CHAPITRE II

DES PERSONNES INTÉRESSÉES DANS LES EXPÉDITIONS COMMER- CIALES MARITIMES (PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES ET ARMA- TEURS. - COPROPRIÉTÉ DES NAVIRES) (1).

875. De goitreuses personnes sont intéressées à des titres variés dans les expéditions commerciales maritimes. Gomme ces expéditions ont, en général/ pour objet le transport de marchandises, il y a certaines personnes qui ont un intérêt se rattachant au navire, tandis que d'autres ont un intérêt se rapportant à la cargaison.

876. De Formateur et du propriétaire du navire. — On appelle armateur celui qui, ayant armé un nayire, c'est-à-dire l'ayant pourvu de tout ce qui est nécessaire pour la navigation, organise celle-ci en choisissant le capitaine et se propose de réaliser des bénéfices en affectant le navire, soit au transport des marchandises ou des personnes, soit à la pèche (2). Le propriétaire en est le plus souvent en même temps l'armateur; mais ces deux qualités ne sont pas toujours réunies dans la même personne. Elles sont divisées dans plusieurs cas ;

1° Quand plusieurs copropriétaires d'un navire chargent l'un dVuix ou un tiers de jouer le rôle d'armateur (on rappelle arnuiteur-gèran. ou armateur titulaire). Y. n° 878 ;

2° Quand une personne prend à loyer un navire pour le faire naviguer à son profit, que, du reste, le navire soit loué désarmé ou armé et ayant ou non un capitaine et un équipage choisis par le propriétaire. Le locataire du navire est, dans ce cas, l'armateur à qui appartiennent les bénéfices procurés par la navigation.

Quoi qu'il en soit, le Gode de commerce suppose toujours que les deux qualités de propriétaire el d'armateur sont réunies sur la même tête (ce qui est le cas normal), el c'est, sauf par exception (art. 282), du propriétaire du navire que le Gode parle. Pour plus de simplicité,

(1) G. com., art. 216, 217 et 220.

(2) On appelait à Rome l'armateur, eocercitor navis, tandis que le capitaine était désigné sous le nom de magister navis. On appelle parfois aujourd'hui le capitaine le maître du navire. V. notamment art. 221, C. coin.

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nous entendrons aussi par propriétaire ou par armateur celui qui a à la fois ces deux qualités, à moins que le contraire ne soit indiqué.

877. Personnes intéressées dans la cargaison. — A la cargaison se rattachent les chargeurs, les affréteurs, les consignataires . Les chargeurs ou a/fréteurs sont les personnes qui font transporter par merdes marchandises en vertu du contrat appelé affrètement, conclu avec l'armateur, avec un de ses agents ou avec le capitaine (nos 917 et suiv.). Les marchandises sont le plus souvent adressées à des personnes qu'on appelle destinataires, comme dans le transport par terre (n° 57), ou réclaniateurs. Ceux-ci peuvent, suivant les cas, soit les recevoir pour leur propre compte, soit être chargés de les vendre ou de les répartir entre des personnes désignées à l'avance : ce sont alors des consignataires (\). Il faut distinguer du consignataire de la cargaison le consignataire du navire (ou consignataire de la coque). Ce dernier est la personne chargée^par le propriétaire du navire de remplir au port de destination les nombreuses formalités auxquelles donne lieu l'arrivée du navire dans ce port, de payer les frais de port, de faire opérer le déchargement, de livrer les marchandises aux destinataires et de recevoir d'eux le montant du fret, quand il n'a pas été payé d'avance.

878. Copropriété des navires. Quirats. — Il est fréquent qu'un navire appartienne à plusieurs personnes par indivis. Gela se produit à raison, soit de ce que plusieurs personnes ont acheté ou fait construire un navire en commun, soit de ce qu'un propriétaire unique a aliéné des portions du navire ou a laissé plusieurs héritiers qui n'ont pas procédé au partage. Le prix élevé des navires et l'importance des frais d'armement expliquent la fréquence de la copropriété indivise. Les parts de copropriété sont désignées parfois sous l'ancien nom de quirats et les copropriétaires sont alors appelés quirataires. Dans l'intérêt de la navigation maritime, la copropriété des navires est soumise à des régies spéciales pour l'administration des navires indivis et pour les causes pouvant faire cesser l'indivision.

1. En général, quand plusieurs copropriétaires d'un bien sont en désaccord sur un acte à faire, l'opinion des partisans de l'abstention doi t prévaloir : in pari causa melior est causa possideniis. Lorsqu'il s'agit de navires, l'avis de la majorité est suivi pour tout ce qui concerne l'intérêt commun, et la majorité se détermine par une portion d'intérêt dans le navire excédant la moitié de sa valeur (art. 220, al. I et 2, C. com.y

(1) Du reste, on appelle parfois consignataire môme le destinataire (ou réclamateur des marchandises) qui doit les recevoir pour lui-même. V. art. 305, G. coin.

