TROISIÈME PARTIE

IDu. commerce maritime

(notions générales)

INTRODUCTION

860. Le livre II du Gode de commerce (art. 190 à 436) est consacré tout entier au commerce de mer, mais il ne renferme pas tous les textes relatifs aux matières maritimes. Ces matières sont si nombreuses et si variées qu'on peut faire du Droit maritime une division qu'en général, on n'applique qu'au Droit considéré dans son ensemble. On peut distinguer : 1° le Droit maritime international^ qui comprend les règles concernant les rapports maritimes des Etats entre eux en temps de paix et en temps de guerre ; telles sont les règles concernant la liberté des mers, les prises, les blocus, etc. ; 2° le Droit maritime public ou administratif* qui est l'ensemble des règles sur les rapports de la marine marchande avec l'Etat et les différentes administrations publiques, ce qui comprend notamment la police de la navigation et l'organisation de l'armée de mer, spécialement en France l'inscription maritime ; 3° enfin le Droit maritime prive ou Droit commercial maritime, qui est l'ensemble des règles concernant les rapports que les expéditions commerciales maritimes créent entre les particuliers, spécialement les contrats maritimes (affrètements, contrat d'engagement des gens de mer, assurances maritimes, etc.). Souvent, dans l'usage, on se borne à appeler Droit maritime le Droit commercial maritime.

861 . Sources anciennes et actuelles du Droit maritime. — Avant le xvne siècle, les règles du Droit maritime se puisaient presque exclusivement dans les usages ; ceux-ci, qui n'étaient pas identiques dans l'Océan et dans la Méditerranée, avaient été, en grande partie, constatés dans des recueils spéciaux : les Jugements ou Rôles dOloron, le

Consulat de la mer, le Guidon de la mer (n° 8). Afin d'unifier le Droit maritime français et de le préciser, Golbert fit composer X Ordonnance sur la marine de 168 1 (1) ; les dispositions en ont été, en grande partie, reproduites dans le livre II du Gode de commerce et ont servi de modèle à la plupart des législations étrangères.

Le livre II du Gode de commerce de 1807 n'a subi que peu de changements ; il a été modifié ou complété par la loi du 10 juillet 1885 sur l'hypothèque maritime, par la loi du 12 août 1885, qui touche a diverses parties du Droit maritime (engagement des gens de mer, assurances, prêt à la grosse, etc.), par la loi du 24 mars 1891, modifiant les articles 436 et 437, G. com., par la loi du 14 décembre 1897 relative à la compétence en matière & abordage maritimeet <\ la prescription annale en matière et affrètement^ par la loi du 15 juillet ID15 modifiant les articles 407 et 436 relatifs aux abordages^ par la loi du 29 avril 1916 concernant 1 assistance et le sauvetage maritimes (2).

Toutefois, l'objet du livre II du Gode de commerce ne correspond pas exactement à celui de l'Ordonnance de 1681, il est moins étendu ; celle-ci contenait de nombreuses dispositions de Droit maritime administratif et même de Droit maritime international ; le livre II du Code est relatif seulement au Droit maritime privé, qui est aujourd'hui < n France ia seule partie du Droit maritime codifiée. Aussi, sur un grand nombre de points, l'Ordonnance de 1681 et beaucoup de dispositions légales complémentaires, datant, soit de l'ancienne Monarchie, soit de Tépoque intermédiaire, sont-elles encore en vigueur. Cette absence de codification lait que parfois, il est assez difficile de savoir quels textes doivent être appliqués. Afin de remédier au mal, le gouvernement a pris deux mesures différentes :

1° Les ordonnances, déclarations, édits, etc., de nos anciens rois n'avaient force de loi qu'autant qu'ils avaient été enregistrés par le Parlement ; aussi celui qui invoque un acte législatif de l'ancienne Monarchie pourrait-il à la rigueur être contraint de prouver que cet acte a été enregistré. Afin d'éviter les recherches compliquées et longues

(1) V. ce qui a été dit au n° 9 sur les principaux commentateurs de l'Ordonnance de 1681, Valin, Emërigon et Pothier.

{2) A plusieurs reprises, il a été question de procéder à une révision complète du livre II du Gode de commerce, pour en mettre les dispositions plus en concordance avec les usages et les besoins du commerce de mer. Un projet rédigé par une commission spéciale en 1867 n'a pu aboutir par suite des événements. En 1915, une commission cxtraparlementaire a arrêté un nouveau projet, qui n'a pas encore été soumis aux Chambres (mars 1924). Un projet consacré aux gens de mer et au contrat d'engagement de ceux-ci est aussi préparé ; il doit former le Code du travail maritime.

