L. G. et R., Manuel, 14e édit

MANUEL JJK DROIT COMMERCIAL

L'inscription maritime est régie par la loi du 24 décembre 1890, qui a codifié un grand nombre de dispositions de lois antérieures.

L'inscription maritime entraine pour les marins l'obligation de servir sur les vaisseaux de l'Etat, toutes les fois qu'ils en sont requis, de 20(1) à 50 ans. En fait, ils ne servent guère en temps de paix que 3 ou 4 ans. Du reste, les équipages de la Hotte d'Etat ne comprennent pas exclusivement des inscrits maritimes ; il y a aussi des volontaires et des hommes pris sur le contingent annuel. V. L. 1er avril 1923 sur le recrutement de L'armée (art- 43).

887. Les charges résultant, pour les gens de mer, de l'inscription maritime pouvaient sembler lourdes surtout à l'époque à laquelle une partie des hommes tirant au sort échappaient à tout service militaire dans Tannée de terre (2). Aussi, en retour de ces charges, de nombreux avantages ont été accordés aux gens de mer et à leurs familles. Ces avantages s'expliquent, du reste, abstraction faite de l'inscription maritime, par le désir d'encourager les populations du littoral à se vouer à la navigation maritime, malgré les dangers et les privations que cette profession entraîne avec elle. Voici les principaux de ces avantages :

a) Les gens de mer français ont la certitude d'être assez facilement engagés, par cela même que les capitaines, les officiers et les trois quarts au moins de l'équipage doivent être de nationalité française, pour qu'un navire soit fiançais (n° 865).

b) Ils sont dispensés de tout service public autre que celui de l'armée navale.

c) Les gens de mer, délaissés en pays étranger, doivent être rapatriés et, le plus souvent, les frais de rapatriement sont à la charge de l'armateur (n° 898). Ils ont même droit à leur conduite de retour, c'est-à-dire qu'ils doivent être reconduits du port français où ils débarquent dans leur quartier d'inscription.

d) Après 50 ans d'âge et 25 ans de navigation, ils ont droit à une pension appelée demi- solde, qui est réversible pour partie au profit de leurs veuves et de leurs orphelins mineurs. Cette pension est due même aux gens de mer qui, en fait, n'ont été appelés qu'un temps limité au service sur les vaisseaux de l'Etat. Le service des demi -soldes est fait par la Caisse des Invalides de la Marine, dont l'origine remonte au règne de Louis XIV et qui ressortit au ministère de la Marine ; cette caisse subvient au paiement de ces pensions à l'aide de ressources

(1) Dès l'âge de 4 8 ans en temps de guerre.

(2) Il en était ainsi avant la loi du 27 juillet 1872 sur le recrutement de V armée, qu'ont remplacés successivement les lois du 15 juillet 1889, du 21 mars 1905, du 7 août 1913 et du 1er avril 1923.

DES GENS DE MER EN GÉNÉRAL

diverses, notamment à l'aide d'une retenue de 5 0/0 opérée sur les salaires des marins du commerce, d'une cotisation des armateurs égale aux 3/5 de la retenue faite sur les salaires, d'une subvention annuelle de l'Etat, etc. V- L. 14 juillet 1908 concernant les pensions sur la Caisse des invalides de la Marine modifiée.

\ la Caisse des invalides de la Marine a été annexée la Caisse nationale de prévoyance entre les marins français contre les risques et accidents de leur profession (loi du 29 décembre 1905, remplaçant la loi du 21 avril 1898 (1). La loi du 9 avril 1898 sur la responsabilité des accidents du travail, ainsi que les lois qui en ont étendu l'application, sont sans application aux gens de mer inscrits et riiême au personnel non inscrit, embarqués sur les bâtiments de commerce français. En cas d'accident, les uns et les autres ont droit à une pension, qui leur est payée par la Caisse de prévoyance créée par la loi du 21 avril 1898, dont les ressources se composent principalement de versements faits par les gens de mer et par les armateurs. Du reste, la Caisse de prévoyance paie aussi des pensions ou des indemnités aux gens de mer et aux individus non inscrits, atteints de maladies ayant leur cause directe dans un risque de leur profession, les mettant dans l'impossibilité définitive ou temporaire de continuer la navigation. Pour la responsabilité des patrons à raison des maladies professionnelles des ouvriers existe une loi du 25 octobre 1919, qui ne s'applique pas aux gens de mer.

