PIÈCES DONT LES NAVIRES DOIVENT ÊTRE POURVUS

Tout navire doit, avant sa sortie du port, s'être proprocuré et avoir à bord certaines pièces, dont les unes concernent le corps môme du bâtiment, et les autres le chargement.

Ce sont :

1° Lacté de propriété du navire. Si le propriétaire du navire ne l'a pas fait lui-môme construire, ce sera l'acte qui l'en a rendu propriétaire, tel qu'un acte de vente, un procès-verbal d'adjudication, etc.; s'il l'a fait construire par un entrepreneur, ce sera le traité passé avec ce dernier; enfin, s'il en a lui-môme dirigé la construction, ce seront les factures et quittances de ses fournisseurs et ouvriers.

2° L'acte de francisation : il est ainsi nommé parce que, dans le petit nombre de cas où les bâtiments étrangers peuvent être naturalisés, ils le sont par un acte à peu près semblable.

Aux termes de la loi du 18 octobre 1793, l'acte de francisation doit énoncer les nom, état, domicile du propriétaire, et son affirmation qu'il est seul propriétaire (ou conjointement avec des Français, dont il indiquera les noms, état et domicile;; le nom du bâtiment, le nom du port auquel il appartient, le temps et le lieu où le bâtiment a été construit ou adjugé; le nom Au vérificateur, qui certifiera qu'il a tant de mâts, tant de ponts; que sa longueur de l'épefotl à l'étambord est de tant de métrés : sa plus grande largeur, de tant de mètres; que sa hauteur entre les ponts e»1

de...; que la profondeur de la cale est de...; qu'il mesure tant de tonneaux: qu'il est un brick, ou navire, ou bateau; qu'il a ou n'a pas de galerie en tète.

Le nom qu'a reçu le navfre ne peut plus être changé sans une nouvelle déclaration, qui doit être rendue publique.

On le sait, il y a des vaisseaux dont le nom esta jamais célèbre, à raison des événements qu'il rappelle: tel est, par exemple, le I engeur, qui, après une défense héroïque . tut coulé à foud par le l'eu des Anglais le 13 prairial an u, et dont tout l'équipage, en s"al>îmant sous les Bots, chantait la Marseillaise; tel est, pour les Anglais le Victory, sur lequel Nelson tut tué par une balle française, à Trafalgar. Enfin, pour ne plus citer qu'un exemple, ne saura-t-on pas dans toute

la suite des siècles que le vaisseau Sur lequel Napoléon vaincu \int réclamer un asile, cl où il ne trouva (pie des fers, «tait le BeUérophon ?... Mais rentrons

dans les limites de notre matière.

Les étrangers ne peuvent être propriétaires de navires Français, en tout ou en partie. Les Français eux*

mêmes ne le peuvent pas lorsqu'ils résident en pays étranger, à moins qu'ils ne soient associés d'une maison (le commerce en France ou possessions de Fraa e :

de plus, dans ce cas, ils sont tenus de prouver, par le

certificat du consul de France dans le pays étranger où ils résident, qu'ils n'ont point prêté serment de fidélité à cet État, et qu'ils se son! soumis à la juridiction consulaire i\v l'i.m. c art. t ± du décret du ts

octobre 1793 .

Aussi, avant qu'on ne lui délivre l'acte de francisalion, le propriétaire du na\uv doit prêter serinent en

cette forme: «Je {les nom, état, domicile) jure et affirme que {le nom du bâtiment , du port auquel appartient le bâtiment) est un {espèce, tonnage du bâtiment et description, suivant le certificat du mesureur certificateur), a été construit à( lieu de construction), en {année de construction; s'il a c'té pris ou confisqué, ou perdu sur la côte, exprimer le lieu, le temps des jugements et vente)', que je suis seul propriétaire dudit bâtiment, ou conjointement avec {nom, état, domicile des intéressés), et qu'aucune autre personne quelconque n'y a droit, titre, intérêt, portion ou propriété; que je suis citoyen de France, soumis et fidèle à la constitution des Français, ainsi (jue les associés ci -dessus {sUljen a ); qu'aucun étranger n'est directement ni indirectement intéressé dans le susdit bâtiment. » ( Décret du 18 octobre 1793, art. 13. )

A chaque transmission de la propriété du navire, il faut un nouvel acte de francisation. En cas de vente partielle, il n'est pas besoin de renouveler l'acte de francisation; on se borne à transcrire la vente au dus de celui qui existe. Du reste les formes à observer dans la rédaction de l'acte de francisation, les mentions qu'on doit y faire, n'ont pas seulement pour but d'assurer l'intérêt des tiers (qui ne peuvent connaît re d'autre propriétaire que celui dont les droits sont constatés par cet acte solennel); elles sont aussi prescrites en vue d'intérêts politiques et généraux.