2. En droit commun, nul n'étant tenu de rester dans 1 indivision (art. 815, G. civ.), chaque copropriétaire même de la part la plus minime peut exiger le partage ou la licitation. La faculté pour chaque copropriétaire de réclamer ta licitation du navire aurait eu de graves inconvénients; en exerçant cette faculté, un copropriétaire aurait pu faire manquer une entreprise importante. Aussi la licitation ne peutçîle être accordée que sur la demande de propriétaires formant ensemble la moitié de l'intérêt lolal dans le navire.

Le plus souvent, quand il y a plusieurs copropriétaires, l'un d'eux (ou une personne n'ayant aucun droit sur le navire) est chargé par les autres de jouer le rôle d'armateur (armateur gérant ou armateur titulaire). V. L 10 juillet 1885, art. 3 (1).

Il ne faut pas confondre avec le cas de copropriété des navires celui où un navire appartient à une société revêtant une des formes prévues par le Code de commerce ; alors, par suite de la personnalité des sociétés, le navire est considéré comme n'appartenant qu'à une seule personne, la société.

879- Responsabilité du propriétaire du navire quant aux actes et yvux faits du capitaine. abandon du navire et du 1 ret. généralement, le propriétaire d'un navire ne le dirige pas ; il prépose à la direction de l'expédition un chef, appelé le plus ordinairement capir laine (2). Le capitaine est lié envers le propriétaire par un contrat tenant à la fois -du louage de services et du mandat. — Chargé de diriger le navire, il doit employer ses soins à assurer la réussite du voyage : dans ce but, il fait de nombreux actes pour l'armateur, il engage les gens de l'équipage, il frète le navire, iï le fait réparer, s'il y a lieu, et contracte avec les ouvriers et les vendeurs de matériaux. Le Capitaine peut; dans le cours du voyage, commettre des délits ou des quasi-délits, faisant naître, en vertu des articles 1382 et 1383, G. civ., l'obligation de réparer le dommage qui en résulte (par exemple, il cause un abordage par une fausse manœuvre). Le propriétaire du navire est tenu, en qualité de mandant, des obligations contractées par le capitaine pour les besoins du navire ou de l'expédition, et il est responsable des délits ou des quasi-délits commis par le capitaine dans l'exercice de ses fonctions (art. 21G, 1er al., C. corn.). II n'y a là d'ordinaire que l'application des principes du droit commun sur les effets des actes du mandataire à l'égard du mandant (art. 1998, G. civ.) et sur la respon-

(1) V. pour plus de détails, sur la copropriété des navires, notre Traité de Droit commercial, V. n°* 279 à 317.

(2) On l'appelle parfois aussi maître ou patron. V. art. 221, G. com.

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sabilité du préposant, à raison des faits dommageables à autrui accomplis par le préposé dans l'exercice de ses fonctions (art. 1384, G. ci\ .).

Mais une dérogation notable est apportée aux règles du droit commun quant aux biens sur lesquels porte la responsabilité du propriétaire du navire. Selon les règles du droit commun (art. 2092 et 2093, G. civ#), le propriétaire devrait être tenu sur tous ses biens. Le Code de commerce restreint la responsabilité du propriétaire du navire, en faisant une distinction entre sa fortune de mer (ou fortune flottante) et sa fortune de terre ; d'après l'article 210, 2e al., le propriétaire a la faculté de se libérer, c'est-à-dire de mèt re sa fortune de terre à l'abri des poursuites des créanciers envers lesquels il est tenu par suite des actes ou des faits illicites du capitaine, en leur abandonnant sa fortune de mer. Cette dérogation aux principes généraux s'explique par diverses raisons : le propriétaire du navire ne peut pas, à raison même de l'éloignemenl, surveiller le capitaine: le choix du capitaine n'est même pas entièrement libre pour lui, puisqu 'il rie peut le prendre! que parmi les personnes réunissant certaines conditions déterminées par les lois (n° 904). Enfin, la responsabilité illimitée du propriétaire pourrait détourner beaucoup de personnes* de se consacrer au commerce des armements ; le nombre des navires en serait diminué, ce qui, en vertu de la loi de L'offre et de la demande, entraînerait une élévation du taux du fret.