DROIT MARITIMK. —

INTRODUCTfOX.

auxquelles cela peut donner lieu, un décret-loi des i-22 mars 1852 a décidé que la production d'une copie authentique certifiée par le ministre de la Marine dispenserait de la preuve de l'enregistrement.

2° En 1860, le ministre de la Marine a fail composer un recueil comprenant, sous une seule série de 314 articles, les dispositions de droit administratif maritime concernant la police de la navigation et l'inscription maritime (1). Les articles composant ce recueil ou règlement sont tous empruntés à des lois, à des décrets, à des actes législatifs antérieurs. Datant de plus de cinquante ans, il n'est plus au courant de la législation actuelle. Aussi l'utilité de cette sorte de compilation, qui a été 1res grande, va constamment en diminuant.

Il faut citer parmi les lois en vigueur touchant au Droit maritime administratif : 1° le décret-loi disciplinaire et pénal sur la marine marchande du 24- mars 1852, qui a organisé les juridictions chargées de connaître des délits maritimes et déterminé les peines à appliquer à ces délits (2) ; 2° le décret du 22 septembre 1891 sur le rapatriement des gens de mer ; 3° la loi du 24 décembre 1896 sur l'inscription maritime ; 4° la loi du 29 décembre 1905 sur la Caisse de prévoyance des marins fiançais ; 5° la loi du 17 avril 1907 concernant la sécurité de la navigation maritime et la réglementation du travail à bord des navires de commerce ; 6° la loi du 14 juillet 1908 sur la Caisse des invalides de la marine.

862. Sous l'ancienne Monarchie, on avait concentré dans une seule administration tout ce qui concernait la marine. A la tête de cette administration se trouvait le Grand Amiral ; il s'occupait de la marine au point de vue politique, militaire, judiciaire et administratif. Il rendait notamment la justice par l'organe de tribunaux appelés amirautés, dont il nommait les membres, sauf ratification du Roi. Les amirautés, non seulement connaissaient de tous les procès civils et criminels se rattachant à la navigation maritime, mais encore avaient un rôle administratif, en s'occupant de la surveillance des ports, des formalités relatives à la transmission de la propriété des navires et, en général, de toutes les personnes et de toutes les choses concernant la navigation maritime. Les attributions judiciaires des amirautés, au point de vue du Droit commercial privé, leur ont été retirées par la loi des 16-24 août 1790,

(1) Ce recueil a pour titre : Règlement sur V administration des quartiers, sous-quartiers et syndicats maritimes, Vinscription maritime, le recrutement de la flotte, la police de la navigation, les pèches maritimes.

(2) Le décret-loi du 24 mars 1852 a été modifié par les lois du 15 avril 1898 et du 31 juillet 1902. V. Code disciplinaire et pénal pour la marine marchande, annoté par Henri Fromageot (1901). Il est depuis longtemps question d'en faire une révision complète.

pour être conférées aux tribunaux de commerce. En 1791, les amirautés, réduites à des fondions administratives, ont été supprimées avec la dignité de Grand Amiral de France.

On peut dire que pendant longtemps, il y a eu des lambeaux de l'Amirauté dans presque tous les ministères. Tout ce qui touche au personnel de la marine marchande ressortissait au ministère de la Marine. La construction et l'entretien des ports sont du ressort du ministère des Travaux publics. L'administration des douanes, qui est chargée de l'accomplissement des formalités de publicité en matière de transmission de propriété de navires et d'hypothèque maritime, relève du ministère des Finances. Les tribunaux de commerce, qui jugent les procès en matière de Droit commercial maritime, sont placés sous le contrôle du Ministre de la Justice. Enfin, les tribunaux commerciaux maritimes, qui jugent les délits et contraventions se rattachant h la marine marchande, ressortissent au ministère de la Marine Des mesures diverses ont été prises spécialement depuis 1906, sur le vœu émis par la Chambre des Députés, pour arriver à une concentration des services relatifs à la marine marchande (1).

863. Plan. — Nous nous occuperons presque exclusivement du Droit commercial maritime et nous ne donnerons même à ce sujet que des notions générales (2) (3).

Les règles du Droit commercial maritime ont quatre objets principaux : les navires, les personnes intéressées dans les expéditions maritimes, le personnel des navires, les contrats maritimes. — Nous divisons notre étude du Droit maritime en sept chapitres Le premier

(1) Il y a actuellement (1924) un sous-secrétariat de la Marine marchande rattaché au ministère des travaux publics. Ce sous-secrétariat porte le nom de sous-secrétar iat des ports, de la marine marchande et des ports. Un décret du 13 lévrier 1920 détermine les services qui y sont compris.

