L.-G. et R., Manuel, 14e édit

maritime) (n° 886) ; on appelle ce quartier port cV attache ou port cV immatricule du navire (1). En outre, le navire esl inscrit sous son nom, avec indication de son tonnage, de toutes les particularités qui établissent son identité e1 du nom du propriétaire, sur un registre spécial tenu à la recel le principale des douanes du port d'attache. L'acte de francisation est délivré, au nom du Chef de L'Etat, à la recette des douanes et il est signé du Ministre des Finances.

L'acte de francisation constate sans doute la nationalité française du navire lors de la délivrance de cet acte. Mais celte nationalité peut être perdue par suite d'une aliénai ion faite au profit d'étrangers pour plus de moitié ou par l'introduction d' étrangers dans le personnel du navire (Cf. n° 865). Afin d'éviter qu'un navire puisse continuer à porter le pavillon national, quand il ne réunit plus les conditions exigées pour qu'il soit français et à jouir des avantages y attachés, les lois ont prescrit les formalités de la mutation en douane en cas de changement de propriétaire (n° 872) (2),, la délivrance d'un congé (n° 911) et la mention sur le rôle d équipage, qui est au nombre des pièces ou papiers de bord, des noms du capitaine, des officiers et des gens de l'équipage.

868. Nature mobilière des ?iavires. Conséquences. — Les navires sont expressément rangés par nos lois dans la catégorie des biens mobiliers (art. 190, al. 1er, G. corn., et art. 531, C. civ.). De la nature mobilière des navires résultent des conséquences juridiques nombreuses ; elles sont, en général, sans importance au point de vue des intérêts de la marine marchande; ainsi, les bâtiments de mer tombent dans la communauté légale ; pour les vendre, il est nécessaire et il suffit que le propriétaire ait la capacité d'aliéner les meubles, etc. Mais, sous plusieurs rapports, qui ont, pour la marine marchande, une importance très grande, on ne leur applique pas les règles qui régissent les meubles, mais celles qui s'appliquent aux immeubles ; parfois même on leur applique des principes, qui s'écartent de ceux qui régissent tous les biens, meubles ou immeubles.

1. Depuis le 1er mai 1875, les bâtiments de mer, à la différence des autres meubles en général, sont susceptibles d'hypothèque (3).

(1) Selon toutes les lois des pays maritimes, il y a aussi un port qui constitue le domicile légal de chaque navire. C'est ce port qu'on appelle en Allemagne Heimathshaf'en, en Angleterre Home-Port.

(2) Les formalités de la mutation en douane servent aussi pour les navires de formalités de publicité analogue à la transcription en matière d'immeubles. V. 872.

(3) La première loi sur l'hypothèque maritime du 10 décembre 1894 est entrée en vigueur le 1er mai 1875 ; elle a été remplacée par la loi du 10 juillet 1885. Les bâtiments de l'intérieur, quoiqu'ils soient des meubles, sont également susceptibles d'hypothèque (V. loi du 5 juillet 1917 sur V immatricu-

*2/La règle, en fait de meubles possession vaut titre (art. 2270, C. civ.), ne s'applique pas aux navires. Aucun texte, sans doute, n'écarte expressément l'application de celte règle, mais les motifs mêmes qui la justifient doivent la faire écarter pour les navires. Cessante ralione legis, cessât /ex. Il serait rigoureux et nuisible aux transactions d'admettre que l'acquéreur de bonne foi d'un bien mobilier peut être évincé par le véritable propriétaire. Car la transmission des meubles ne se constate pas d'ordinaire par écrit et, par suite, les acquéreurs sont à peu près dans l'impossibilité d'obtenir des aliéna- I leurs la preuve de leur droit de propriété. Au contraire, les ventes et, en général, les aliénations de navires doivent être constatées par écrit (art. 195, G. corn.). Par suite, l'acquéreur, qui n'a pas exigé de Taliéi nateur du navire la preuve de son droit de propriété, est aussi coupa- | ble de négligence que l'acquéreur d'un immeuble, qui a traité avec un i non-propriétaire ; son éviction n'est pas d'une rigueur excessive. Il peut seulement acquérir la propriété du navire par la prescription (l).