Le propriétaire du navire est aussi responsable envers les tiers lésés par des faits illicites des gens de l'équipage et peut se libérer de cette responsabilité en abandonnant à ces tiers sa fortune flottante (art. 1384, C. civ. et argum. art. 217, C. corn.).

880. Le propriétaire peul se libérer en abandonnant aux créanciers le navire dans l'état où il se trouve et le fret du dernier voyage (1). C'est là ce qui constitue sa fortune de mer ou fortune flottante. Mais il n'a pas à comprendre dans l'abandon l'indemnité qu'il touche de ^assureur, quand le navire abandonné, quia péri ou a subi des avaries, a été assuré. On considère que le propriétaire du navire a pris sur sa fortune de terre les primes d'assuranç^ en retour desquelles l'indemnité a. été payée, et que, par suite, sa fortune de terre serait atteinte, s'il était tenu de comprendre celte indemnité dans l'abandon (2).

(1) Le fret à comprendre dans l'abandon est-il le fret brut, c'est-à-dire le fret tel qu'il a été stipulé par l'armateur, ou le fret net, c'est-ii-dire ce fret sous déduction des dépenses de navigation qui sont supp ortées d'ordinaire sur le fret ? V. pour l'abandon du fret brut, Gass., 3 juillet 4905, S. et J. Pal., 1905. 1. 3S5 ; Pand . fr.% 1906. t. 85 ; pour l'abandon du fret net, note de Ch. Lyon-Caen, sous cet arrêt".

(2) Telle est la solution invariable de la jurisprudence. Elle peut être con-

880 bis. La- faculté d'abandon du navire el du fret existe pour le propriétaire du navire, qu'il s'agisse de la responsabilité encourue par lui à raison des délits ou des quasi-délits du capitaine ou même d'obligations provenant des contrats conclus par le capitaine pour les besoins du navire ou de l'expédition et dont le propriétaire du navire est tenu en qualité de mandant . Une loi du 14 juin 1841, qui a modifié le texte de l'article 216, G. coin., a fait disparaître la controverse qui s'était élevée sur le point de savoir si le propriétaire d'un navire peut se libérer par l'abandon des obligations résultant pour lui des contrats du capitaine (1 ).

880 ter. Quelque généraux qite soient les termes de l'article 216, il est certain que l'abandon du navire et du fret tt'est pas admis, quand le propriétaire est tenu à raison de ses propres actes ou de ses propres faits, ou bien quand il a concouru aux acles du capitaine du a participé à ses fautes; il n'y a alors aucune raison pour restreindre sa responsabilité. Bien plus, l'article 216 suppose des acles faits par le capitaine en vertu du mandat général qui lui a été donné, par cela même qu'il a été chargé de la direction du navire; il est étranger aux actes que le capitaine fait en vertu d'un mandat spécial et formel. Par exemple, si un capitaine fait assurer le navire en vertu du mandat du propriétaire, celui-ci ne peut faire l'abandon pour se libérer de l'obligation de payer les primes d'assurance. Un mandat de ce genre n'ayant rien de nécessaire, il n'y a pas de motif pour traiter, au point de vue de la responsabilité du propriétaire du navire, les choses autrement que si le mandataire était une personne autre qu'un capitaine.

Des principes qui viennent d'être rappelés, le législateur lui-même (art. 216 al. 3) a tiré des conséquences logiques, mais rigoureuses à l'égard du capitaine, pour les cas où celui-ci est, soit propriétaire iniique, soit copropriétaire du navire qu'il commande. Alors, la faculté d'abandon n'existe pas à son profit. Dans le premier cas, le propriétaire du navire est tenu sur tous ses biens à raison de ses actes ou de ses faits. Dans le second cas, le copropriétaire est aussi tenu sur tous ses biens des obligations qu'il contracte, mais seulement en proportion de sa part de copropriété.

881 . Clauses de non responsabilité. — Le propriétaire, responsable, en principe, des fautes du capitaine, ne peut-il pas, par une clause formelle, se décharger de cette responsabilité envers les personnes avec

testée. Mais elle est consacrée, soit par la loi même, soit par les tribunaux, clans tous les pays où la responsabilité du propriétaire du navire à raison des actes et des faits du capitaine est limitée à la fortune de mer.

(1) Cette controverse, tranchée en 1841, existait déjà sous l'empire de l'Ordonnance sur la marine de 1681.

