Règl, int. des prises, §§ U3, 117 (condamner le navire pour les transports de militaires, mais non pour les transports de diplomates et de dépêches, comme le veut ici l'Institut de dr. int., semble peu logique, tous ces transports constituant des délits de neutralité également graves).

476 Liv. II, Div. III, Ch. I, Art. Vil — Service de transport

porté. Lors même que ces objets eussent le même propriétaire que le navire réputé coupable et puni comme tel, ils ne sauraient être impliqués dans la culpabilité. C'est le navire, et non pas eux, qui a été rais à la disposition du belligérant pour servir ses transports. Et le fait que le propriétaire du navire est le leur, ne constitue pas une raison suffisante pour les confondre avec l'acte du navire ; de même qu'en général, et dans d'auti-es rapports juridiques, les biens d'un contrevenant ne pourraient être saisis par la seule raison de leur présence dans le voisinage et la facilité plus grande de les prendre, alors que ce n'est pourtant pas ces biens, mais d'autres, qui tombent sous le coup de la loi. Sinon, un seul et même délit serait puni tour à tour plus ou moins sévèrement, et on lui infligerait un châtiment tantôt plus dur tantôt plus doux, selon le hasard qui pourrait occasionner ou non la présence de choses appartenant au contrevenant, sur les lieux où se trouveraient les objets délictueux, et cela, malgré le manque de toute connexité juridique ou communauté quelconque entre ces différentes catégories d'objets. Pourquoi un transportant dont la propriété est fortuitement ailleurs, sera*t-il puni moins sévèrement que celui dont la propriété est sur les lieux, alors que leur faute est la même et que la différence de^ conditions n'affecte en rien la culpabilité, ne l'augmente ni ne la diminue? Le seul principe qui soit juste, c'est que la confiscation frappe les coupables et les objets illicites ou qui ont avec la transgression quelque rapport, et cela en proportion de la grandeur de la faute et non de la chance de trouver beaucoup de choses qui appartiennent à ceux qui l'ont commise K

D'ailleurs sont applicables encore ici les maximes — exposées plus haut (§ 102) au sujet de la contrebande de guerre — relatives : à l'uniformité des législations nationales sur les peines (amende, prison, etc.) à infliger aux coupables ressortissant à l'État; à l'obligation de

* Cp. § 102, 3. le principe y correspondant relatif à la contrebande de guerre, où la môme raison existe pour l'immunité, mais dans une plus grande extension, à savoir en faveur et de la cargaison inolTensive et du navire lui-même. A Pexemple de ce qui. s*e8t passé aux occasions des saisies de contrebande, le principe de la liberté de la cargaison inolTensive a été souvent violé encore lorsqu'il s'est agi des services de transport. On a prétexté alors, notamment, la communauté de propriété, soit avec le navire soit avec les objets illégalement transportés, ou bien une agence commune (Robinson. t. VI» pp. 440, 461-463; Manuul of Naval Prhe Law, §§ 196, 205). — Le seul cas admissible, où des objets non défendus pourraient être, avec quelque raison plausible, impliqués dans la confiscation, serait plutôt celui où leurs propriétaires, sans être les mêmes que ceux du navire ou des objets défendus, seraient complices du transport.

§ 1 1 1 — Modifications de la culpabilité 477

n'imposer aucune punition ou coercition par voie purement administrative et sans confirmation d'un tribunal, par conséquent de ne rien confisquer sur place et par les croiseurs; finalement au devoir de n'appliquer aucune pénalité, fût-elle même mitigée, sans preuve suffisante de la culpabilité.

§ ill — Modifications de la oulpabUité

1 . Les transports partis avant la déclaration de la guerre et sans raison suffisante pour supposer son imminence ne sont pas punissables; et l'usage a exempté des saisies et prises sur mer les transports non pris sur le fait ou dont le point de destination a cessé d'être au pouvoir de l'ennemi.