3/11 n'y a pas droit de suite sur les meubles (art. 2119, G. civ.). Les privilèges mobiliers (art. 2101 et 2102, G. civ.) s'éteignent quand I les meubles passent entre les mains d'un tiers acquéreur. Quant au droit j de suite sur les immeubles, il n'appartient qu'aux créanciers hypolhéf caires ou privilégiés. Les créanciers chirographaires ont sur tous les biens de leur débiteur un droit de gage général (art. 2092 et 2093, G. civ.), mais ce droit disparaît en cas d'aliénation ; ces créanciers ne sont protégés que contre les aliénations faites en fraude de leurs droits (art. 1167, G. civ; art. 446 et 447, G. civ.). Au contraire, quand il s'agit de navires, les créanciers privilégiés et même chirographaires jouissent d'un droit de suite, qui, toutefois, s'éleint plus facilement que celui des créanciers hypothécaires. V. nos 1010 à 1012.

869. Les dispositions du livre II du Gode de commerce, en tant qu'elles dérogent aux règles du droit commun, s'appliquent, non pas à tous les navires, mais exclusivement aux navires ou bâtiments de mer. Aussi importe-t-il de déterminer le critérium pouvant servir à distin-

lation des bateauoc de rivière et i hypothèque fluviale). Il faut remarquer aussi que le gage ou nantissement des fonds de commerce, le droit des porteurs de warrants agricoles ou hôteliers est, en réalité, une hypothèque, portant sur des choses mobilières, par cela même qu'il n'y a pas mise en possession des créanciers.

(1) Cette prescription est, en principe, la prescription ordinaire do 30 ans (art. 2262, G. civ.). Peut-on aussi appliquer aux navires la prescription de 10 à 20 ans admise en matière d'immeubles au profit des possesseurs de bonne foi avec juste titre par les articles 2265 et 2266, G. civ.? V., sur cette question, Traité de Droit commercial* V. n° 161.

MÂXUEL de droit commercial.

gaer les bâtiments de mer des autres. Cependant, nos lois sont muettes sur ce point. Il est certain qu'il n'y a pas à considérer la capacité des navires; des bâtiments d'un fort tonnage se bornent à parcourir les Heuves. Il semble rationnel de s'attacher à la destination que les navires reçoivent, en les rangeant ou non parmi les bâtiments de iner selon qu'ils font ou non la navigation maritime. Les bâtiments de l'intérieur qui font la navigation fluviale et, en général, les rapports entre particuliers nés de cette navigation sont régis, non par le livre II du Gode de commerce et parles lois complémentaires, mais par les règles du droit commun (1). Ainsi, les bâtiments de l'intérieur étant des meubles, sont soumis à la règle en matière de meubles possession vaut litre (2).

869 bis. Vaisseaux de guerre. — Navires de plaisance . — Le livre II du Gode de commerce est assurément étranger aux vaisseaux de guerre. Il ne semble pas non plus qu'on puisse appliquer aux navires de plaisance les dispositions du Gode de commerce. D'après la nature des choses et conformément à l'intitulé même du livre II du Code de commerce {Du commerce maritime), les dispositions de ce Code ne concernent que le commerce de mer. On ne saurait les appliquer à des navires qui naviguent dans un but n'ayant aucun caractère lucratif. Ces navires sont régis par les règles du droit civil. Mais cette solution est très contestée et de nombreuses décisions judiciaires ont appliqué aux bâtiments de plaisance des dispositions du livre II du Code de commerce (3).

(1) Dans plusieurs Etats étrangers, il y a des lois spéciales sur les rapports entre particuliers nés de la navigation intérieure et ces régies sont d'ordinaire sensiblement les mêmes que celles qui régissent la navigation maritime : Gode de commerce hollandais de 1838, art. 748 à 763 ; loi allemande du 15 juin 189.J ; loi belge du 21 août 4879, modifiée par la loi du 19 février 1908 (art. 260 à 288). Il a été souvent question en France de faire des lois spéciales sur les rapports entre particuliers nés de la navigation intérieure. V. aussi proposition de loi concernant le Code fluvial par MM. Emile Damine et Bouvier déposée à la Chambre des députés le 9 novembre 1911. La loi du 5 juillet 1917 est entrée dans cette voie en admettant sous le nom &' hypothèque fluviale* l'hypothèque sur les bateaux de rivière V. Louis Fraissaingea, De V extension à la navigation intérieure de certaines règles de la navigation maritime (1904). — A raison de l'importance que présente la riavigation du Rhin, il y aurait, depuis la restitution à la France de l'Alsace, une grande utilité à ce qu'il y eut une loi française sur la navigation intérieure. En attendant, c'est la loi allemande du 15 juin 1895 qui continue à s'appliquer en Alsace comme loi dite locale.