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lesquelles le capitaine contracte pour le transport des marchandises, c'est-à-dire les affréteurs ? On l'a nié en disant qu'une pareille clause est contraire à Tordre public, comme encourageant la fraude ou la négligence. Cette doctrine doit être repoussée. Assurément, on ne peut s'exonérer par avance de la responsabilité de ses fraudes ou de ses fautes lourdes assimilées au dol. Mais en quoi la stipulation faite par avance qu'une personne ne répondra pas de fautes légères non intentionnelles est-elle contraire à Tordre public? 11 nous osl impossible de l'apercevoir. Du reste, il n'est pas douteux qu'en contractant une assurance, le propriétaire d'un navire peut se décharger sur l'assureur des conséquences de la responsabilité des fautes du capitaine (art. 353, G. com.). Pourquoi le propriétaire d'un navire ne pourrait-il pas atteindre d'une façon directe, par une clause expresse, le bul qu'il atteint indirectement par une assurance?

La jurisprudence qui admet la validité de la clause de non responsabilité des propriétaires de navire à raison des fautes du Capitaine, considère que cette solution se justifie par l'indépendance dont jouit le capitaine ; mais, pour elle, il y a là une solution exceptionnelle et, en principe, un préposant ne peut stipuler qu'il ne sera pas responsable des faits de son préposé, par dérogation à l'article 1384, C. civ. (1).

Ainsi, la règle admise dans les transports par mer diffère complètement de la règle consacrée par la loi dans les transports terrestres (art. 103, 3*alin., C. com.). V. n° 524.

Les clauses de non responsabilité insérées dans les connaissements donnent lieu à de vives réclamations de la part des chargeurs, qui voudraient que la liberté des conventions fut restreinte en cette matière. Des projets et propositions de lois ayant ce but n'ont pas abouti (2). On est généralement d'accord pour reconnaître que la question devrait être résolue par une convention internationale '3).

882. Effets de V abandon du navire et du fret. — Par suite du principe de l'abandon, on peut dire que le propriétaire d'un navire se trouve tenu d'une obligation facultative légale à raison des faits et des actes du capitaine ou des faits des gens de l'équipage : il doit une somme d'argent, mais il a la faculté de se libérer en abandonnant le navire et le fret. L'abandon libère donc le propriétaire. Les créanciers aux-

(1) V. Traité de Droit commercial, V. nos 744 et suiv.

(2) Des dispositions restrictives de ce genre existent notamment aux Etats- Unis [Harter Act) et au Canada.

(3) L' International law Association a, dans sa session de La Haye de 1921, adopté sur les connaissements et spécialement sur les clauses de non-responsabilité des règles connues sous le nom de règles de La Haye, qu'on a le projet de faire consacrer par une convention internationale.

quels L'abandon du navire esl fait, en deviennent, selon nous, propriétaires, de telle sorte qu'ils pourraient conserver le prix de La vente du navire si, par hasard, il dépassait le montant des créances. C'est ce qui a fait indiquer plus haut (n° 874) L'abandon parmi les modes spéciaux d'acquisition de la propriété des navires. Mais La jurisprudence, avec La plupart des auteurs, est défavorable à cette solution et admet plutôt que l'abandon est analogue à la cession de biens judiciaire (art. 1269, C. civ.) et vaut seulement comme mandat aux créanciers (ravoir à vendre le navire, sauf à rendre compte au propriétaire du navire, leur débiteur (I).

Il ne faul pas confondre avec l'abandon le délaissement du navire, qui se rattache étroitement à l'assurance maritime, en ce qu'il suppose un navire assuré. V. nos 990 et suiv.

883. L'article 216, qui consacre la faculté d'abandon, ne parle (pie du propriétaire du navire. Cependant, le capitaine agit parfois aussi pour d'autres personnes, pour les propriétaires des marchandises transportées. Il doit faire tout ce qui est nécessaire pour amener celle-ci en bon état au port de destination et, dans ce but, il peut arriver qu'il contracte des obligations. Les propriétaires des marchandises sont-ils tenus de celles-ci sur tous leurs biens ou seulement sur leur fortune de mer, c'est-à-dire sur ces marchandises, de telle façon qu'ils puissent se libérer en les abandonnant aux créanciers? La question peut se poser notamment, quand le capitaine a emprunté pour les besoins du chargement ou a fait des dépenses de sauvetage. Assurément, on peut invoquer, pour admettre l'obligation illimitée des propriétaires des marchandises, le principe général de l'article 2092, G. civ., auquel aucune disposition légale expresse ne déroge pour les propriétaires de marchandises. Mais il nous semble plus rationnel d'admettre la faculté d'abandon. Il serait singulier que les propriétaires des marchandises, qui sont les chargeurs ou les destinataires, fûssent traités plus rigoureusement, quand il s'agit des obligations du capitaine, que les propriétaires du navire, alors que les premiers, à la différence des seconds, ne participent pas d'ordinaire au choix du capitaine.

(1) V. Traité de Droit commercial, V. n° 262.