2. Toute répression n'est pas exclue par le seul fait que le transportant a été contraint à l'acte illégal par la violence, ou y induit par la ruse ou le dol, d'un belligérant. Un acte entièrement involontaire n'est pas puni ; mais la partie belligérante lésée conserve son droit de saisie et de prise (§ 109). Il reste réservé aux violentés de faire valoir par voie internationale leurs droits contre l'auteur, en exigeant une réparation et des dommages-intérêts.

1. Des services de transport illégitimes en eux-mêmes ne deviennent pas sans réserve légitimes par cela seul que les objets ont quitté, déjà avant la guerre, les lieux en dehors desquels les défenses, valables à partir du moment où la guerre éclate, sont des obstacles à l'arrivée au but (cp. suprày § 101, 1). Sinon, un belligérant futur pourrait, prévoyant la rupture prochaine de la paix, faire porter avant la déclaration officielle de la guerre des objets de secours à des points d*où ils seraient librement transportés par des neutres à leur destination belliqueuse au moment décisif, sous le prétexte de mettre en sûreté des ressources que les hostilités avaient surprises. D'autre part, les transports interdits sont excusés, si leur propre action avait commencé avant que la guerre ou son imminence eût pu être connue dans le lieu de départ. Sous l'expression « guerre » l'on entend ici sa déclaration. En effet, c'est de là que datent ses conséquences juridiques; tandis que l'ouverture des hostilités et des opérations mêmes n'exerce sur cette question aucune

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influence, d'autant qu'il serait souvent difficile d'établir ce qui devrait être compris sous leurs dénominations. — La pratique de prise a reconnu l'équité de cette règle et exempté de la répression les transports partis avant la déclaration de guerre et exécutés de bonne foi mais dont les effets pourraient néanmoins léser une partie en guerre. La seule coercition admise contre eux consisterait dans un arrêt provisoire ou le renvoi du navire de la course qui menacerait la neutralité.

Cette exemption repose sur le principe qu'une illégalité, pour être traitée comme telle, doit être consciente. 11 paraîtrait s'ensuivre vice versa qu'une légalité^ pour être traitée comme telle, devrait être consciente également, et que par conséquent un transport efifectué dans une intention coupable mais devenu inoffensif à l'insu de son agent, devrait conserver son caractère illégal devant la loi et en subir les conséquences juridiques. Toutefois cette conclusion n'a pas été tirée par la pratique de prise. Les tribunaux ont acquitté des services de transport qui étaient illégitimes à leur origine, si au moment de leur surprise sur mer le point de destination avait cessé d'appartenir à l'ennemi par suite de quelque événement survenu pendant le trajet et sans la connaissance du transportant, de telle sorte que l'acte, contraire à la neutralité dans la pensée de celui-ci, n'y est pas devenu contraire dans son résultat.

De prime abord, il peut paraître que cette pratique suit logiquement de celle qui y correspond dans le traitement des actes de contrebande. En effet, comme il a été remarqué plus haut (§ 101» 2, 2*^), ces actes ne sont pas poursuivis sur mer dans des conditions semblables, parce que les saisies des belligérants, prétendues mesures de légitime défense \ sont censées n'avoir plus de raison d'être lorsque le danger a passé. Toutefois il y a ici une distinction à faire, l'analogie n'étant pas adéquate, dans l'espèce, entre les deux formes de secours. Un acte de contrebande, aide plutôt passive et indirecte, ne comporte de la part du belligérant lésé que la légitime défense ; tandis qu'un service de transport, véritable hostilité qui s'associe à celle de l'ennemi, donne lieu à l'application du droit de guerre. Ici, il est juste que le belligérant lésé réprime le contreve-

1 C'est-à-dire principalement. Si la répression concédée an belligérant n'élail rien qu'une mesure de légitime défense, cela exclusivement, le séquestre remplacerait la confiscation .