(2) En vertu du même principe, les bâtiments de l'intérieur n'étaient pas susceptibles d'hypothèques avant la loi du 5 juillet 1917, qui a admis l'hypothèque fluviale.

(3) V. notre Traité de Droit commercial, V. n° 91 bis.

F 870. Différentes espèces de navigations ??iaritimes. — En principe, les mêmes règles s'appliquent à tous les bâtiments de mer, quelle que soit la navigation maritime a laquelle ils se livrent. Cependant cela n'est pas absolument vrai; nos lois distinguent ta navigation aù long cours et la navigation au cabotage. L'article 377, G. com., dont la disposition est reproduite par la loi du 30 janvier 1893 (art. 1), définit les voyages au long cours ; tous autres constituent la navigation au cabotage (t). Il importe de distinguer ces deux sortes de navigations maritimes notamment aux points de vue suivants : a) les conditions de capacité exigées chez le capitaine ne sont pas les mêmes (n° 903); b) le délai, qui doit s'être écoulé sans nouvelles pour que le navire ou la cargaison, présumé perdu au point de vue de l'assurance maritime, puisse rire délaissé à l'assureur, est plus long en cas de navigation au long cours qu'en cas de navigation au cabotage (art. 372, G. com.).

Afin de faciliter les relations entre les ports rapprochés, un décret-loi du 20 mars 1J852 a distingué du cabotage, sous le nom de navigation au bornage ^ la navigation faite par une embarcation de 25 tonneaux au plus à une distance maxima de 15 lieues marines; les conditions exigées des capitaines pour le bornage sont simplifiées. V. n°903. Jusqu'à la loi du 25 novembre 1827, on distinguait deux espèces de cabotage : le grand et le petit cabolage, au point de vue des conditions de capacité exigées des capitaines ; elles n'étaient pas les mêmes pour ces deux sortes de navigation. Elles ont été assimilées, et l'on ne dislingue plus guère ces deux cabotages que dans les tableaux statistiques des douanes. Mais ces tableaux prennent ces expressions dans un sens spécial; la navigation au grand cabotage est celle qui se fait entre des ports situés sur des mers différentes.

L'article 229, G. com., distingue les deux navigations au cabotage dans le sens où ces expressions étaient prises avant 1827, au point de vue de la possibilité ou de l'impossibilité de charger les marchandises surir premier poiit du navire. V. n°924.

871 . Modes d acquisition des navires. Vente. — La propriété des navires s'acquiert par les modes d'acquisition ordinaires et, en outre, par certains modes spéciaux au Droit maritime. Mais les modes d'ac-

<l) Pour l'application des compensations d'armement (n<» 865), l'article 15 de la loi da 19 avril 190G sur la ?narine marchande, remplaçant l'article 1er de la loi du 30 janvier 1893, distinguait le cabotage international du cabotage finançais Les compensations d'armement n'étaient dues que pour les navires faisant, soit la navigation au long cours, soit le cabotage international. Car, le cabotage français étant réservé aux navires français, aucune protection spéciale n'était nécessaire, pour les navires se livrant à cette navigation, contre la concurrence des marines marchandes étrangères.

quisition du droit commun sont soumis à quelques règles particulière! quand ils portent sur des navires; il en est ainsi de la vente. Ainsi, la vente volontaire d'un navire doit être faite par écrit (acte authentique ou sous seings privés) (art- 195, G. corn.). Le Gode exige, du reste, généralement un écrit pour la preuve de tous les contrats concernant le commerce de mer, par dérogation à l'article 109, G. corn. Gomme l'écrit n'est requis que pour la preuve et afin d'exclure la preuve testimoniale et, par suite, par présomptions de fait (art. 1341 et 1353j G. ciy.), une vente de navire peut être prouvée par l'aveu ou par le serment.

872. Forïtialitès de la mutation en douane. — Des lois spéciales prescrivent des formalités pour la transmission de la propriété d'un navire.

D'abord, d'après la loi du 23 novembre 1897, modifiant la loi du 27 vendémiaire an II, l'acte de vente d'un navire ou d'une partie d'un navire doit contenir i 1° le nom et la désignation du navire ; 2° la date et le numéro de lacté de francisation ; 3° la xopie in extenso des extraits dudit acte relatifs au port d'atlache, au tonnage, h l'identité, à la construction et à l'âge du navire (1). Aucune sanction n'est attachée à celte prescription, dont le but est de bien individualiser le na\ire vendu. Les formalités les plus imporlanles sont celles de la mutation en douane. D'après la loi du 27 vendémiaire an II (art. 17), il faut qu'il soit fait mention de toutes les transmissions de propriété des navires: 1° sur le registre de la recelte principale des douanes du port d'attache (n°867) ; 2° au dos de l'acte de francisation. Ces deux formalités réunies constituent ce qu'on appelle la mutation en douane.