3° Le rôle d'équipage. C'est l'état certifié de toutes les personnes qui se trouvent à bord. Les trois quarts au moins des matelots, et tous les otlieiers doivent

être nationaux; et c'est par le rôle d'équipage qu'on peut vérifier si cette condition est remplie.

4° Les chartes-parties. Ce sont les actes constatant les conventions pour le transport des marchandises.

5° Les connaissements ou polices de chargement.

Ce sont les états des marchandises que le capitaine reconnaît avoir reçues à son bord.

6° Les procès-verbaux de visite. Avant de prendre son chargement, le capitaux1 esl tenu de taire constater par une visite que le navire est en état de tenir la mer. Le procès-verbal de celle opération est déposé au greffe du tribunal de commerce, et un extrait en est délivré au capitaine.

7° Les acquits des droits pavés à la douane , et les acquits à caution. Comme la douane perçoit an droit de sortie plus fort sur certaines marchandises lorsqu'elles sont expédiées pour l'étranger, le négociant qui charge un navire et qui déclare l'expédier pour un port de France, est tenu de donner caution que le chargement ne sera pas transporté à l'étranger. Le certifical constatant que cette caution a été fournie est ce qu'on appelle Vacquil à caution.

A ces pièces, énumérées par l'art. ±±i\ du Code de commerce, il faut ajouter :

S" Le manifeste ou la facture. C'est l'état général de la cargaison, c'est-à-dire l'état de toutes les marchandises qui SOni dans le na\ire, a\ec les noms de ceux par qui elles sont chargées, à qui ♦•lies sont adressées, et les marques de chaque ballot. Ainsi, à la différence des connaissements, la fa< turc comprend

le chargement entier, et l'on peut dire que c'est un

connaissement général. Les acquits des douanes doivent correspondre exactement à la facture.

9° La patente de santé. 11 y a, pour la Méditerranée, une pièce non moins indispensable que les autres, et sans laquelle on n'est admis dans aucun port : c'est la patente de santé. On entend par là un certificat délivré, au moment du départ du bâtiment, à l'effet de constater l'état sanitaire du lieu du départ, celui des gens de l'équipage et des passagers. A défaut de cette pièce, ou si elle n'est pas satisfaisante, le navire est soumis à la quarantaine.

10" Les congés. Ce sont des espèces de passe-ports que chaque bâtiment est tenu de prendre.

Le même congé ne peut servir que pour un voyage, s'il s'agit de grand cabotage, et dure une année pour le petit cabotage. Les congés, qui depuis Richelieu étaient délivrés parles amirautés, le sont aujourd'hui par les douanes , aux termes de la loi du 27 vendémiaire an u.

On en accorde quelquefois aux étrangers, même aux sujets des puissances avec lesquelles on est en guerre, pour qu'ils apportent dans le royaume des denrées ou marchandises : et alors il est défendu d'arrêter et de prendre leur navire ou leur cargaison, à peine de tous dépens et dommages-intérêts. Mais il faut pour cela que le congé soit représenté, et que le capitaine n'ait pas contrevenu aux conditions qui lui ont été imposées.

Il n'est pas sans intérêt de retracer l'origine historique des congés ou passc-porls.

Comme la Méditerranée, l'une des premières mers sur lesquelles on ait navigué, est extrêmement orageuse

pendant l'hiver, et que les anciens étaient peu avancés dans l'art de construire des bâtiments grands et solides, ainsi que dans celui de les diriger, la navigation cessait entièrement pendant une partie de Tannée, c'est-à-dire depuis le mois de novembre jusqu'au mois d'avril. C'est ce qu'attestent 1rs auteurs grecs et latins, et c'est ce qu'ils indiquent par ces expressions : mare clausum , mare aperlùm} appliquées, l'une à l'hiver, l'autre au printemps.

Lorsque la mer était ouverte , les gouverneurs des provinces délivraient aux vaisseaux, moyennant une certaine rétribution, des permis de sortir du port, pet usage fut d'abord, à ce qu'il parait, établi en Languedoc et en Provence par les Romains, qui ont gouverné si longtemps ces deux provinces; plus tard, les seigneurs qui, dans la décadence de l'empire, chassèrent les gouverneurs romains et se mirent à leur place, s'attribuèrent le droit dont ces derniers avaient joui. Ce ne fût qu'au commencement du xvue siècle qu'ils le perdirent : le cardinal de Richelieu le leur ota pour le réunir à sa charge de grand amiral.