§ 1 1 1 — Modifications de la culpabilité 479

nant plus sévèrement que par de simples mesures défensives (du reste la confiscation du navire prouve que l'opinion ne l'envisage pas autrement). Et s'il en est ainsi, l'on ne saurait nier que la pratique, qui délivre dans ce cas le transgresseur de sa responsabilité à cause d'événements extérieurs qui ne dépendaient pas de lui et sans lesquels il eût été réputé coupable, est contraire à la règle universellement adoptée, que toute culpabilité et pénalité doit être jugée d'après la volonté de l'agent et non d'après des faits étrangers à elle, et que même les tentatives de délit sont punissables, quand elles ont manqué leur but contre la volonté de l'auteur. — Aussi peuton mettre en doute que le droit international théorique approuve des acquittements semblables en faveur du service de transport à l'égal de l'acte de contrebande. Il paraît plus rationnel, le premier d'entre ces secours étant réprimé comme hostilité, de maintenir la culpabilité des actes interdits y relatifs, qu'ils réussissent ou non. Sans doute, la partie belligérante qui eût été lésée par le transport en cas de réussite, mais qui n'en souffre aucun inconvénient du moment qu'il a échoué, peut renoncer à son droit de l'attaquer, d'autant qu'en général les attaques contre les neutres par la partie intéressée dans la guerre ne sont qu'une concession que lui fait le règlement, en attendant une répression plus régulière. Mais, dans le cas où le belligérant lésé ne trouverait pas convenable de faire cette renonciation — que d'ailleurs personne ne peut lui prescrire, quand même l'arrivée à destinatio» du transport illégal ne lui causerait plus aucun préjudice, — le transportant neutre, coupable de tentative, ne serait guère autorisé à exiger l'intervention de son gouvernement contre l'application à lui du droit du belligérant de saisie et de prise.

L'exercice des moyens coercitifs des belligérants en matière de service de transport présuppose, tout comme lorsqu'il s'agit de la contrebande de guerre (v. suprà, § 101, 2, 1°), que le navire soit pris en flagrant délits ayant les objets illicites à bord. Si le trajet est terminé, et que les objets sont arrivés à leur destination (les personnes débarquées, les dépêches transmises, les choses déchargées, etc.), ce même acte de transport ne peut plus être attaqué ni poursuivi par le belligérant lésé. On estime que la coercition par lui, limitée au fait et fondée principalement sur le droit de légitimedéfense, ne serait plus applicable.

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Les manières de restreindre la répression pour les diverses espèces de transports dont la calpabilité est modifiée selon ce point, sont donc très dififérentes. L'usage a exempté, il est vrai, toutes ces espèces de transport du droit de prise des belligérants. Mais, tandis que les transports eflfectués sans connaissance de la guerre ne subissent aucune répression de quelque nature que ce soit, puisqu'ils sont des actions de bonne foi, au contraire, les transports non surpris sur le fait ou manques par suite d'un changement involontaire dans la destination, mais coupables en eux-mêmes, n'échappent qu'à la répression irrégulière exercée par la partie lésée. Étant au fond des actes illicites, le droit international ne peut poser en principe leur exemption de la répression régulière dans leurs pays respectifs.

2. Le neutre qui a servi un belligérant avec des transports illégaux ne saurait en général se disculper sous prétexte qu'il y avait été forcé par quelque violence^ car personne ne peut être forcé à une chose qui suppose un acte de volonté. Si la contrainte n'était que morale et qu'elle avait consisté dans des pressions ou des menaces, l'action ne posséderait pas le caractère involontaire et ne pourrait pas èlre déliée de toute responsabilité, bien qu'il pût être compté comme une circonstance atténuante que la transgression n'était que le résultat d'un manque de courage et non pas d'un manque de respect des droits. Tandis que, si la contrainte était physique — ce qui présuppose que la direction du transport ait été àiée au neutre pour être donnée à quelqu'un qui a exécuté les ordres d'un belligérant —, il est vrai que celui qui a été éloigné du moyen de transport par une force supérieure ne peut être rendu responsable d'une action qu'il n'a pas lui-même commise. Mais, encore dans ce cas, le transport même ne peut guère échapper au sort d'être saisi par le belligérant lésé qui le rencontrerait par hasard hors des eaux neutres; car, le droit de ce belligérant de se défendre contre un service rendu à son ennemi en rupture de la neutralité, ne dépend pas de la question de savoir jusqu'à quel point ce service a pu être volontaire ou non. Seulement, il semble équitable que la saisie en pareille occurrence ne soit que provisoire, et que le navire soit rendu à son propriétaire aussitôt que l'innocence de celui-ci et du transportant aura été prouvée. — Du reste il est évident que, dans tous ces cas, le neutre qui a été exposé aux violences d'un belligérant, soit physiques, soit consistant dans des menaces