(2) Dans notre Traité de Droit commercial, les tomes V et VI sont consacrés au Droit maritime. V. aussi Arthur Desjardins Traité de Droit commercial maritime (8 vol ) ; de Valroger, Commentaire du livre II du Code de commerce (5 vol.) ; Thaller et Georges Ripert, Traité de droit commercial, Droit maritime (3 volumes), 2e édition, 1922-1923 ; Danjon, Traité de Droit maritime, 6 volumes (1910-1916).

(3) Ce livre est surtout destiné aux étudiants en Droit et, dans les Facultés de Droit, les matières maritimes ne sont pas comprises dans le cours obligatoire de Droit commercial.

Dans la plupart des Facultés existe, depuis 1889, un cours spécial de Droit maritime. Ce cours semestriel est placé dans la troisième année de licence et figure au nombre des cours entre lesquels les étudiants ont une faculté d'option. En outre, dans le programme du concours d'agrégation des Facultés de Droit (Section de Droit privé et de Droit criminel), figure une leçon de Droit commercial ou de Droit maritime.

INTRODUCTION

chapitre est consacré aux navires et aux manières d'en acquérir la propriété ; le second aux personnes intéressées clans les expéditions maritimes (propriétaires ou copropriétaires de navires, armateurs, etc.); le troisième au personnel des navires {capitaine et gens de l'équipage). Le quatrième chapitre renferme les règles de t 'affrètement ou nolissement, c'est-à-dire du contrat de transport de marchandises par mer. Le chapitre cinquième est consacré aux risques maritimes et à la détermination des personnes qui supportent les dommages ou dépenses que ces risques occasionnent (avaries), aux abordages, à Y assistance et au sauvetage maritimes. Le chapitre sixième\Xti\\fr du contrat & assurance maritime, qui a pour but de mettre les intéressés à l'abri du préjudice pécuniaire que leur cause la réalisation de ces risques. Pour se procurer les sommes considérables nécessaires à la construction des navires, à l'organisation des expéditions maritimes, aux réparations à faire aux bâtiments, etc., des moyens de crédit spéciaux; le prêt à la grosse et l'hypothèque maritime, sont mis à la disposition des propriétaires de navires, des capitaines et des constructeurs. Du reste, par faveur pour certains créanciers, la loi leur accorde des privilèges spéciaux sur les navires (privilèges maritimes). Les créanciers, même chirograpbaires, ont sur les navires des droits plus étendus que sur lès autres biens ; ils ont un droit de suite spécial. Le septième chapitre traite des moyens de crédit maritime (prêt à la grosse et hypothèque maritime), des privilèges et des droits exceptionnels des créanciers chirographaires sur les navires.

(Ul UHTHK PHILMIEU

864^ Les règles concernant les navires ont une grande importance : car, s'ils ne sont pas, comme les marchandises, l'objet du commerce de mer, ils en sont, du moins, l'instrument essentiel.

En droit, le navire est un bien qui, sous beaucoup de rapports, est régi par des principes tout spéciaux. A certains égards, les navires sont en quelque sorte traités comme des personnes : ils ont une nationalité (il y a des navires français et des navires étrangers) ; chaque navire a un nom, une sorte de domicile légal désigné sous la dénomination de port d attache ou de port cT immatricule ; une espèce d'acte de l'état civile destiné surtout à prouver sa nationalité, Vacte de francisation.

365. Deux questions doivent être examinées : A. A quelles conditions un navire est-il français ? li. Quelles différences les lois établissent-elles entre les navires français et les navires étrangers?

A. D'après la législation actuelle, il faut, pour qu'un navire soit français : 1° que le navire appartienne, au moins, pour moitié à des Français ; 2° que le capitaine, les officiers et les trois quarts, au inoins, de l'équipage soient français (2). — Ces deux conditions se justifient aisément. Le ( Gouvernement français est appelé souvent à intervenir pour la protection du pavillon et du commerce national auprès des autorités

(1) G. corn., art. 190 et 195.

(2) Ces deux conditions n'ont pas toujours été les seules exigées pour qu'un navire fût français. D'après la loi du 21 septembre 1793 (désignée souvent sous le nom d'acte de navigation français), il fallait, à part la condition de nationalité relative au capitaine, aux officiers et aux trois quarts des gens de l'équipage, que le navire appartint entièrement à des Français et eût été construit en France. La loi du 11 juin 1845 s'est bornée à exiger que le navire appartienne au moins pour moitié à des Français, et la loi du 19 mai 1866 a supprimé la condition de la construction en France. La première de ces lois a eu pour but d'attirer des capitaux étrangers dans l'industrie française. La seconde loi, dominée par des idées libre-échangistes, s'était proposée de permettre aux armateurs d'acheter des navires dans les pays ou ils coûtent moins cher qu'en France.

