MAJEURE

Les différentes causes de force majeure qui empêchent l'exécution de l'ejpgagement peuvent être rangées eu trois catégories, les unes se rattachant à la personne même du matelot, comme la captivité, la maladie, etc.; d'autres se référant aux situations di-

1 M, tGEMENT ET LOYERS

verses qui affectent directement le navire, telles que le naufrage, la prise, etc.; d'autres enfin provenant de circonstances étrangères aux matelots et au navin comme un arrêl par ordre de puissance.

Vr c ITÉG0R1E. — Captivitt . — Maladie. — Blessure, — Mort,

Si le matelol a été pris dans le nai ire e( fait esclave. par exemple dans un combat contre des pirates, c'est un accident qui doil être supporté par celui qui en a été atteint : il n'y a pas lieu à indemnité. Mais lorsque le

matelol a été pris en exécutant quelque mission pour le service du navire, il a droit à ses loyers pour le voya entier, et de plus à une rançon, laquelle est supportée par le navire si la mission n'intéressai! que le navire, ou tout à l;i fois par le na\ ire et le chargement si la mission intéressait l'un et l'autre. Cette rançon est Bxée parle Code <!e commerce à six cents francs. Si cette somme est insu fusante pour obtenir la liberté du matelot . ('est à lui d'y suppléer par ses propres ressources ou de toute autre manière.

Si le matelot tombe malade avant le départ, il ne lui est dû aucun loyer, il n'a droit qu'au payement de ses journées. Si c'esl pendant le voyage que le matelol

tombe malade, et -ans aucune cause qui lui SOll imputable, il sera pansé et traité aux dépens du navire, et en outre payé de ses loyers. Cette dérogation aux principes est fondée sur le désir d'encourager les matelots, et c*cst une compensation de la chance qu'ils courent . ainsi que nous le verrons plus bas, de ne p être payés des services même qu'ils auront rendus , si le bâtiment vient à périr.

Si le matelot est blessé au service du navire, il doit être payé de ses loyers, traité et pansé aux dépens du navire. Les frais de traitement et de pansement seront à la charge du navire seul, ou du navire et du chargement, suivant que la blessure aura été soufferte pour le navire seul ou pour le navire et le chargement. Ainsi, par exemple, si le matelot a été blessé dans un combat contre des pirates, les frais de pansement et traitement seront à la charge du navire et de la cargaison , parce que la blessure aura été reçue pour la défense du navire et de la cargaison. Mais si le matelot avait été blessé à terre après avoir quitté le navire sans autorisation, non-seulement il ne serait pas pansé aux dépens du navire, niais encore il pourrait être congédié, et n'aurait droit à ses loyers qu'à proportion du temps qu'il aurait servi : parce qu'il serait en faute.

Si le matelot meurt avant le départ, il ne lui est dû (c'est-à-dire à ses représentants) que le salaire de ses journées; et aucune portion de ses loyers ne peut être réclamée. — Lorsque le matelot est mort pendant le voyage, on accorde à ses héritiers, par dérogation au droit commun, les loyers jusqu'au joui' de son décès s'il était loué au mois, et le prix entier du voyage s'il était loué au voyage: cependant s'il était loué pour l'aller et le retour, et qu'il fût mort en allant, on n allouerait à sa succession que la moitié du lover convenu pour le voyage entier. Lorsque le matelot est loué au fret ou au profit, sa pari entière dans les profits obtenus et dans le fret acquis même depuis sa mort, sera duc à ses héritiers. — Enfin, si le | matelot est tué en défendant le navire, plus de faveur encore s'attache à

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lui: et (luis ce das ses héritiers seront payés de ses loyers jusqu'à la iiu du voyage, quand bien même l'engagement serait au mois. Si le matelot s'était loué au voyage pour l'aller et le retour, et qu'il fût tué en allant . le loyer du voyage entier n'en sérail pas moins <lù à sa succession) en supposant que le navire lût arrivé à bon port; oarla perte du« navire libère le propriétaire et le capitaine envers les gens de mer : c'est ce qui va être expliqué.

2r catégorie. — flaufrage, bris, prise du vaisseau.

Pour intéresser les matelots et les gens de l'équipage au salut du navire et du chargement, on a voulu qu'ils ne pussent réclamer aucun lover dans le cas où le navire et les marchandises viendraient à périr par bris ou naufrage, ou à être eapturés : si quelques débris «lu vaisseau sont sauvés, les matelots engag au voyage «ai au mois seront payés sur ces débris el par privilège de leurs loyers éckas; en cas d'insuffisance des débris, ou s'il n'y a (pie des marchandises sauvées, le frel de oes marchandises répondra des

loyers des matelots. Si le matelot est loué au profit ou

an fuel . il est clair qu?il ne peut rien prétendre dès

ipi'il n'y a ni frel ni profit ; mais s'il y a des marchandises sauvées , il sera payé en proportion du fret que 1.- capitaine recevra.