B. — De C engagement des gens de mer.

888. Le contrat par lequel les gens de mer s'engagent à servir sur un navire, est soumis à la fois aux dispositions du Code civil, relatives au louage de services (ou contrat de travail) et à des règles particulières, contenues dans le Code de commerce et dans les lois spéciales (Code du travail, art. 30) (2).

889. Différentes sortes d engagements des gens de mer. — On dislingue les engagements à salaire fixe et les engagements à profits éventuels. Dans les premiers, le salaire est indépendant des bénéfices que pourra procurer la navigation ; dans les seconds, il est proportionnel à ces bénéfices. Les engagements à salaire fixe sont au voyage ou

(1) L'importance des pensions dues en vertu des lois du 14 juillet 1908 et du 29 décembre 1905 a été augmentée par des lois successives de 1914 à 1919.

(2) L'article 30 du livre I de Gode du travail dispose : Les règles particulières à rengagement et aux loyers des matelots et gens de l'équipage sont contenues dans les articles 250 et suivants du Gode de commerce et les lois spéciales .

au mois, selon que le salaire est fixé à forfait pour toute la durée du voyage ou qu'il est de tant par mois. Les engagements à jirofts éventuels sont au fret ou à la part, c'est-à-dire que les gens de mer y reçoivent une part du fret ou une part des bénéfices à réaliser dans l'expédition, par exemple des bénéfices procurés par la pêche. Ces différentes espèces d'engagements visés par le Code de commerce sont régis par quelques règles différentes (n° 899). V. art. 252 à 260 et art. 265,

Entre les gens de mer engagés à profits éventuels et l'armateur, il y a une sorle d'association ; mais le contrai n'en est pas moins un contrat d'engagement, comme l'est, en général, le louage de services, alors môme qu'il y a participation aux bénéfices pour l'ouvrier ou pour l'employé (1). Vr. n° 112. Aussi les gens de mer engagés à profits éventuels peuvent-ils, comme les autres, invoquer le privilège attaché par l'article 191-6°, C. com. (art. 97, 3°, livre I, Code du travail), à la créance des salaires, et leurs parts dans les profits sont-elles insaisissables et incessibles, comme les salaires des gens de mer de toutes sortes (n° 896).

890. Formation du contrat. Preuve. — A là différence de ce qui a lieu généralement pour le contrat de travail, l'autorité publique intervient lors de la formation du contrat. Les gens de mer engagés doivent être présentés par le capitaine à l'administrateur de l'inscription maritime ; en pays étranger, au consul ou au vice- consul de France ; les conventions intervenues doivent être portées à la connaissance de ce fonctionnaire, qui en fait lecture en présence des intéressés. Ces formalités constituent ce qu'on appelle la revue de départ. Quand elles sont remplies, on dit parfois qu'il y a armement administratif. Les noms des gens de mer engagés sont portés par l'administrateur sur le rôle d équipage (n° 911 b), dressé par lui avec indication de leur nationalité et des salaires convenus. L'administrateur de l'inscription maritime doit empêcher L'insertion dans les engagements de clauses contraires à Tordre public; un décret-loi du 4 mai 1852 a énuméré des dispositions légales qui, à ce litre, ne peuvent recevoir de dérogations. Du reste, à raison des retenues à opérer au profit de la Caisse des invalides de la Marine sur les salaires des gens de mer (n° 887, in fine), il est indispensable que l'autorité maritime connaisse les engagements conclus et le montant des salaires stipulés. C'est le rôle d'équipage qui,

(1) Les gens de mer engagés à profits éventuels n'ont pour tout salaire qu'une part dans les bénéfices, tandis que les ouvriers et les employés qui participent aux bénéfices ont d'ordinaire, en môme temps, des salaires ou appointements

fixes.