étrangères; on veut que celte protection s'applique à des intérêts vraiment français. La seconde condition s'explique par le désir de favoriser les gens de m^r français, en obligeante choisir parmi eux la plus grande partie du personnel des navires et de compenser par cette faveur les charges de l'inscription maritime (n° 886). Du reste, le capitaine et les officiers ont parfois avec les autorités étrangères des démêlés graves : line faut pas que les intérêts de la France puissent être compromis par des étrangers.

B. L'intérêt de la distinction entre les navires français elles navires étrangers a diminué par suite de l'application à la marine marchande des principes du libre-échange et de la disparition du système des primes à la navigation. Les navires français seuls sonl admis à faire la navigation (ou cabotage ) entre ports français, qui constitue ainsi une navigation réservée. Une loi du 2 avril 1889 réserve aussi au pavillon national la navigation entre la France et l'Algérie (t). La pèche côtière, ou pèche qui se fait dans les eaux territoriales de la France et de l'Algérie, est aussi réservée aux navires fiançais (L. 1er mars 1888). Enfin le remorquage est assimilé à la navigation au cabotage entre ports français, c'est-à-dire qu'il est réservé aux bâtiments fiançais (Loi du G décembre 1917 relative an remorquage) (2). Avant les lois du 3 juillet 1861 et du 19 mars 1866, Y intercourse coloniale, c'est-à-dire la navigation entre la métropole elles colonies, était réservée aux navires français; puis, les navires étrangers entrant dans nos ports étaient soumis à des droits spéciauxappelés droits de tonnage, et les marchandises importées par ces navires étaient soumises à des droits de douane supplémentaires, appelés surtaxes de pavillon (3). — Pour protéger la

(1) Une loi du 22 juillet 1909 admet qu'en cas d'événements exceptionnels ayant pour effet cl 'interrompre temporairement, les relations maritimes sous pavillons français : 1° entre un ou plusieurs ports de France et les ports de V Algérie ou réciproquement ; 2° entre un ou plusieurs ports de la France co?itinentale et les ports de la Corse ou réciproquement , le gouvernement pourra suspendre, par décret rendu en conseil des ministres , et pendant tout le temps que durera cette interruption : 1° en ce qui concerne V Algérie, l'application de la loi du 2 avril 1889 ; 2° en ce qui concerne la Corse, l'application de la loi du 21 septembre i793. Cette loi a été provoquée, surtout par les grèves fréquentes des marins de Marseille qui, pendant les dernières années, ont eu pour conséquence d'interrompre, parfois pendant plusieurs semaines, les relations entre la France et l'Algérie ou la Corse.

(2) Cette loi apporte, toutefois, une restriction au privilège du remorquage réservé, en principe, aux navires français : Toutefois, le pavillon étrange?* sera admis à pratiquer les opérations de remorquage susvisées, dans le cas où il n'existerait pas de remorqueur français disponible ou suffisant sur place, ni dans les ports français plus proches que les ports d'attache des remorqueurs étrangers qui pourront être requis.

(3) Certaines réductions de droits de douane accordées à des produits ori-

MANUEL DR DROIT COMMERCIAL

marine nationale française, la loi du 29 janvier 1881 avait établi un système de primes accordées aux armateurs de navires français. Ces primes, accordées pour une durée de dix ans, puis prorogées d'année en année jusqu'à la fin de janvier 1893, ont été de nouveau consacrées par la loi du 30 janvier 1893, puis par la loi du 7 avril 1902, enfin par la loi du 19 avril 1906, qui désigne les primes sous le nom de compensations d armement. Ces primes ou compensations d'armement n'existaient que pour les navires français faisant, soit la navigation au long cours, soit la navigation au cabotage international.

Il y avait aussi, depuis la loi du 29 janvier 1881, en dernier lieu en vertu de la loi du 19 avril 1906, des primes à ta construction , accordées aux constructeurs de navires en France, dans le but de protéger l'industrie des constructions navales et d'assurer aux armateurs qu'ils ne paieront pas les navires construits en France plus cher que les navires construits à l'étranger, spécialement en Angleterre (1).

Les primes à la navigation et compensations d'armement et les primes à la construction ont cessé d'exister depuis 1918; car la loi du 19 avril 1906, qui avait une durée de douze ans, n'a été remplacée par aucune autre. Ainsi, il n'y a plus aucune mesure spéciale de protection légale pour la marine marchande française et pour l'industrie des constructions navales en France.