§ 1 1 1 — Modifications de la culpabilité 481

impliquant un danger imminent, a le droit d'exiger satisfaction et réparation de toutes ses souffrances. Sur ses réclamations faites par voie officielle, le gouvernement du militaire qui avait commis Texcès sera obligé de punir celui-ci et de veiller à Tindemnisation des victimes.

L'exemption de la répression ordinaire en faveur des transports physiquement ou moralement forcés a été l'objet d'opinions assez diverses. Il a surtout été difficile de s'accorder sur la limite à tracer entre l'acte volontaire sujet à correction et l'acte involontaire excusable. En règle générale, on craint d'encourager les prétextes qui allèguent la violence pour excuse, car ils ne sont que trop commodes pour couvrir des machinations. Comment savoir, en effet, si la prétendue violence, du moins celle qui n'a pas eu pour résultat des souffrances physiques d'une certaine gravité, a été autre chose qu'une comédie, convenue d'avance entre le transportant et le belligérant favorisé? La preuve du contraire devient ici extraordinairement difficile. D'ailleurs il a été remarqué, non sans raison, qu'il appartient aux neutres de maintenir et défendre eux-mêmes leur neutralité contre la violence, et de s'en tenir pour celle-ci à ceux qui l'ont commise, plutôt que d'implorer l'indulgence du belligérant lésé. Celui-ci, de son côté, a le droit de s'en tenir au transport illégal dans sa forme extérieure et ses effets : il n'a pas besoin de s'inquiéter des motifs*. — D'autre part il a été remarqué, avec non moins de raison, combien serait injuste la punition d'un acte involontaire, surtout à l'égard de la victime d'une violence *. — Il nous semble, que cette dernière raison pour excuser les transports forcés se laisse parfaitement concilier avec les raisons précitées, alléguées en faveur des belligérants lésés, par l'adoption du principe qui exclut toute répression comme telle du moment que la violence a été irrésistible, mais uniquement alors, et qui reconnaît du reste aux victimes violentées toute réparation équitable non seulement des outrages et mauvais traitements, mais encore pour les dommages et pertes qui résultent de ce que la partie lésée dans la guerre ne saurait être privée du droit de saisie au degré appartenant

^ Wheaton, § 25; Hautefeuille, t. H, pp. 453 et soiv., 466 et saiv.; Phillimore, § 272. — La pratique de prise en Angleterre parait y adliôrer (r. Robinson, t. IV, pp. 256, Î59; l. VI. pp. 430, 436).

« Heffier, § 161 a; Gessner. pp. 112, 115, 160; Hall. p. 629, n.; Flore. § 1602.

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à la stricte légitime défense. Car, il serait difficile de refuser au belligérant le droit de s'emparer, du moins provisoirement, d'un navire qui, sous la direction de Yennemiy effectuerait des transports illégaux et préjudiciables à ses intérêts légitimes dans la guerre, alors qu'il lui eût été permis d'appliquer le droit de prise entier à ce même navire s'il était resté dans la possession du neutre. Le maximum de restriction au dit droit, que comporte la différence des circonstances dans une situation pareille, semble consister dans le devoir de restituer le navire à l'armateur, au cas que l'innocence de celui-ci et du patron qui le représente fût pleinement démontrée. Dans l'intervalle, le transport surpris dans des mains ennemies ne peut guère s'attendre à quelque traitement autre ou meilleur que celui que subit tout instrument militaire employé aux hostilités par un adversaire. D'autre part, le tort infligé au neutre doit être réparé par nul autre que celui qui a commis la violence contre lui. Le malfaiteur ayant agi au nom du gouvernement belligérant favorisé par le fait, ce gouvernement ne peut pas se soustraire à l'obligation de répondre en dernière main de ce que redressement et dédommagement pleins et entiers soient accordés *.