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en cas de contestation, sert ordinairement à prouver les conventions des parties (art. 250, G. com.).

891. Gomme tout louage de services, le contrat d'engagement des gens de mer est synallagmatique : il crée des obligations soit pour l'armateur, soit pour les gens de mer.

892. Obligations de l'armateur. — L'armateur est tenu de trois obligations principales. Il doit : 1° pourvoir à la subsistance des gens de mer pendant la durée de rengagement ; 2° payer leurs salaires ou loyers ; 3° les rapatrier, c'est-à-dire les ramener en France au port d'armement, même au quartier maritime où ils sont inscrits {conduite de retour) ou payer les frais de rapatriement.

893. Obligation de pourvoir à la subsistance des gens de mer. — Des lois spéciales déterminent le minimum de l'alimentation à fournir, et des peines sont prononcées contre les armateurs contrevenants (Décret disciplinaire et pénal du 24 mars 1852, art. 73 ; L. 17 avril

894. Obligation de payer les loyers. — Les parties fixent librement le montant des loyers; au contraire, elles ne peuvent pas régler comme elles l'entendent l'époque et le lieu du paiement (1).

Il va de soi que l'armateur n'est pas tenu de payer d'avance les loyers des gens de mer : mais les gens de mer ne peuvent pas même être payés à la fin du voyage et à l'expiration du temps pour lequel rengagement a eu lieu. Les loyers ne doivent être acquittés que lors du désarmement (2), à moins qu'il n'en soit autrement ordonné par l'administrateur de l'inscription maritime en France ou parle consul en pays <M ranger. Des avances en cours de route ou au départ ne peuvent être faites qu'avec l'autorisation d'un de ces fonctionnaires. Ces dispositions restrictives ont pour but à la fois d'empêcher que les marins, éloignés de leurs familles, ne se laissent entraînera dissiper leurs salaires et de permettre a l'autorité compétente d'opérer, au moment même du paiement, les retenues à faire au profit de la Caisse des invalides de la Marine.

Les loyers ne sont pas toujours réclamés par les gens de mer euxmêmes. La Caisse des invalides de la Marine, qui constitue une personne civile, peut agir en justice pour en demander le paiement. Elle

(1) Il y a aussi pour le paiement des salaires des ouvriers et employés en génér al quelques règles dans le Code du travail et de la prévoyance sociale (livre I, titre III, chapitre II, art. 43 à 45).

(2) Il y a désarmement quand le rôle d'équipage est renouvelé, (^'administrateur de l'inscription maritime, par la revue de l'équipage, contrôle alors les faits qui se sont passés durant la campagne, assiste au paiement des loyers, elc.

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♦:s( représentée parle Minisire auquel ressortil celte Caisse (I ). Elle a un double intérêt à exercer ce droit : il faut d'abord que les loyers soient payés, pour que les retenues puissent cire opérées sur eux au profit de la Caisse des invalides de la Marine ; en outre, les loyers non touchés par les marins appartiennent au bout de deux ans à cette caisse. En agissant en paiement des loyers des gens de mer, l'Administration de la marine n'exerce pas un droit personnel, elle ne fait qu'exercer les droits des marins dans l'intérêt desquels elle agit (2). Il résulte delà que les fins de non-recevoir et moyens de défense, opposables aux gens de mer, le sont également à l'Administration de la marine ; il en est notamment ainsi pour la prescription annale, à laquelle est soumise la créance des loyers en vertu de l'article 433, C. coin.