Pour la navigation sur l'Océan, l'origine des congés est différente. L'Océan, dont les conditions maritimes sont tout autres que celles de la Méditerranée . n'a jamais été fermé , et la navigation y a toujours été à peu près aussi libre en hiver qu'au printemps. Le

droit de délivrer des congés pour celte mer était considéré comme appartenant exclusivement au souverain; ces congés, qu'on appelait brevets , brefs < \xbrieu.% . étaient de trois espèces : brefs de conduite <>u de guidage, brefs de sauveté, et brefs de victuailU ?, Brefs de conduite. -Les côtes de Bretagne étant

très-dangereuses et hérissées de rescifs, les souverains de cette contrée établirent dans chaque port des pilotes avec des barques et des chaloupes pour conduire les bâtiments qui allaient en mer ou qui rentraient. C'est là l'origine des brefs de conduite, et c'est de là aussi qu'est venue l'institution de nos pilotes -lamaneur s , destinés à porter secours aux bâtiments en péril, et à prévenir les accidents à l'entrée et à la sortie des ports ; le nombre en est fixé , pour chaque port , par le ministre de la marine. Il en est plusieurs fois parlé dans le Code de commerce.

Les brefs de conduite étaient délivrés aux capitaines des navires, moyennant un droit ; et il y avait obligation de s'en pourvoir, sous peine de confiscalion.

Une deuxième espèce de brefs de conduite fut établie à l'occasion des pirateries exercées par les Normands et autres peuples du Nord. Les souverains de la Bretagne, pour protéger le commerce de leurs sujets, établirent des convois de vaisseaux armés qui escortaient les marchands jusqu'au lieu de leur destination, et les aidaient non-seulement à se défendre contre les pirates, mais encore à faire sur eux des prises, dont une partie appartenait au souverain. Dans la suite, les marchands s'étant mis en état de se défendre par euxmêmes, l'usage de ces sortes de convois cessa peu à peu ; mais le droit du souverain sur les prises n'en continua pas moins, et il se réduisit au dixième. C'est du moins l'opinion de d'Argentré.

Brefs de sauveté. — Ce n'était, à proprement parler, qu'une sauve-garde, obtenue à prix d'argent, contre la coutume barbare qui régnait alors de confisquer au profit des princes les bâtiments, les marchai)-

20V notions Préliminaires.

dises, et même les hommes qui taisaient naufrage sur les «(Mes. Aujourd'hui, par une sage prévoyance, ou organise, autant que possible, dans chaque porl des secours pour les navires en péril ou naufragés; c'est l'objet des magasins de sauvetage, où sont rassemblés des câbles, des ancres fi autres engins pour porter

assistance aux navires en danser.

Brefs de victuailles. — Ils Conféraient à ceux qui en étaient porteurs le droit exclusif d'acheter en Bretagne des vivres, qu'on refusait à tous autres, dans la crainte d'en fournir aux pirates dont la nier était alors in lestée.

11 ne me reste, pour compléter ce que j'avais à dire de la visite, du congé, et en général des pièces de bord, qu'à analyser quelques dispositions de la déclaration du roi du 17 août 1779, qui s'y réfèrent :

D'anrès cette déclaration : Aucun navire marchand ne pourra prendre charge dans les ports français, avant qu'il ait été constaté que ce navire est en bon état de navigation, suffisamment armé et muni des pièces de rechange nécessaires, eu égard à la qualité du navire et à la longueur du voyage : à l'effet de quoi il sera dressé procès-verbal du tout, en présence de deux principaux officiers du navire, par trois experts, dont un sera capitaine ou officier de navire, l'autre constructeur, et le troisième, charpentier du porl du départ, ou. a leur défaut . par trois experts: tes experts seront nommés d'office par les officiers «le l'amirauté actuellement par le tribunal de commerce : le procès-verbal présenté devant un des officiers de l'amirauté (actuellement déposé au greffe du tribunal de commerce) »it affirmé, tant par les officiers

du navire, que par les experts, demeurera annexé comme pièce de bord au congé, lequel ne pourra être délivré que sur le vu dudit procès-verbal (art. 1er).

Les officiers et experts nommés par le juge seront tenus de travailler sans délai à la rédaction du procèsverbal, d'y procéder avec exactitude et fidélité, sous peine d'interdiction pour deux ans, et môme de destitution des officiers, s'il y a lieu, et de 300 livres d'amende contre chacun des experts (art. 2).

Lorsque le navire sera prêt à recevoir son chargement de retour, il sera procédé à une nouvelle visite, dans la môme forme. Lors de cette seconde visite, les officiers du navire seront tenus de représenter le premier procès-verbal de visite fait dans le lieu du départ, à l'effet de constater les avaries qui pourront ôtre survenues pendant le cours du voyage, par fortune de mer, ou par le vice propre dudit navire (art. 3).