La mutation en douane a avant tout pour but tPempêcher que des étrangers, ayant acquis des navires français, continuent à leur faire porter indûment le pavillon national (n° 867). On dit en ce sens que la mutation en douane a un bût politique ou de police. Mais la mutation en douane a une autre portée : c'est une formalité de publicité, sans laquelle la propriété des navires n'est pas transmise àl égard des tiers. La mutation en douane a, par conséquent, un but analogue à celui de la transcription en matière d'immeubles, d'après la loi du 23 mars 1855. Le registre des douanes est ainsi une sorte de grand livre de la propriété des navires ; l'examen de ce registre ou des mentions portées au dos de l'acte de francisation permet de savoir à qui le bâti-

(1) D'après 'la loi du 27 vendémiaire an II (art. 18), l'acte de vente devait contenir une copie entière de l'acte de francisation. Cette exigence entraînait des frais, notamment quand un copropriétaire vendait sa part de copropriété dans péu^ieurs navires, à raison du très grand nombre des copropriétaires de

ces navires.

nient appartient el celui-là, seul dont le nom est porté sur ce registre et au dos de cet acte, est considéré comme propriétaire à l'égard des tiers. Il résulte notamment de là : 1° que de deux personnes ayant acquis un navire du mémo aliénateur, celle-là remporte qui a la première fait opérer la mutation en douane; 2° que les créanciers de Taliénateur peuvent considérer comme non avenue à leur égard une aliénation pour laquelle la mutation en douane n'a pas été opérée. T 873. Conslructio?i à forfait ou par économie. — Souvent une personne est propriétaire d'un navire, non parce qu'elle l'a acheté lout construit, mais parce qu'elle l'a fait construire. Il y a, au point de vue juridique, deux procédés principaux de construction : la construction pur économie et la construction à forfait.

11 y a construction par économie, quand une personne faisant construire un navire, contracte directement avec les vendeurs de matériaux etles ouvriers. Ce mode de construction est devenu d'une grande rareté. Il n'y a guère que les constructeurs de profession qui construisent par économie, quand ils font construire un navire sans en avoir reçu la commande, et c'est là un cas très rare en France (1). Il va de soi qu'en cas de construction par économie^ la propriété du bâtiment avant son achèvement appartient à celui qui achète les matériaux el qui traite avec les ouvriers. C'est lui, par suite, qui court les risques de la perle et des détériorations.

Il y a construction à forfait pour compte ou à V entreprise r quand un constructeur de profession s'engage à construire un navire moyennant un prix ferme, que s'oblige à lui payer celui qui en fait la commande. Le plus souvent, le constructeur fournit les matériaux en môme temps que la main-d'œuvre; des difficultés se présentent alors pour déterminer qui est propriétaire du navire avant son achèvement. Selon l'opinion qui a triomphé justement en jurisprudence, le contrat intervenu entre le constructeur et son client est une vente à livrer, et l'acheteur ne devient propriétaire qu'après l'achèvement de la construction, même quand des portions du prix sont, comme cela est fréquent, payées au constructeur au fur el à mesure de l'avancement de celle-ci (2).

874. Modes d'acquisitions spéciaux au droit maiutime. — Deux modes spéciaux d'acquisition sont admis par le Droit maritime : le délaissement (nos 991 et suiv.) et, selon une opinion très contestée,

(1) Au contraire, en Grande-Bretagne où l'industrie des constructions navales est très développée, de nombreux navires sont construits sans commande préalable par des entrepreneurs de construction qui les tiennent à la disposition des acheteurs.

(2) V. notre Traité de Droit commercial, Y. n°5 4 52 et suiv.

Y abandon du navire et du fret (nos 879 el suiv.)(l). En outre, le Droit international maritime reconnaît, comme mode d'acquisition au profit de TEtat, la prise des navires ennemis et celle des navires même neutres, qui cherchent a violer un blocus effectif ou qui portent de la contrebande de guerre, au moins dans certains cas (2).

(1) L'abandon du navire n'est pas considéré par la jurisprudence et la plupart des auteurs comme un mode de translation de la propriété des navires. V. notre Traité de Droit commercial, Y. n° 252.

(2) Le droit de prise n'est pas restreint aux navires, il s'applique aussi aux marchandises ennemies chargées sur un navire ennemi.