895. Privilège des gens de mer. — Afin d'assurer le paiement des loyers, l'article 191-6° déclare privilégiés les gages et loyers du capitaine et des autres gens de l'équipage employés au dernier voyage, Y. aussi, art. 271, G. coin, el arlicle 47, livre I du Code du travail. Ce privilège garantit, outre les loyers, tout ce qui peut en être considéré comme l'accessoire, par exemple, les frais de rapatriement, les frais de maladie des marins (art. 2<>2, C. coin.), l'indemnité qui leur est due en cas de congédiement non justifié ou de rupture de voyage (art. 252 et et 257, C. corn.). Il porte à la fois sur le navire et sur le fret II y a là une exception au principe général, selon lequel les privilèges sur les navires ne s'étendent pas au fret. — Le privilège des gens de mer n'existe que pour le dernier voyage; <\ ce point de vue. le voyage comprend l'ensemble des traversées effectuées par le navire, depuis son départ du port d'armement jusqu'à sa rentrée au port de désarmement.

896. Incessibilité et insaisissabilitr des loyers. — Les loyers des gens de mer sont incessibles el insaisissables (Ordonnance du 1PI novembre 1845), sauf pour certaines dettes énumérées limilati veinent. Les salaires des ouvriers et employés ne sont, en principe, incessibles et insaisissables que pour partie, en vertu de la loi du 27 juillet 1921 (dont les dispositions insérées dans le Code du travail forment les articles r»l à 73 b du livre 1er de ce code). Du reste, la procédure sommaire est peu coûteuse de cette loi pour la saisie des salaires des ouvriers et employés, est applicable à la saisie des loyers des gens de mer, clans les cas exceptionnels où cette saisie est admise.

897. Prescription des loyers. — La créance des loyers est, comme

(1) C'était pendant longtemps le Ministre fie la marine. C'est actuellement (1924) le Ministre des travaux publies dont relève le sous-secrétariat de la marine marchande (note 1 de la page 780).

(2) La Caisse des Invalides de la Marine agit comme le font les créanciers exerçant, en vertu de l'article 1 166, C. civ., les droits et actions de leur débiteur.

DES GENS DE MUR EN GÉNÉRÂT,

presque toutes les créances nées de contrats maritimes, soumise à une courte prescription. D'après l'article 433, G. corn., les loyers sont prescrits on an après le voyage fini. En cette matière, le voyage est considéré comme fini lors de la confection du rôle de désarmement dans lequel les loyers sont liquidés (n° 895). Cette courte prescription a pour but d'arriver à un prompt règlement ; elle n'est pas fondée sur une présomption de paiement. Par suite, le marie auquel elle est opposée ne peut pas, pour la faire écarter, déférer le serment à l'armateur, sur le point de savoir si les loyers ont été acquittés, comme cela a lieu pour un grand nombre de courtes prescriptions (art. 2275, G. civ.).

898. Obligation du rapatriement. — Par suite de causes variées, les gens de mer peuvent être débarqués en pays étranger ou dans une colonie française : il peut se faire que le voyage soit rompu par le fait de l'armateur, qu'un matelot tombe malade ou soit blessé et doive être laissé à terre, que le navire fasse naufrage, qu'un matelot soit débarqué à raison de sa mauvaise conduite, etc. Dans tous ces cas, les gens de mer doivent être rapatriés, c'est-à-dire ramenés en France. Les consuls de France en pays étranger et les administrateurs de Pinseriplion maritime dans les colonies, doivent veiller à ce que le rapatriement ait lieu. Les principales règles relatives au rapatriement des gens de mer sont réunies dans un décret du 22 septembre 181) ! .

Les frais de rapatriement sont, en principe, à la charge de l'armateur, que le débarquement d'un marin ait sa cause dans le fait de l'armateur ou même dans un cas fortuit, tel qu'un naufrage. Exceptionnellement, le rapatriement est fait aux frais de l'Etat : il en est ainsi pour les déserteurs et pour les marins débarqués soit pour passer en jugement, soit pour subir une peine. Il faut une décision formelle de l'autorité compétente pour que les gens de mer soit rapatriés à leurs propres frais.