Si donc les transports illégitimes ne peuvent que dans une mesure relative échapper aux conséquences de leurs actes en alléguant une contrainte, ils le pourront moins encore au moyen de quelque prétexte de leurs auteurs d'y avoir été induits par une ruse ou un doL II incombe à chacun de se prémunir lui-même contre la ruse; et il est présumé, en règle générale, qu'une prudence ordinaire suffit pour exclure au moins le danger d'être entraîné à des actions volontaires défendues. Ainsi, par exemple, un patron qui a transporté illégalement des dépêches ou des militaires, ne peut pas se disculper en disant simplement que les dépêches lui avaient été données avec l'assurance qu'elles n'étaient que des correspondances ordinaires, ou qu'elles ne contenaient « rien d'important », etc., alors qu'elles étaient pourtant envoyées entre les autorités d'un belligérant, chez lui, et en dehors du trafic régulier ; ou bien, que les militaires s'étaient furtivement glissés entre les passagers transportés d'une station militaire à l'autre du belligérant. Il appartient

' L'ordonnance suédoise du 8 avril 18$ï exige que le patron qui vent se soustraire aux conséquences d'un service de transport (de dépêches, troupes ou articles de guerre) rendu à une puissance belligérante, ait formetlement protesté contre la contrainte subie par lui, et que cette contrainte ait été réelle.

§ 1 1 1 — Modifications de la culpabilité 483

à tout commandant de navire, qui se trouve dans des conditions où certains transports pourraient devenir contraires à la neutralité de son pays, d'être attentif, et de contrôler ce qui est reçu à bord et ce qui s'y passe, ouvertement ou non. S'il néglige cette attention, il ne saurait se soustraire aux conséquences de son omission.

Certes, il y a des nuances dans la culpabilité, d'après la grandeur de la faute. La négligence, même grave, peut être corrigée moins sévèrement que l'intention, et l'inadvertance légère peut être excusée.

Aussi, dans la pratique, des transports quoiqu'illégitimes ont-ils été acquittés, lorsqu'il a été prouvé que le capitaine du navire avait fait de son mieux, en usant de toute vigilance, et qu'il avait été trompé par une manœuvre dolosive dont la découverte eût demandé une perspicacité extraordinaire; ainsi, par exemple, si les personnes transportées avaient été déguisées, des dépêches cachées, etc. *.

Par contre, la négligence n'a pas été excusée, lorsqu'il résultait des circonstances qu'elle aurait pu être facilement évitée avec une vigilance ordinaire, plus encore si elle a été poussée jusqu'au laisser-aller nonchalant qui dififère peu de la bravade. Bien des faits peuvent se passer dans des circonstances semblables. Ainsi, par exemple, un capitaine peut négliger absolument de s'informer de la nature des correspondances et du caractère des commissions et des buts des personnes transportées par lui entre deux stations d'un belligérant, tout près du théâtre des hostilités, ou sur une ligne qui est notoirement prise pour les opérations de guerre. Ou bien il peut, après avoir découvert, pendant le transport même, ses conditions illégales, persister néanmoins aie conduire jusqu'à destination. Ou bien encore il peut , étant soumis au droit de visite, refuser de fournir les renseignements requis sur les passagers, cacher des objets, etc. — Dans les cas douteux, on présume la connaissance plutôt que l'ignorance. Le capitaine qui prétend être victime d'un dol, Ao\i prouver que la découverte de celui-ci était particulièrement difficile et qu'il a ignoré le fait malgré une attention sérieuse.

^ V. Robinson, l. VI, pp. 456-457. — Le degré de sarveillance, exigé pour exclure la responsabilité, est à -raison du danger et de la connaissance présumée de son existence. On demande, par exemple, plus d'attention et de contrôle sur une ligne qui lie deux stations militaires, armées, flottes ou autorités ofîOcielles d'un belligérant, que sur une ligne entre deux de ses ports ordinaires; la responsabilité est plus grande où il y a lieu de présumer des hostilités dans le voisinage, que sur des routes très éloignées des opérations, etc.