En pleine mer, les navires de commerce français ne relèvent que des navires de guerre français, qui, seuls, en principe, peuvent avoir un droit de contrôle sur leur conduite.

En temps de guerre maritime, il est très important de savoir si un navire de commerce appartient à une nation neutre ou à l'une des nations belligérantes. En effet, la propriété privée n'est pas, d'après les principes mêmes du Droit international, respectée sur mer; les vaisseaux de guerre de l'un des belligérants ont le droit de prise ou droit de capturer les navires de commerce, appartenant à des sujets de l'autre belligérant et les marchandises chargées sur ces navires et appartenant aussi à ses sujets ; mais le droit de prise ne s'applique ni aux navires neutres, ni aux marchandises ennemies qui y sont chargées (le pavillon couvre la marchandise), à moins qu'il ne s'agisse de la contrebande de guerre, ni aux marchandises neutres chargées sur des navires ennemis (le pavillon ne confisque pas la marchandise) (2). Le

ginaires de Tunisie, sont subordonnées à l'importation de ces produits par des navires français (L. 19 juillet 1890, art. 4, dern. alinéa).

(1) V., sur le système des primes aujourd'hui disparu, Léon Bazin. Comment défendre nolr^e marine marchande ? (1916).

(2) Ces principes ont été consacrés, en même temps que la suppression de la course et la règle selon laquelle les blocus, pour être respectés, doivent être

droit de prise est admis, h l'exclusion du droit de détruire les navires ennemis qui n'est reconnu que dans des cas exceptionnels (1).

866. A raison même de l'intérêt que présente à des points de vue multiples la distinction entre les navires français et les navires étrangers, il est fort utile que le propriétaire ou le capitaine d'un navire puisse prouver facilement la nationalité française de son bâtiment. L'acte qui sert à faire celte preuve est Vacte de francisation, qui doit toujours* se trouver à bord du navire (art. 225, G. corn.) (2). Du reste, cet acte ne sert pas seulement à prouver la nationalité du bâtiment : on doit y mentionner, aussi, pour les faire connaître aux tiers, les mutations survenant dans la propriété du navire (n° 872).

La délivrance d'un acte de francisation suppose un navire dont l'identité est bien déterminée ; aussi chaque navire français doit-il avoir un nom qu'il est môme défendu de changer (loi du 5 juillet 1836). En outre, chaque navire doit être jaugé officiellement, c'est-à-dire que son lonnage (sa capacité) doit être fixé par l'Administration des douanes. La jauge officielle détermine le nombre de tonneaux de jauge que peut contenir un navire vide (le tonneau de jauge est actuellement de 2 mètres cubes 83 cent.). Il ne faut pas confondre avec le tonneau de jauge le tonneau cV affrètement \ celui-ci estime mesure conventionnelle, d'après laquelle se fixe souvent le fret à payer pour le transport de marchandises par mer à la fois d'après leur poids et leur volume (no 918).

0 867. Port Rattache ou cV immatricule. Délivrance de [acte de francisation . — Le propriétaire d'un navire, après lui avoir donné un nom et l'avoir fait jauger, doit le faire inscrire sur un registre spécial, tenu au bureau de l'inscription maritime d'un quartier (circonscription

effectifs, par la Déclaration de 1856. signée à la suite du traité do Paris» qui mit fin à la guerre de Grimée. Une déclaration du 26 février 1909, signée à la Conférence navale de Londres par les représentants de dix puissances, a consacré un grand nombre de règles relatives au Droit de la guerre maritime. Elle s'occupe notamment du blocus et de la contrebande de guerre. V. Louis Renault, La Conférence navale de Londres (1909). La Déclaration de Londres n'a pas été ratifiée et n'est pas, par suite, en vigueur. La France et la Grande- Bretagne, après avoir admis qu'elles rappliqueraient, néanmoins, pendant la guerre de 1914-1918, ont renoncé à le faire, à raison des inconvénients qu'elles ont reconnu à cette application.

(1) Cette règle a été violée par l'Allemagne pendant la guerre de 1914-1918 : les sous-marins allemands ont torpillé des navires de commerce ennemis ou même neutres qu'ils poursuivaient.

(2) Un acte du même genre, destiné à prouver leur nationalité, existe, d'après les lois des divers pays, pour les navires de ces pays. On appelle cet acte lettres de mer en Belgique ; atto di nationalito en Italie ; Schiffs-Certifikat en Allemagne ; Certifikat of Ilegistry en Grande-Bretagne.