La mise des frais de rapatriement à la charge de l'armateur se justifie par les principes généraux du droit quand le voyage cesse par son fait. Elle s'explique même aussi quand le rapatriement est rendu nécessaire par un événement fortuit ; il faut, disait-on souvent autrefois, que l'armateur rende à l'Etat les inscrits maritimes dont celui-ci peut avoir besoin sur les vaisseaux de guerre et que l'Etat ne fait en quelque sorte que prêter à la marine marchande. Les motifs réels paraissent être que le législateur veut toujours favoriser les gens de mer et que, du reste, il n'est pas présumable que les gens de mer consentent, moyennant un faible salaire, à courir le risque d'être laissés dans un pays lointain, où peut-être ils ne trouveraient pas à s'engager de nouveau et d'où il leur faudrait, par suite, revenir à leurs frais.

En général, les frais de rapatriement ne sont pas réclamés à l'armateur par les gens de mer eux-mêmes. En effet, le plus souvent, l'avance

de ces frais est faite par l'Etat, et l'Administration de la marine en poursuit le recouvrement contre l'armateur. L'Administration de la marine agit alors contre l'armateur en vertu d'un droit propre et né dans sa personne, elle n'agit pas au nom des gens de mer, comme elle le fait quand elle réclame à l'armateur le paiement de leurs loyers. Cf. no 894.

L'obligation de payer les frais de rapatriement pèse sur toute la fortune de l'armateur, qui ne peut s'en libérer par l'abandon du navire et du fret : il ne s'agit pas là d'une obligation contractée par le capitaine pour le compte de l'armateur, mais d une dette mise directement par la loi à la charge de celui-ci. C'est seulement en cas de naufrage que l'obligation de l'armateur est restreinte au navire et au fret des marchandises sauvées, par des dispositions spéciales (art. 258 in fine, modifié par la loi du 12 août 1 885 ).

899. De l'influence des événements de mer ou autres sur l'oblkjation de l'armateur de payer les loyers. — Des événements variés peuvent se produire durant le voyage et empêcher les gens de mer de rendre les services promis. Quelle influence ces événements ont-ils sur la créance des loyers ? Le Gode de commerce s'est occupé à cet égard des événements suivants : a) la rupture du voyage par le fait des propriétaires, capitaines ou affréteurs ; b) l'interdiction de commerce ; c) l'arrêt du navire par ordre du gouvernement ; d) les prises, bris, naufrage, l'innavigabilité, la disparition avec défaut de nouvelles; e) le congédiement ; f) l'abréviation du voyage ; g) la prolongation du voyage ; h) la maladie du matelot ou ses blessures ; ï) la mort du matelot; j) sa réduction en esclavage. L'influence de ces événemenls sur la créance des loyers varie solon la nature de chacun d'eux et selon celle de l'engagement : c'est à ce point de vue notamment qu'il importe de distinguer les engagement à salaires fixes (au mois, au voyage) et les engagements à profits éventuels (à la part ou au fret) (n° 889). La loi a dû tenir compte de ce que, dans les engagements à profits éventuels, il y a une sorte d'association et de ce que, dans rengagement au voyage, il y a une espèce de forfait, à la différence de ce qui a lieu dans rengagement au mois, où une proportion est établie entre la durée des services et les salaires. Y. articles 257 à 270, C. coin. Il ne sera pas parlé ici des cas variés et nombreux prévus par le Gode de Commerce (i). Il ne sera question que du cas de prise, bris ou nau-

(1) V. pour l'explication détaillée des dispositions du Gode de commerce sur les différents cas prévus dans les articles 257 à 270, notre Traité du Droit commercial y V. nos 422 et suiv.