Dans tous les cas, et de quelque manière que les matelots soient loués, lisseront payés, de préïérenre à tous autres, des journées par eux employées à sauver

I \ débris du navire et le- » flfets naufragés : car. d a-

prés le droit commun lui même, les Irais laits pour la

couservafion de la chose* sont placés au premier raug Epg desrivi|ées.nfin, les matelots ne sont jamais tenus

de restituer les avances qui leur ont été faites sur leurs loyers.

3e catégorie. — Interdiction du commerce. — Arrêt par ordre de puissance.

Si l'interdiction ou l'arrêt survient avant le v<»\ commencé, les matelots n'ont droit qu'au prix des journées par eux employées à équiper le bâtiment : c'est la conséquence du droit commun. Pareillement , lorsque l'interdiction de commerce arrive pendant le cours du voyage, les matelots ne sont payés qu'à proportion du temps qu'ils ont servi : en cela encore on se conforme au droit commun. — Si l'arrêt produisait la rupture du voyage, cela équivaudrait à l'interdiction; mais lorsque, sans rompre le voyage, il en suspend seulement le cours, les matelots loués au voyage reçoivent le loyer du voyage entier. 11 n'eût pas été juste que ceux engagés au mois fussent payés pendant le temps de l'arrêt comme pendant te voyage effectif, car leur service est bien moins pénible ; et d'ailleurs, ainsi que nous le verrons [dus loin, le capitaine ne reçoit aucun fret pendant le temps de l'arrêt : c'est pourquoi, par un tempérament qui a paru propre à tout concilier, on a décidé que les loyers des matelots engagés au mois courraient pourmoitiè pendant le temps de l'arrêt.

Je ne puis terminer ce chapitre sans parier d'une loi générale et permanente qui affecte la condition des 3 de mer, la loi du 7 janvier JTD1 .

IVapfès ( elle loi , tous les citoyens français exerçant les professions maritimes sont obligés «au service sur mer ou dans les arsenaax ; et, à cet effet, ils sont

classes : c'est la masse de ces individus qui compose ce qu'on appelle V inscription maritime* Le chiffre total des individus classés es! de quatre-vingt-dix â cent mille pour toute la France. Il y a des localités dont la population mâle est presque tout entière comprise dans les classes.

Les hommes de l'inscription maritime sont selon le> besoins de la marine militaire appelés à tour de rôle, par réquisition. Ce n'est que dans l'intervalle des réquisitions, qu'il leur est permis de s'embarquer sur des bâtiments de commerce : et c'est seulement après avoir servi sur les vaisseaux de l'État pendant plusieurs années, qu'ils peuvent obtenir dans les équipages des navires marchands le grade d'officier.

Comme en disposant des marins on n'interrompt pas leur profession accoutumée, comme d'ailleurs le service auquel ils sont sujets en vertu de l'inscription maritime n'atteint pas. en général, la durée du service militaire, on ne craint pas de les tenir sans cesse sous la loi de la réquisition.

En Angleterre, la rigueur est plus grande encore. Tout le monde connaît le moyen usité dans ce pays pour recruter des marins, c'est la presse : moyen d'un autre âge, moyen barbare, mais singulièrement énergique, auquel, peut-être, l'Angleterre a dû de pouvoir soutenir sa puissance sur les mers dans les guerres les plus longues et les plus meurtrières.

Voici dans quels termes est ordinairement conçu l'engagement d'un capitaine par un armateur:

Entre les soussignés Baptiste G..., armateur du navire A D* du porl de Bordeaux, j demeurant , d'une pari :

i I lean D..., capitaine de navire , demeurant t..., d'autre pan , ont cic arrêtées l< - conventions suivante

Art. 1er. Le sieur D... prend le commandement du navire le Désiré* actuellement en armement à..., et destine pour l'île de .., aller et retour, au port de..., à la charge de se conformer à tout ce qui est prescrit par les lois et les règlements sur le commerce maritime et la navigation, et spécialement par le (Iode de commerce.

Art. 2. Le sieur D... aura à sa consignation la cargaison dudit navire; il sera seul chargé d'en faire la vente, au plus grand avantage des intéressés.

Art. 3. Il est de même chargé d'acheter pour le retour les denrées coloniales dont il croira la vente en France le plus utile, et ce jusqu'à concurrence de la totalité du produit de la vente de la cargaison de France.

Art 4. Le sieur D... pourra charger pour son compte jusqu'à la concurrence de quatre tonneaux , gratis et sans fret. 11 sera libre de charger une plus grande quantité, mais en payant le fret comme les autres chargeurs.

Art. ». Il lui sera payé par le sieur G... la somme de dix mille francs, argent de France, pour son voyage d'aller et retour ; plus il lui est alloué un pour cent sur le produit de la vente des cargaisons , tant d'aller quede retour.

Fait double, à.... le.

{Signatures).

TEXTES