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frage avec perte entière du navire et des marchandises. Les gens de nier étaient dans ces cas traités très durement par le Gode de 1807 ; aux termes de l'article 258 de ce Gode, ils ne pouvaient prétendre à aucun loyer, même pour le temps antérieur à l'événement. Cette décision, empruntée à l'Ordonnance de 1681, avait pour but d'intéresser les gens de mer au salut du navire et de la cargaison. On disait aussi pour l'expliquer qu'en cas de perte des marchandises, l'armateur ne touchant, en principe, aucun fret (art. 302, G. corn ), il serait trop rigoureux de le contraindre à payer des loyers, que d'ordinaire il acquitte sur le fret. Malgré ces raisons, les dispositions de l'article 258, G. com. étaient unanimement condamnées : il était exorbitant de présumer en quelque sorte la faute des gens de mer ; du reste, ils sont intéressés au salut du navire et de la cargaison, à la fois parce que leur vie en dépend en grande partie et parce que le Code (art. 259 et 260) leur reconnaît certains droits sur les choses sauvées. Aussi la loi du 12 août 1885, qui a modifié plusieurs dispositions du livre II du Gode de commerce, a-t-elle changé notamment la règle posée dans l'article 258 Selon le nouvel article 258, en cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabililé, les matelots engagés au voyage ou au mois sont payés de leurs loyers jusqu'au jour de la cessation de leurs services. Seulement, quand il est prouvé, soit que la perte du navire est le résultat de leur faute, soit qu'ils n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire, les passagers ou les marchandises, ou pour recueillir les débris, les tribunaux peuvent réduire leurs loyers ou même les supprimer. Du reste, les gens de mer ne sont jamais tenus de rembourser ce qui leur a été avancé sur les loyers

900. Obligations des gens de mer envers l'armateur. — Les gens de mer sont tenus de fournir leurs services pendant la durée du voyage en vue duquel ils ont été engagés et qui doit être mentionné sur le rôle de l'équipage (art. 238, G. com., visant seulement le capitaine, mais régissant tous les gens de mer). Un cas de force majeure, tel qu'une maladie, seul les dispenserait de remplir celle obligation. A défaut par eux d'y satisfaire, ils perdent leurs salaires, dont, en principe, une moitié reste, à titre d'indemnité, à l'armateur et dont l'autre moitié est dévolue h la Caisse des invalides de la Marine ; en outre, ils sont punis comme déserteurs (Décret du 24 mars 1852, art. 55 et 60 (I).

(1) Les peines prononcées contre les gens de mer qui se soustraient à l'exécution de leurs obligations ont un caractère exceptionnel ; en règle générale, aucune peine ne frappe les ouvriers ou les employés qui n'exécutent pas leurs

900 bis* Prohibitions spéciales de V article 25/ . — A l'obligation des gens de mer de consacrer tous leurs soins au service du navire se raltacbe la disposition de l'article 251, qui défend au capitaine et aux gens de l'équipage de charger, sous aucun p/étexte, dans lejnavire, aucune marchandise pour leur compte sans la permission des propriétaires : c*< -st ce qu'on appelle le port permis. En dehors de cela, les marins n'ont droit qu'à une place pour leur coffre.

901 . Réglementation du travail à bord des navires de commerce. — Dans un but de protection pour les gens de mer, une .loi du 17 avril 1907 a réglementé le travail à bord des navires de commerce (art. 21 à 31). Elle détermine notamment le maximum des heures de travail, organise le repos hebdomadaire, fixe le nombre des officiers que doit avoir le navire selon son tonnage (1). Il y a lieu de combiner avec les dispositions delà loi du 17 avril 1917, celles de la loi du 2 août 1919 fixant à huit heures par jour la durée du travail effectif des personnes de l'un et de l autre sexes et de tout âge, employées surdon navire affecté à la navigation maritime.